zu Helios 521: die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren, weil sie das cabin pressure control panel falsch gesetzt haben, statt AUTO oder STBY in MAN AC oder MAN DC, damit blieb das outflow-valve (die Babywiege) offen. Irgendwann im Steigflug müssen sich dann mal die Ohren anders anfühlen als sonst, irgendwann geht die Tröte mal an, hört sich bei der alten B737 aber genauso an, wie die T/O warning. Dann nach flap-position etc zu schauen, ist sicher nicht sinnvoll, zweiter Bewusstseinsmangel. Wenn man dann immer noch weiter steigt, obwohl ja irgendwas oberfaul sein muss, dann endet es eben so, wie es endet. Schade nur, dass dann immer so viele Menschen irgendwelchen Dilettanten erliegen müssen.

Ähnlich scheint es im Fall der Cessna gewesen zu sein. Wenn ich ein Problem mit der Druck-Klima-Anlage bemerke (sonst würde ich es ja nicht melden), bin ich in einer Höhe, in der ich auch so noch atmen kann, gut aufgehoben, wenn das von den Bergen her geht. Da man in Europa in FL140/150 aber nirgendwo gegenfliegen kann, hätte die Möglichkeit wohl auch hier bestanden. Ob der Karnevalist den Steigflug fortgesetzt hat, weiß ich nicht mit Sicherheit, aber warum sollte er sonst ohnmächtig geworden sein. Wenn das oben passiert, dann muss man halt schnell mit der Maske auf der Nase runter. Scheint so aber nicht gewesen zu sein, denn einen EMER DESC bekommt ATC ja durchaus mit.

Fazit: das nötige Bewusstsein fehlte wohl schon vor den Flügen, spätestens aber als die cabin altitude über 10.000 ft ging. Ein Problem melden, es aber nicht abzuhandeln, führt zu den eingetretenen Resulataten.

Problem, wenn dabei Dritte zu Schaden kommen, hängt es der ganzen Branche wieder an.

Solange man Prüfungen bestehen kann, wenn man Fragenkataloge auswendig lernt, wird das auch nicht besser werden.

Dieser Beitrag wurde am 05.09.2022 15:04 Uhr bearbeitet.

zu Helios 521: die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren, weil sie das cabin pressure control panel falsch gesetzt haben,


irgendwie hatte ich schon nach dieser ersten zeile die Lust verloren, weiterzulesen

@fly dc9: dann sind Sie aber einer echten Ursachenforschung nicht sehr zugetan, denn da fing das Problem an. Hätte der mode-selector richtig gestanden, wäre NICHTS passiert

Lol. Einmal den Unfallbericht Helios lesen...

@fly dc9: dann sind Sie aber einer echten Ursachenforschung nicht sehr zugetan, denn da fing das Problem an. Hätte der mode-selector richtig gestanden, wäre NICHTS passiert

Ich vermute der Kommentar von @flydc9 bezieht sich auf den Teil ihres Satzes, "die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren". Das ist ja doch eher unwahrscheinlich.

zu Helios 521: die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren, weil sie das cabin pressure control panel falsch gesetzt haben, statt AUTO oder STBY in MAN AC oder MAN DC, damit blieb das outflow-valve (die Babywiege) offen. Irgendwann im Steigflug müssen sich dann mal die Ohren anders anfühlen als sonst, irgendwann geht die Tröte mal an, hört sich bei der alten B737 aber genauso an, wie die T/O warning. Dann nach flap-position etc zu schauen, ist sicher nicht sinnvoll, zweiter Bewusstseinsmangel. Wenn man dann immer noch weiter steigt, obwohl ja irgendwas oberfaul sein muss, dann endet es eben so, wie es endet. Schade nur, dass dann immer so viele Menschen irgendwelchen Dilettanten erliegen müssen.

Ähnlich scheint es im Fall der Cessna gewesen zu sein. Wenn ich ein Problem mit der Druck-Klima-Anlage bemerke (sonst würde ich es ja nicht melden), bin ich in einer Höhe, in der ich auch so noch atmen kann, gut aufgehoben, wenn das von den Bergen her geht. Da man in Europa in FL140/150 aber nirgendwo gegenfliegen kann, hätte die Möglichkeit wohl auch hier bestanden. Ob der Karnevalist den Steigflug fortgesetzt hat, weiß ich nicht mit Sicherheit, aber warum sollte er sonst ohnmächtig geworden sein. Wenn das oben passiert, dann muss man halt schnell mit der Maske auf der Nase runter. Scheint so aber nicht gewesen zu sein, denn einen EMER DESC bekommt ATC ja durchaus mit.

Fazit: das nötige Bewusstsein fehlte wohl schon vor den Flügen, spätestens aber als die cabin altitude über 10.000 ft ging. Ein Problem melden, es aber nicht abzuhandeln, führt zu den eingetretenen Resulataten.

Problem, wenn dabei Dritte zu Schaden kommen, hängt es der ganzen Branche wieder an.

Solange man Prüfungen bestehen kann, wenn man Fragenkataloge auswendig lernt, wird das auch nicht besser werden.

Wenn Internethelden in irgendwelchen Möchtegern Foren von "Dilettanten" und gleichzeitig der "Druck-Klima-Anlage" schreiben zeugt es zwar nicht von Fachwissen, aber immerhin Humor (:

zu Helios 521: die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren, weil sie das cabin pressure control panel falsch gesetzt haben,


irgendwie hatte ich schon nach dieser ersten zeile die Lust verloren, weiterzulesen

Wer humorvoll formuliert wird schnell missverstanden. Gemeint war doch sicher, daß die Piloten unaufmerksam, also nicht mit dem nötigen Bewusstsein, das CPC falsch einstellten.

Unprofessionell und fast witzig ist die Semantik im aero Artikel: das Kleinflugzeug, der kleine Jet, private Cessna 551 - es fehlt nur noch Sportflugzeug.

Nur nebenbei bemerkt war Strauß als Privatpilot mal in einer (aber unverschuldet) ähnlichen Situation und hat sie hervorragend gemeistert indem er noch ohne Sauerstoffmaske sofort um 8.000m kontrolliert sank bzw. stürzte.

Dabei schaffte das Ausnahmetalent es ganze 30 Sekunden ohne Sauerstoffmaske bei Bewusstsein zu bleiben was vermutlich zu seinem Herzinfarkt ein paar Tage später beigetragen hat.

Ich glaube das war auch in einer Citation.

Nur nebenbei bemerkt war Strauß als Privatpilot mal in einer (aber unverschuldet) ähnlichen Situation und hat sie hervorragend gemeistert indem er noch ohne Sauerstoffmaske sofort um 8.000m kontrolliert sank bzw. stürzte.

Dabei schaffte das Ausnahmetalent es ganze 30 Sekunden ohne Sauerstoffmaske bei Bewusstsein zu bleiben was vermutlich zu seinem Herzinfarkt ein paar Tage später beigetragen hat.

Ich glaube das war auch in einer Citation.en)

Strauß flog tatsächlich eine Cessna Citation, dass er wenige Tage vor seinem (plötzlichen) Tod so eine gefährliche Fluglage erlebt hat, war mir bisher nicht bekannt.

Inzwischen sind deutlich mehr als nur Spekulationen möglich. Alles deutet auf eine Depressurization hin, also auf ein Problem mit dem Kabinendruck. Die Maschine flog zu diesem Zeitpunkt bereits auf Reiseflughöhe auf FL 360. Da hat man 30 - 60 Sekunden, in denen man noch handlungsfähig ist. Ohne Sauerstoffmaske verliert man danach das Bewusstsein. Der Autopilot, der auf dieser Flughöhe üblicherweise aktiv ist, fliegt dann stumpf die einprogrammierten Wegpunkte ab - und wechselt danach in den Heading Mode, der dazu führt, dass dann ebenso stumpf schnurgerade in die zuletzt einprogrammiete Richtung weitergeflogen wird, solange bis der Treibstoff ausgeht und die Maschine abstürzt.
Die Cessna 551 ist ein Single-Pilot-Flugzeug, d.h. es sitzt wie in diesem Fall zumeist nur ein Pilot im Cockpit. Es handelte sich dabei um einen älteren Herrn und Gelegenheitspiloten. Er hat es wohl einfach nicht mehr geschafft, die Sauerstoffmaske rechtzeitig anzulegen.

Was das Problem mit dem Kabinendruck verursachte kann nur die Untersuchung ergeben. Der Absturzort ist dabei sicherlich eine Herausforderung.

RIP.

zu Helios 521: die Piloten hatten schon vor dem Start das Bewusstsein verloren, weil sie das cabin pressure control panel falsch gesetzt haben,


irgendwie hatte ich schon nach dieser ersten zeile die Lust verloren, weiterzulesen

Wer humorvoll formuliert wird schnell missverstanden. Gemeint war doch sicher, daß die Piloten unaufmerksam, also nicht mit dem nötigen Bewusstsein, das CPC falsch einstellten.

Unprofessionell und fast witzig ist die Semantik im aero Artikel: das Kleinflugzeug, der kleine Jet, private Cessna 551 - es fehlt nur noch Sportflugzeug.

In der Tat. "Klein" ist ein Citationjet im Vergleich zu einem Airbus oder einer Boeing, aber es ist sicherlich kein "Kleinflugzeug" - der Unterschied zu einer Cessna 152 sollte eigentlich klar sein. Privat war er mittelbar - er gehörte einem Unternehmen, das seinerseits dem Piloten gehörte, aber das ändert nichts an seinen Leistungsdaten.
Ich fand die vielen Meldungen gestern und heute über das "Kleinflugzeug" auch irreführend. Ein Citationjet fliegt auf der Flughöhe und mit der Geschwindigkeit eines "großen" Jets und er hat auch eine entsprechende Reichweite.

Was bisher ignoriert wurde ist die Aussage der Militärpiloten, dass NIEMAND im Cockpit war. Einen bewusstlosen Piloten im Sitz hätten sie auf jeden Fall gesehen. D.h. vielleicht hat der Pilot die Warnung nicht mitbekommen, weil er in der Kabine war ?

D.h. vielleicht hat der Pilot die Warnung nicht mitbekommen, weil er in der Kabine war ?

Möglich wäre, dass der Pilot die Warnung mitbekommen hat, aber in den Kabinenbereich wechselte, um seinen Familienangehörigen zu helfen, und es vielleicht einfach nicht mehr zurückschaffte.

Flugzeuge dieser Größe (unter 5.7t / 12 pax) müssen nicht zwingend Flight Recorder an Bord haben oder? Auch wenn sie kommerziell genutzt werden? In dem Fall wird man es wohl nie genau herausfinden. Wäre interessant, den genauen Zeitpunkt und Funkverkehr nachzuvollziehen - sprich was war konkret das genannte Problem, wann wurde es adressiert und wie lang bestand danach noch Kontakt?

Wenn der Pilot nicht im Cockpit war (wovon ich ausgehe, der Herr war ja groß und selbst wenn er seitlich übergekippt wäre hätte man wohl etwas gesehen), dann gibt es eigentlich nur 2 Optionen - entweder er wollte hinten seiner Familie helfen und ist dabei in Ohnmacht gefallen, oder er hat sich im Reiseflug kurz zu seiner Familie begeben um sich zB zu unterhalten, auf Toilette zu gehen oder dergleichen, als es zu einem schnellen Druckabfall kam auf den man nicht mehr reagieren konnte. Was genau passiert ist wird man wahrscheinlich nie herausfinden - tragisch ist es in jedem Fall.