Community / Kommentare zu aktuellen Nachrichten / Weltgrößter Turbofan GE9

Beitrag 1 - 13 von 13
Beitrag vom 09.01.2021 - 12:22 Uhr
Usernobi
User (1 Beiträge)
Wäre dieses neue Triebwerk leistungsmäßig auch etwas für die A380 ?
Beitrag vom 09.01.2021 - 13:40 Uhr
UserFL370
User (67 Beiträge)
Nein. Das GE9X ist deutlich größer und schwerer und hat etwa 50% mehr Schub als die Triebwerksvarianten am 380. Mit 4 Triebwerken wäre ein A380 deutlich übermotorisiert, eine Konfiguration mit 2 Triebwerken (wenn das konstruktionsmäßig überhaupt möglich wäre) ginge auch nicht, weil im Falle eines Triebwerksausfalls in der Startphase das verbleibende Triebwerk zu wenig Schub hätte, um den Flieger sicher in die Luft zu bekommen. Immerhin liegen die maximalen Startgewichte über 200 Tonnen auseinander...
Beitrag vom 09.01.2021 - 18:56 Uhr
UserFlyTweety
User (229 Beiträge)
Wäre hochstens was für einen AN-225 Nachfolger mit nur 4 Triebwerken.
Beitrag vom 10.01.2021 - 07:00 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (190 Beiträge)
ist ein ziemlich guter Artikel.

Schade nur das durch den Exklusivvertrag mit Boeing Airbus an dieses Triebwerk nicht ran kommt.
Beitrag vom 10.01.2021 - 11:31 Uhr
Userdlehmann66
User (361 Beiträge)
ist ein ziemlich guter Artikel.

Schade nur das durch den Exklusivvertrag mit Boeing Airbus an dieses Triebwerk nicht ran kommt.

Hier könnte ich mir vorstellen, dass GE da raus kommt, denn ich mutmasse mal, dass im Gegenzug Boeing bei der 777 eine Mindestabnahmemenge garantieren muss und hier könnte sich ein Problem und der Ausstiegsgrund ergeben.

Das GE Triebwerk an eine A350 1000 oder 1100 anzupassen kostet auch Mrd. und auch gibt noch ein Vertrag mit RR und keine Ahnung ob und wie viele 1000er und 1100 je gebaut werden, dass sich so ein Mrd Aufwand für GE lohnen würde.
Beitrag vom 10.01.2021 - 15:57 Uhr
UserNur_ein_Y_PAX
User (384 Beiträge)


Schade nur das durch den Exklusivvertrag mit Boeing Airbus an dieses Triebwerk nicht ran kommt.

Schade für GE, denn Airbus hätte kein Modell, welches diesen Riesenfan bräuchte.
GE hingegen bräuchte Kunden für das extrem teure Triebwerk.Die marginalen 777x verkäufe rechnen sich für GE nicht im ansatz bei den ausgeuferten Entwicklungskosten.

Es dürfte nur eine Frage der Zeit sein bis GE aus den Vertrag mit Boeing aussteigen wird. GE hat Boeing ja sogar rund 4 Milliarden Dollar zur 777x Entwicklung zugezahlt, da GE ohne 777x keine TW in der Schubklasse hätte absetzen können.GE müsste die Familie ersatzlos einstellen.
Beitrag vom 11.01.2021 - 04:23 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (190 Beiträge)


Schade nur das durch den Exklusivvertrag mit Boeing Airbus an dieses Triebwerk nicht ran kommt.

Schade für GE, denn Airbus hätte kein Modell, welches diesen Riesenfan bräuchte.
GE hingegen bräuchte Kunden für das extrem teure Triebwerk.Die marginalen 777x verkäufe rechnen sich für GE nicht im ansatz bei den ausgeuferten Entwicklungskosten.

Es dürfte nur eine Frage der Zeit sein bis GE aus den Vertrag mit Boeing aussteigen wird. GE hat Boeing ja sogar rund 4 Milliarden Dollar zur 777x Entwicklung zugezahlt, da GE ohne 777x keine TW in der Schubklasse hätte absetzen können.GE müsste die Familie ersatzlos einstellen.

Da müssen sie nochmal nachschauen, GE hatte für den A350 kein Triebwerk angeboten, da man in der größe Exklusiv für Boeing ist, da ging es eigentlich nur um den A35K.

Somit hat man jetzt die Festlegung bei den WBs Airbus - RR und Boeing - GE nachdem ja auch bei der 87 die RR Triebwerke Probleme machen und RR da schon eher auf 1/3 Marktanteil gefallen ist.
Es ergibt sich das Paradoxon, das Airbus die besseren WBs baut, aber nur zugang zum schlechteren Triebwerk hat.

Die B787 liegt bei 280 - 340kn, der A330neo bei 320kn,
A35k bei 430kn, was ja daran liegt das man den Flügel für den A35k nur in der Fläche vergößert hat um ca. 20qm² anstatt ihm einen eigenen Flügel zu verpassen. Vlt. auch ein Grund warum der A35k so schleppend läuft?
Die B777x steht mit 490kn drin. Das ist jetzt nicht die Welt, zumal die A35k durchaus mehr schub brauchen könnte.
In einer 10% abgespeckten versionwäre das GE 9x sicher für den A35k interesannt, oder sogar mit einer Wing Modifikation für einen etwaigen Stretch?

Diese Festlegung auf den jeweiligen Triebwerkshersteller ist durchaus mit sorge zu sehen, den Airbus hängt damit auf gedeih und verderb an Wohl von RR, und denen geht es garnicht gut.
Beitrag vom 11.01.2021 - 14:12 Uhr
UserViri
User (781 Beiträge)
Die B787 liegt bei 280 - 340kn, der A330neo bei 320kn,
A35k bei 430kn, was ja daran liegt das man den Flügel für den A35k nur in der Fläche vergößert hat um ca. 20qm² anstatt ihm einen eigenen Flügel zu verpassen. Vlt. auch ein Grund warum der A35k so schleppend läuft?
Die B777x steht mit 490kn drin. Das ist jetzt nicht die Welt, zumal die A35k durchaus mehr schub brauchen könnte.

Warum sollte der A35K mehr Schub brauchen? Er ist im MTOM um die 40t leichter und beim Leergewicht um die 20t leichter als die 777X. Zudem hat er mehr Reichweite und kann auch mit der Pax Kapazität locker mithalten. Ich denke, der A35K hat wie die 777X einfach das Problem, dass er noch zu groß ist. 170 Bestellungen vs. 309 bei der 777X sind jetzt auch nicht so schlecht im Vergleich

Diese Festlegung auf den jeweiligen Triebwerkshersteller ist durchaus mit sorge zu sehen, den Airbus hängt damit auf gedeih und verderb an Wohl von RR, und denen geht es garnicht gut.

Das stimmt leider.

Dieser Beitrag wurde am 11.01.2021 14:13 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 11.01.2021 - 16:59 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (190 Beiträge)
Die B787 liegt bei 280 - 340kn, der A330neo bei 320kn,
A35k bei 430kn, was ja daran liegt das man den Flügel für den A35k nur in der Fläche vergößert hat um ca. 20qm² anstatt ihm einen eigenen Flügel zu verpassen. Vlt. auch ein Grund warum der A35k so schleppend läuft?
Die B777x steht mit 490kn drin. Das ist jetzt nicht die Welt, zumal die A35k durchaus mehr schub brauchen könnte.

Warum sollte der A35K mehr Schub brauchen? Er ist im MTOM um die 40t leichter und beim Leergewicht um die 20t leichter als die 777X. Zudem hat er mehr Reichweite und kann auch mit der Pax Kapazität locker mithalten. Ich denke, der A35K hat wie die 777X einfach das Problem, dass er noch zu groß ist. 170 Bestellungen vs. 309 bei der 777X sind jetzt auch nicht so schlecht im Vergleich

Dafür das der A35k schon fast ein Jahrzehnt am Markt ist, sind 170 Bestellungen nicht viel.

Mehr Schub weil der größte B77W Betreiber nunmal am Golf sitzt und die direkte Nachfolge dür die 130 B77W eigentlich der A35k wäre.
Wenn er denn voll aus Dubai raus kommt.

Diese Festlegung auf den jeweiligen Triebwerkshersteller ist durchaus mit sorge zu sehen, den Airbus hängt damit auf gedeih und verderb an Wohl von RR, und denen geht es garnicht gut.

Das stimmt leider.
Beitrag vom 12.01.2021 - 13:25 Uhr
UserViri
User (781 Beiträge)
Dafür das der A35k schon fast ein Jahrzehnt am Markt ist, sind 170 Bestellungen nicht viel.

Das ist sicherlich richtig, liegt aber vermutlich eher an der Situation an sich und weniger an dem Flugzeug.

Mehr Schub weil der größte B77W Betreiber nunmal am Golf sitzt und die direkte Nachfolge dür die 130 B77W eigentlich der A35k wäre.

Was hat das denn damit zu tun? Der A35K ist auch 40t leichter als die 77W im MTOM und 10t leichter im Leergewicht.

Wenn er denn voll aus Dubai raus kommt.

Da bin ich zuversichtlich. Qatar fliegt damit auch nonstop bis nach Sydney runter (14h Flug) und hatte enorme Umwege. Wenn sich das nicht rechnet, würden sie den -1000er nicht einsetzen. Bei der 777X muss sich das hingegen noch zeigen.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2021 13:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.01.2021 - 12:28 Uhr
UserKarl Rapp
User (88 Beiträge)
Das Ende der 747 und Boeings wirtschaftliche Probleme hätten meiner Meinung nach eigentlich eine gute Möglichkeit für einen lukrativen Militär-Transporter (Entwicklungs-)Auftrag ergeben.

Die C17 sind schon nicht mehr so jung und inzwischen auch nicht mehr immer ausreichend und im zivilen Transportwesen gibt es durch die uralt-Antonovs wohl auch einen kleinen Markt für eine Neuentwicklung.



Nach dem Ende der 747 werden Kapazitäten frei, man hätte eine Verwendung für GEs 9X und Boeing hat Geldprobleme.
Zum Zeitpunkt des Produktionsstarts könnte man den Ersatz der C17 denke ich auf jeden Fall rechtfertigen, fragt sich nur ob es dann für GE und Boeing nicht schon zu spät ist.
Beitrag vom 14.01.2021 - 17:36 Uhr
UserHegron
User (8 Beiträge)
Die C17 sind schon nicht mehr so jung und inzwischen auch nicht mehr immer ausreichend und im zivilen Transportwesen gibt es durch die uralt-Antonovs wohl auch einen kleinen Markt für eine Neuentwicklung.

Meinst du vielleicht eher die C5? Die C17 ist weder besonders alt, noch braucht die so viel Schub. Diese Frachtflugzeuge werden aber allgemein nicht mit 2 Triebwerken, sondern mit 4 ausgestattet. Dient bestimmt der Sicherheit, wenn ein Triebwerk mal in gewissen Flugphasen ausfällt.

Aber es gibt kein Frachter der 4x das GE9X gebrauchen kann. So viel Schub braucht niemand, höchstens eine neue An-224 mit vielleicht 4 statt 6 Triebwerken.^^

Dieser Beitrag wurde am 14.01.2021 17:37 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.01.2021 - 18:44 Uhr
UserKarl Rapp
User (88 Beiträge)
Ja die meinte ich, nicht die C17.


Ich würde nicht darauf wetten dass auch in Zukunft keiner so viel Schub braucht, die Landfahrzeuge vom einfachen Jeep bis zum MBT werden immer schwerer.

Insbesondere bei den Jeeps sieht man das recht deutlich, vom Jep über dem Humvee bis zum M/L-ATV und seinen Konkurrenten: 1.1T -> 2.6T -> 4.6-12T ...

Bei den MBTs wirds wohl ähnlich ausschaun, sogar die aktuelle Generation aus dem kalten Krieg wurde durch Nachrüstungen im Laufe der Zeit deutlich schwerer als die Ursprungsmodelle.