Mir geht es darum, das die Behauptung, point to point gäbe es schon verstärkt und würde sich aktuell steigern, nicht zu trifft. Wie @contrail55 richtig anmerkte, wo fliegen denn all die B787?

Hab ich nicht so geschrieben.

Ich schrieb
"Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB"

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point,

Was ist das denn? Hub to Hub?

Heute muss man von BER,HAM,HAJ über Frankfurt, München oder im Ausland umsteigen.

Habe ich doch geschrieben: Die werden von ihrem Hub z.B. JFK, nach BER (kein Hub fliegen), das ist Hub-to-Spoke. Das ist das gleiche wie z. B. von FRA nach MLE, das bezeichnet man auch nicht als Point-to-Point.

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point,

Was ist das denn? Hub to Hub?

Heute muss man von BER,HAM,HAJ über Frankfurt, München oder im Ausland umsteigen.

Habe ich doch geschrieben: Die werden von ihrem Hub z.B. JFK, nach BER (kein Hub fliegen), das ist Hub-to-Spoke. Das ist das gleiche wie z. B. von FRA nach MLE, das bezeichnet man auch nicht als Point-to-Point.

OK. Nennen können Sie es natürlich so. Trifft aber natürlich nur zu wenn es dann von NY.. weitergeht. Aber das ist jetzt doch nur Wording und geht doch extrem ins Klein Klein.

Dann eben Hub-to-Spoke. Jedenfalls gehts deutlich schneller wenn nur noch 1 Hub und nicht 2 gebraucht werden. Und wenn jemand von NY.... garnicht mehr weiterfliegt wie nennt man es dann?

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point,

Was ist das denn? Hub to Hub?

Heute muss man von BER,HAM,HAJ über Frankfurt, München oder im Ausland umsteigen.

Habe ich doch geschrieben: Die werden von ihrem Hub z.B. JFK, nach BER (kein Hub fliegen), das ist Hub-to-Spoke. Das ist das gleiche wie z. B. von FRA nach MLE, das bezeichnet man auch nicht als Point-to-Point.

OK. Nennen können Sie es natürlich so. Trifft aber natürlich nur zu wenn es dann von NY.. weitergeht. Aber das ist jetzt doch nur Wording und geht doch extrem ins Klein Klein.

Dann eben Hub-to-Spoke. Jedenfalls gehts deutlich schneller wenn nur noch 1 Hub und nicht 2 gebraucht werden. Und wenn jemand von NY.... garnicht mehr weiterfliegt wie nennt man es dann?

Wenn auf der einen Seite ein Hub ist, dann ich es nun mal nicht Point-to-Point.
Ich kann da auch nix für!

Wenn auf der einen Seite ein Hub ist, dann ich es nun mal nicht Point-to-Point.
Ich kann da auch nix für!

Ist OK. Hab ich falsch genannt. Aber verstanden was ich meinte haben Sie es doch trotzdem.
Da wäre eine kleine Korrektur wie es richtig heisst einfach netter gewesen als

"Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht."

Das ist schon eine merkwürdige Diskussionskultur.



Dieser Beitrag wurde am 10.02.2021 22:00 Uhr bearbeitet.

Wenn auf der einen Seite ein Hub ist, dann ich es nun mal nicht Point-to-Point.
Ich kann da auch nix für!

Ist OK. Hab ich falsch genannt. Aber verstanden was ich meinte haben Sie es doch trotzdem.
Da wäre eine kleine Korrektur wie es richtig heisst einfach netter gewesen als

"Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht."

Tut mir leid, das war nicht despektierlich gemeint.

Nur dieses Point-to-Point Thema ist auf die Dauer schon ziemlich anstrengend. Interkontinentale Flüge ohne Anschlussmöglichkeiten gibt es nun mal so gut wie nicht und die Wahrscheinlichkeit dass sich das mit der XLR ändert ist nicht sonderlich groß. Deswegen ist es ja auch für eine amerikanische oder asiatische Airline wesentlich einfacher eine Nonstop-Verbindung nach BER oder HAM zu etablieren als für die Lufthansa.

@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht.

Naja dann halt anders ausgedrückt: Über 80% der bestellten 787-10 gehen nach Asien. Woanders kann man die nicht gebrauchen.
SIA hat jetzt auf 779 gewechselt, ja, aber die ändern ihre Pläne gerne. Würde mich nicht wundern, wenn wir da noch ne Rolle rückwärts sähen.

@Nur_ein_Y_PAX

Sorry, aber das jetzt nur aufs Wording runterbrechen zu wollen ist leider zu kurz gegriffen.
Point-to-Point heißt der New Yorker fliegt nach Berlin und der Berliner nach New York. Heißt nicht der Baltimorer fliegt über NYC nach Berlin und nicht der Hesse über Berlin nach NYC. Da sind wir uns wohl einig. Alles was mindestens einen HUB auf der einen Seite hat wird gefeedet. Der Grund ist es wird an den Destinationen selbst nicht originär genug Aufkommen generiert.
Aber genau diesen HUBs wurde mit der 787 durch Boeing der Krieg erklärt. Nur hat sich mit ebendieser nix geändert. Ich kann nicht BER nach Savannah fliegen. Und Sie behaupten jetzt das würde sich mit der XLR ändern, obwohl @contrail55 aktuelle LR und künftige XLR Betreiber aufzählt die aktuell bzw. Zukünftig eben auch aus ihren HUBs heraus operieren. Da ist eben kein Anzeichen für direkte Flüge abseits der HUBs. Aber zeigen Sie mir konkrete Beispiele, aber mehrere bitte, die das widerlegen. Und NYC - LON zählt da nicht.

Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.
Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.

Da gibts die Fineness Ratio als Richtpunkt. Laut Leeham sollte die im Bereich 9-12 liegen (10-11 bevorzugt). Ist ein simpler Quotient aus Länge und Rumpfdurchmesser. Bei 4m Rumpfdurchmesser wäre ein A32x also bei 48m am Ende des Optimums. Der A330/A300 hat mit 5,64m Durchmesser "Luft" bis 67m (Länge des A340-500). Der A346 hatte über 13, also deutlich überreizt.


Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?

Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.
Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.

Ja ein A300neo mit 54-59m würde reichen. Der A332 war ja ganz ok, trotz seines Übergewichts. Um zu entscheiden, ob es ein "echter" Erfolg war, müsste man sich mal die Mühe machen und alle Ersatz-Notbestellungen abziehen, die nur aufgrund der mehrmaligen Verschiebungen des 787-Programms getätigt wurden. Das waren nicht wenige.
(siehe hier:  https://www.mprnews.org/story/2011/02/04/airbus leider aber ohne Zahlen)

Auch gingen 60 an VIPs und Militär/Regierungen. Wie auch immer, wenn man den A332 wieder auf das A300-Maß abspecken würde, und mit Compositeflügel sogar noch darüber hinaus, hätte man sicher nen Winner, bzw. nen sehr starken 797-Konkurrenten. Von unten reicht eigentlich schon der 321XLR, einen A322 bräuchte man nicht mehr. Sinnvoller wäre dann eher ein weiter verkürzter A300neo auf ca. 50m Rumpflänge (Fineness Ratio 9). Die dann überdimensionierten Flügel würde ja mit Compositewerkstoffen nicht so stark ins Gewicht fallen.

Weiterer Vorteil des A300neo: Die Frachterversion wäre genauso attraktiv wie seinerzeit der Vorgänger. Boeing muss wg. neuer Emissionsgesetze die Fertigung der 767F 2026 oder so beenden, ein Airbus-Frachter als Alternative wäre sicher nicht verkehrt, v.a. wenn der dank Compositeflügel mehr Payload mitnehmen darf. Frage ist natürlich ob Boeing nicht doch noch ne 767F-Neo auflegt, aber selbst dann hätte der neue A300 das modernere Flügeldesign und v.a. könnte man damit LD3-Container laden. Die 767F verkaufte sich die letzten Jahre auch nur so gut, weil es keinen A306F mehr gab.

Nen komplett neuen Composite-Rumpf bräuchte es nicht, ist erstens zu teuer in der Entwicklung, zweitens auch teurer in der Herstellung => teurer für den Kunden, drittens ist eine 787 auch nicht gerade so viel leichter als ein A330.

Naja, ich sage es mal so: Man hat mit der Max und der 87 zwei Cash Flow produzierende Familien. Militär läuft auch top.

Das passt sogarnicht zum letzten Absatz

Ihre Lesefähigkeit erschreckt mich.

.
@Afterburner: Praktischer weise bin ich in Asien und kenne mich sehr gut aus.
Dafür das die B78T der hit sein soll, sind 200 Orders irgendwie mager.
Und aus Asien haben sie Bestellungen von SIA - gerade um 14 reduziert - EVA und ANA.
Der Rest ist am Golf bei Etihad, KLM, BA und United.
Hit sehe ich da nicht."

Was ist den die 787 nun, nicht der Hit oder eine Cash Cow?

"Aktuell ist die 787-10 in Asien der Hit, trotzdem wäre eine kleinere, günstigere Version dort auch nicht verkehrt"

Sie kennen den Unterschied zw. einem Programm, einer Familie und einzelnen Varrianten der Familie?
Ihre Aussage ist objektiv falsch.
DIe B787-10, auch B78T, Ten, B78X oder 87Ten abgekürzt, ist nicht der Hit in Asien.
Sie hat 200 orders, davon sind 33 von Sia und 14 von ANA. Grob also ca 25% der orders aus Asien (Golf zählt bei der Betrachtung nicht zu asien).

Die kleinere, günstigere Alternative zur B78T ist die B789, die sich hervorragend verkauft, mit fast 900 Bestellungen, und diese macht zusammen mit über 400 B788 das Program 87 zu einem Cash flow lieferanten.
Das ist auch bekannt.

Die 737Max wird auch nicht viel Geld in die Kassen spülen.
Bereits vor Corona und den Max Abstürzen wurde nur ein kleiner 1 Stelliger Millionengewinn pro Max generiert. Nur die Masse brachte einen nennswerten Gewinn.

Natürlich wird die Max cash flow produzieren. Cashflow =/ gewinn.
Abgeschriebene Linie und 4000 offene orders.
Die Entwicklungskosten und das Desaster sind sunken cost, die kriegt Boeing nicht wieder.



Und da man sowieso massig schulden hat, und das block accounting ja genau darauf rausläuft, die welt sowieso die Geldschleusen geöffnet hat, ist es fast gut Schulden zu haben.
Da sind wir deutschen einfach sehr konservativ.

Die USA haben es aber weniger mit "to big to fail". Staatshilfen fliessen dort zögerlicher. Lehmanbrothers wäre in D auch "To big to fail" gewesen, in den USA nicht.

Boeing failed aber nicht, weil zivil halt max. 60% der company ausmacht.


Und es gilt: Ist der Ruf erst ruiniert, lebt es sich ganz ungeniert.
Wer also schon zig Mrd. draussen hat, da machen 20 weitere den Kohl auch nicht fett.

Wer überschuldet ist und nichteinmal genug Geld einnimmt um bestehende Kredite zu bedinnen wird nur von der Deutschen Bank hoffiert.

Die Dt. Bank hat sich diesen Seitenhieb mehr als verdient. Ich stimme zu.
Boeing befindet sich trotzdem nicht in der Lage. Finanziell sind sie jetzt über den Berg.
Sie werden weder an der Max noch an der B777x Pleite gehen.


Ich bin mir da nicht so sicher. Gerüchten nach arbeitet Airbus bereits an einem neuen Flügel. Die B752 war 47m lang, die B573 54,5m - und die war nicht mehr erfolgreich.
Ich denke naturgemäss kommt der SA dort irgendwo an die Grenze, an der die Auslegung als WB sinnvoller ist.

Ein WB ist nur da sinnvvoll wo er gefüllt werden kann. An grossen Hubs.
Aber der Trent geht ja immer mehr zu "Point to Point" und da können SA besser gefüllt werden zu Kosten weit unterhalb eines WB

Wenn sie sich da mal nicht irren, selbst ein A333 hat 5% geringere CASM als ein A321LR / XLR.
Es gibt einen Punkt an dem eine Auslegung als SA bei der bestehenden Tech keinen Sinn macht. Und der liegt irgendwo bei 44 - 55m.


Ein neuer Flügel, längerer Rumpf, und mehr Power wären nötig. Da spricht man schon über einen ordentlichen Invest.

Keine Frage aber deutlich günstiger als was bei Boeing nötig wird.

Garantiert. Nur zeigt es doch gerade, das neue Motoren dran und dann gegen eine komplette Neuentwicklung nicht aufgeht.
Weder die B777x gegen A350 noch der A330neo vs. die B787 gewinnt ihr rennen.


Die Frage die sich mir stellt, kann man nicht von oben "runter kommend" was machen?

Die A332 hat sich ja hervorragend verkauft, 650 Stück. Der Rumpf ist 59m lang. Und der Rumpf ist gut, nur halt nicht wenn man sehr weit fliegen möchte, dann macht ein leichterer Composite Rumpf Sinn.

Das wäre aber auch eine Neukonstruktion und dem entsprechend teuer.

Check.

Die Frage die ich mir stelle, besteht die möglichkeit mit einer Entwicklung von Flügel + Triebwerk sowohl einen gestreckten A321 als A322 zu bauen, als auch von oben her einen wirklichen A330 Regional (mit 54m bis 59m rumpf).
Dann wäre auch bei Airbus die Lücke zu.

Wozu sollten von oben und Unten die Lücke geschlossen werden? Doppelter Aufwand und Kosten.

Weil ein SA rumpf an seine grenzen kommt, und das kleinste Modell nach dem A321neo sich halt nicht verkauft, somit der schlecht laufende A339 mit über 63m die kleinste Option ist, mit knapp unter 300 Pax.
Airbus hat kein Angebot für echte 250 Pax.
Der A321LR ist auf 6h+ Missionen in 2 class mit 180 Pax unterwegs. UNd selbst ein A322 mit knapp 50m wird auf ca. 210 Pax kommen.
Ein kleiner A330 mit 55m rumpf und echten 250 Pax als B763 ER Nachfolger würde MOM komplett abdecken.


Das ein A220-500 kommt ist denke ich ausgemacht.

Ohne Frage, dafür liegen die Pläne tatsächlich bereits seit der Übernahme in der Schublade.
Dazu muss nur die Produktion hoch genug sein , dass es dafür Slots gibt.

Ich denke das ist die Strategie. A320 fam. nach oben wachsen lassen, und dafür eine A225 anbieten.


Die Frage die sich mir stellt:
Wenn man den A320 und den A330 heute komplett neu entwickeln würde, wo würde man raus kommen.
Und wieviel % würde man rausholen.
Rechnet sich das?
Das ist jetzt aber Ihr Vorlschlag gewesen. Und ich denke das rechnet sich nicht. Aber eine A322/A323 würden sich rechnen.

Ich glaube nicht das man aus dem A320 Rumpf einen doppelten Stretch raus bekommt. Aktuell 44,5m - wenn man um 5m streckt auf 49,5m für einen A322 wäre was gewonnen.
Aber richtung 54-55m wird es für ihn wohl nicht gehen. Das wäre B757-300 länge.
Das stellt die Frage ob sich eine neuer Flügel für A321 und A322 lohnt.

Ich weiss ehrlich gesagt nicht ob beim A320 rumpf was zu holen ist. Ich vermute, das rechnet sich nicht, denn selbst beim A220 hat man letzlich wieder auf einen AL Rumpf zurückgegriffen.
Beim A330 bin ich mir nicht so sicher. Denn da ist die B787 - je nachdem wem man glaubt - 3-5% besser. Da könnte eine Neuentwicklung was reissen.

Ich kann diese ständige Wiederholung eines unbelegten Grüchts nicht mehr hören. Welches sind diese Point to Point Strecken abseits der Hubs die sich so super rechnen? Welche Airlines fliegen das? Und ich benötige nicht nur 1-2 Beispiele die das untermauern könnten. Das müssten 100e oder gar 1000e Strecken sein. Einfach mal von Berlin nach Peking zählt nicht. Da müssten x-beliebig viele Berlin - xxx stehen um das zu belegen. Also wo gibt es die Destinationen im Interkont die das belegen können?

Schaun wir dann wenn die Flugzeuge eingesetzt werden. Solange es kaum entsprechende Modelle gibt ist es müssig nach den Routen zu fragen.

Fragen Sie doch mal die Käufer der A321 X(LR)s.
Die werden sich schon Gedanken gemacht haben wo die in Zukunft eingesetzt werden.

Die werden es von ihren Hubs in kleinere Destinationen schicken, z.B. von NYC nach HAM oder BER. Und das ist nicht Point-to-Point, auch wenn eine Hamburger oder Berliner das so sieht.

Das ist genau der Punkt. Statt HAM - FRA - NY - Baltimore fliegt man halt jetzt mit einem Shuttel weniger.
Der Verkehr geht weiter über die Hubs, weil point2point einfach nicht stimmt.
Man fliegt einfach von den Hubs auch früher Sekundäre Ziele an, die nur mit Umstieg erreichbar waren.

Marketingtechnisch hat Boeing bei der B787 einen super Job gemacht, die Geschichte von point2point glauben immer noch viele. Tatsächlcih fliegt die B789, die über 50% der orders hat, nahezu ausnahmslos Strecken die min. einen Hub beinhalten.
BA fliegt ihre 87 flotte ja auch von London aus, nicht das man da irgendwelche Routen von Manchester aus finden würde.