Und offenbar waren die Stop Bars laut NOTAM auch noch inop. Das wird wieder ein trauriges Beispiel für das Käsescheibenmodell. Wären sie aktiv gewesen, wäre die Dash vermutlich nicht auf die aktive Bahn gerollt. :(

Warum sind die Stop-Bars aktiv, wenn sie inop sind?
Macht es nicht mehr Sinn, sie dann für die Zeit offline zu nehmen oder dauerhaft auf "RED" zu setzen?

Ich glaube, Sie haben da etwas durcheinander gebracht. Wie nighthawk bereits geschrieben hat waren die Stopbars INOP und damit ausgeschaltet (= nicht aktiv). Hätten sie funktioniert, wäre das Unglück wohl verhindert worden. Im Übrigen sind Pilot angewiesen, niemals rote Stopbars zu überqueren, auch nicht mit einer Freigabe vom Tower. Von daher bleibt nur diese komplett zu deaktivieren.

Ja ich habe gelesen, dass der Pilot der Dash behauptet, er hätte "GRÜN" gesehen.
Ich habe die Worte grün und gesehen, so gedeutet, dass er ein optisches grün erhalten hat.
Eventuell meint er aber auch eine Freigabe per Funk......

Gut möglich das es sich um einen kognitiven Wahrnehmungsfehler handelt.
Er hat evtl. nicht Rot gesehen -> bei normalerweisen binären Dingen bedeutet das eigentlich das es der andere Fall ist.
Nur war es halt in dem Fall der 3. Fall System nicht operativ.

Das sind diese kleinen Ungenauigkeiten im menschlichen Gehirn, die uns eine Varrianz in der Handlung geben.

Nun die Frage an die Experten:
Normalerweise darf ein simpler Fehler nicht zur Katastrophe führen.
Die Dash wird sich nicht absichtlich auf die Bahn gestellt haben um abgeräumt zu werden.
Wie ist die Redundanz hier geregelt?
Kein Towerlotse der ein Auge auf die Bahn wirft?
Nur der anfliegende Flieger der sehen muss ob die Bahn frei ist?

Ich will mal eine Vermutung äussern ohne damit eine Schuldfrage klären zu wollen (Das überlasse ich den Fachleuten). Mir geht es nur um die Bewertung der aktuellen Fakten und Vermutungen (die auch falsch sein können). Genau dafür finde ich so ein Forum richtig und gut. Wie gesagt es geht mir nicht um die Schuldfrage sondern um fachliche Folgerungen aus aktuell bekannten Fakten, die ja falsch und unvollständig sein können.

Vermutung:
- Der Dash Pilot kannte sich in Henada nicht gut aus d.h. er ist sonst eher an kleineren Airports unterwegs.
- Er hat die NOTAM nicht alle gelesen oder falsch interpretiert. Die Anzahl ist ja ehh ein Ärgernis und eventuell wurden sie für ihn auch nicht nach Relevanz vorselektiert.
- Die STOP BARS haben gar kein grünes Licht d.h. sie gehen einfach nur aus, wie die Lichter an Schranken. Ich glaube das schon so in Zürich gesehen zu haben.
- Er hat dann einen Funkspruch, der nicht an ihn ging, falsch interpretiert und quittiert und ist auf die 24R rauf gerollt. Das muss sich aus dem Voice Recorder der Dash noch ergeben, was er gehört und gesagt hat.
- Der Tower Lotse hatte viel zu tun und nach Anweisung an die Dash hat er sich erst mal anderen Flugzeugen gewidmet d.h. für ein paar Minuten hat er sie nicht beobachtet. Die Frage ist noch wie viel Zeit ist zwischen Anweisung Taxi C5 und Einschlag vergangen?
- die kleine Dash ist im Dunklen schlecht zu sehen d.h. nicht dass der Lotse sie nicht finden kann aber er muss sich immer erst an Referenzpunkten im Dunklen orientieren und dann die Dash mit den Augen im Lichtermeer suchen.

Die Dash stand 40 Sekunden auf der 24R und keiner hat es gemerkt.

Die Dash stand 40 Sekunden auf der 24R und keiner hat es gemerkt.

Da kann man dem Lotsen nicht wirklich schuldig sprechen, denn wenn er 5-10 Flugzeuge managen muss, dann sind 40 sec verdammt wenig d.h. 40 sec sind die Zeit die er hatte nach der Kommunikation mit der Dash, den nächsten Flieger auf dem Vorfeld zu suchen, zu schauen was er macht, ihn anzusprechen und neue Weisungen zu erteilen und dann auf die Quittierung zu warten und das alles 4 x (wenn er 5 Flieger gleichzeitig managene muss) und am Ende wieder die Dash mit den Augen zu suchen und zu schauen ob sie nun am C5 angekommen ist.

Die Dash stand 40 Sekunden auf der 24R und keiner hat es gemerkt.

Wie schon andere hier gesagt haben, das ist sehr schwierig. Es ist dunkel und draussen sind viele Lichter von flugzeugen, autos und Postionslampen. Ich würde schätzen, wenn man einmal weg schaut, dann braucht ein geübter Beobachter 5-10 Sekunden, um die Dash im Lichtermeer zu finden und dann nochmal 2-3 Sekunden um festzustellen und verifizieren, dass sie nicht da ist wo sie sein sollte.
der Tower schafft das sicher in 5 Sekunden und am Tage ist das auch viel einfacher.
Die Videos dazu im Internet von dem Crash zeigen einem das gut.

Wenn man vom Lotsen nicht verlangen kann, dass er alle "seine" Flugzeuge im Auge behalten kann, dann wäre auch bei Nacht und schlechter Sicht der Pilot verantwortlich für die Entscheidung, ob die Landebahn frei ist?
Falls sich der Lotse überfordert fühlte, hätte er die DASH nach C! - zu den andren Maschinen - schicken müssen.

Falls sich der Lotse überfordert fühlte, hätte er die DASH nach C! - zu den andren Maschinen - schicken müssen.

Ich sehe den Unterschied nicht.
Der Lotse hat ihn angeiwesen zu C5 zu rollen und der Pilot hat es so quittiert laut Protokoll und ist auf die Bahn gerollt.
Wenn der Lotse nun die Anweisung Taxi to C gesagt hätte und der Pilot quittiert es und rollt auf die Bahn. Wo ist da der Unterschied?

Einfach den Untersuchungsbericht abwarten. Da müssen noch viele Details zusammengetragen werden. Hier nur als Beispiel ein Zitat aus dem AV-Herald:

"The runway monitoring system has been working properly. The DH8C stopped on the runway for about 40 seconds, it is possible that the controller missed the alert display, there is no rule requiring the controller to stare onto the screen all times, the screen would turn red and runway be flashing yellow (operative on all runways since 2011)"