Nicht nachhaltig. Wien hat viele unprofitable Strecken, die irgendwann wieder eingestellt werden. ZRH ist dank des Hubs und des hohen Langstreckenanteils deutlich profitabler, sowohl für den Betreiber als auch den Main Carrier. Interessant ist aber, das das Air Berlin Ende zu mehr Flügen und Passagieren, und nicht zu weniger geführt hat.

Entschuldigung, aber was für eine reisserische, irreführende Überschrift.

Wien mag vielleicht mehr Fluggäste aufweisen, dafür sollte man aber mal dazuschreiben, wieviele Euros dort im Schnitt pro Ticket dazugegeben werden mussten, um dieses ruinöse Wachstum "herbeizukaufen".

In Wien findet derzeit ein irrsinniger Verdrängungswettkampf statt, bei dem es am Schluss grosse Verlierer geben wird. Anstatt auf Qualität zu setzen - was einer Weltstadt mit "Schmäh", wie Wien das ist, gut stehen würde - wird mit Masse gearbeitet. Wie ZH Flyers schon schrieb: nicht nachhaltig.

Mal sehen, wer da am Schluss mit welchen Strecken profitabel übrig bleiben wird. Good Luck!

@2ndSEG:
Wenn die Lauda-Rechnung aufgeht, ist der Titel durchaus treffend. Rein rechnerisch läuft das Angebot in Wien für 2020 auf über 35 Millionen Passagiere hinaus, Zürich käme auf 32m. Hop oder drop. Vor zwei Jahren lag das Verhältnis noch bei 24 zu 29, zugunsten ZRH.

Dem absehbaren Verdrängungswettbewerb wollte Austrian freilich schon zum Winter 2018 entgehen, in dem sie die ehemaligen AB-Strecken spontan absorbierte, mit AB-Gerät, das über die LH nach Wien abwanderte. Mit harten Konsequenzen: Selbst auf Monopolmärkten wie VIE-MUC muss die AUA heute mit marginalen Tarifen bis auf LCC-Niveau herunter, um ihre Vögel voll zu kriegen. Einer ähnlichen Strategie folgte die AUA zuletzt mit Paris, Amsterdam und Kopenhagen. Die Überkapazitäten kosteten der AUA viel Geld, 2019 um die 100 Millionen.

Dennoch beschränkt sich der Verdrängungskampf auf relativ wenige Strecken, teils aber auf Märkte, die für die AUA-Langstrecke essentiell sind, wie Kiew, Bukarest, Sofia und Warschau. Die Langstrecke ist für die AUA allerdings ein vitales Dillemma. Einerseits wächst die AUA vor allem über die Langstrecke, anderseits fehlt ihr die Kapazität um dessen Potenzial auszuschöpfen. Die dringend erforderliche Verjüngung (und Ausbau) der Flotte hapert fortschreitend an der zu schwachen Rendite.

Auf der Kurzstrecke hat sich die AUA inzwischen voll auf die LCCs eingestellt. So ließen O'Leary (FR) als auch Varadi (W6) keinen Zweifel daran, dass sie in Wien am Ball bleiben werden. Mit durchaus realistischen Erfolgsaussichten. Die AUA hat gar keine andere Wahl als mitzuhalten. Von den in Wien für S20 neu angekündigten 16 Maschinen entfallen allein auf die AUA sechs weitere A320 (allerdings gegen 10 Q400), Lauda stockt um sieben Maschinen auf und Wizz um drei.

Erstaunlich ist freilich, dass es bis dato gelungen ist die massiv um sieben Millionen Sitze aufgestockte Kapazität auch abzusetzen. Alle Anbieter meldeten zuletzt Rekordauslastungen.

Auf der Gewinnerseite ist bis jetzt vor allem die Wien-Touristik. Dank starker Zuwächse im Incoming-Verkehr legte allein die Hotelerie in diesem Sommer beim Unsatz um 20 Prozent zu. Und natürlich der Flughafen. Umsatz und Gewinn der FWAG stiegen ebenfalls zweistellig. Anders bei den Airlines: Austrian und Wizz rechnen mit einer schwarzen Null, Lauda bleibt heuer noch tief Rot - mit über 50 Millionen, nach 170 im Gründungsjahr 2018.

Rekordauslastungen sind das eine, Gewinne das andere. Irgendwann wird es zu einem Knall kommen und ich befürchte, dass die AUA dann nicht unbedingt zu den Gewinnern gehört. LX hatte ihre starken Wachstumsjahre auf der Langstrecke bei ihren Umstellungen von 343 auf 77W, nun sind auch diese zusätzlichen Plätze wieder belegt.

Was sich in Wien an einem Flughafen abspielt, verteilt sich in der Deutschschweiz auf zwei Flughäfen. Weil in ZRH mit Ausnahmen LCC nicht agieren, weichen sie auf den Flughafen Bassl/Mulhouse aus, der auch starke Wachstumsraten vorweisen kann. Dazu kommt, dass die Klimadiskussion in der Schweiz heftiger geführt wird als in Österreich. Zwar bauen auch die ÖBB ihr internationales Netz aus, doch gibt es von der Schweiz aus viel mehr Taktverbindungen z.B. nach Paris, Mailand und in diverse deutsche Städte. Ich vermute, auch der politische Druck in der Klimafrage ist in der Schweiz höher als in Österreich.

Wien steuert geradewegs auf die klassische stuck-in-the-middle Falle zu. Man möchte alles und kann beides nicht so richtig. Bis zu 50% LCC dann aber möchte man ein 5-Sterne Airport sein und investiert in entsprechende Infrastruktur. Diese muss aber wieder amortisiert werden und der LCC Passagier ist nicht der 5-Sterne Passagier.
Durch die ganzen LCC treibt man AUA in den ruinösen Preiskampf wo Mutti LH irgendwann den Stecker zieht und dann kein schönes neues grosses Fluggerät nach Wien kommt. Das man jetzt kurz- evtl. auch mittelfristig das Wachstum hochtreibt ist eine Sache. Ob sich die Strategie langfristig nicht zum Bumerang wird eine andere.

Durch die ganzen LCC treibt man AUA in den ruinösen Preiskampf wo Mutti LH irgendwann den Stecker zieht und dann kein schönes neues grosses Fluggerät nach Wien kommt. Das man jetzt kurz- evtl. auch mittelfristig das Wachstum hochtreibt ist eine Sache. Ob sich die Strategie langfristig nicht zum Bumerang wird eine andere.
Die Strategie der AUA ist nicht Wachstum hochzutreiben, sondern mit dem Wettbewerb in Wien zurecht zu kommen. Ihr Alleinstellungsmerkmal ist für Central und Osteuropa ihr Langstreckendrehreuz auszubauen. Dazu braucht sie entweder eine ausreichende Rendite oder die Unterstützung der Mutter.

Die Gretchenfrage ist, wie wichtig ist der AUA-Hub für die Lufthansa? Fürchte die Antwort ist ernüchternd: Österreich braucht den Hub, die Lufthansa nicht. Entsprechend hart bleibt Frankfurt mit der Forderung, die AUA muss für sich selber sorgen. Da braucht's jetzt sowas wie ein neues Wirtschaftswunder. Lauda, Wizz und Easyjet bauen genau darauf, dass es das nicht spielen wird. Zumal auch Eurowings Europa hier nicht vom Fleck kommt.

Durch die ganzen LCC treibt man AUA in den ruinösen Preiskampf wo Mutti LH irgendwann den Stecker zieht und dann kein schönes neues grosses Fluggerät nach Wien kommt. Das man jetzt kurz- evtl. auch mittelfristig das Wachstum hochtreibt ist eine Sache. Ob sich die Strategie langfristig nicht zum Bumerang wird eine andere.
Die Strategie der AUA ist nicht Wachstum hochzutreiben, sondern mit dem Wettbewerb in Wien zurecht zu kommen.

Der Satz mit dem Wachstum bezog sich auf den Flughafen Wien, nicht auf die AUA.

Ihr Alleinstellungsmerkmal ist für Central und Osteuropa ihr Langstreckendrehreuz auszubauen. Dazu braucht sie entweder eine ausreichende Rendite oder die Unterstützung der Mutter.

Den ersten Satz verstehe ich so als ob das die Aufgabe vom Flughafen wäre, beim zweiten Satz geht es dann um die AUA. Was sie hier als Alleinstellungsmerkmal für den Flughafen sehen, sehe ich in Warschau, Budapest und Prag auch.

Die Gretchenfrage ist, wie wichtig ist der AUA-Hub für die Lufthansa? Fürchte die Antwort ist ernüchternd: Österreich braucht den Hub, die Lufthansa nicht. Entsprechend hart bleibt Frankfurt mit der Forderung, die AUA muss für sich selber sorgen. Da braucht's jetzt sowas wie ein neues Wirtschaftswunder.

Sehe ich genauso. Der Flughafen als Hub hat für LH nicht die grösste Bedeutung, für Österreich ist er aber wichtig.

Lauda, Wizz und Easyjet bauen genau darauf, dass es das nicht spielen wird. Zumal auch Eurowings Europa hier nicht vom Fleck kommt.

Wachstum im LC-Segment bringt sicher die Masse nach Wien. Die Osteuropäer sind zwar sehr reisefreudig, nicht aber unbedingt ausgabefreudig. Wien muss aber irgendwann wahrscheindlich die Gebühren anheben wenn man seine Investitionen wieder amortisieren will und das geht auch nur wenn neben Landegebühren auch Retail und Premiumkunden am Flughafen sind.

@Lazi
Alleinstellungsmerkmal: Bezog sich auf die AUA. Globales Netzwerk vs P2P-Angebote der LCC (Europa, Nordafrika, Nahost).
Wachstum im LC-Segment: Die stärksten Zuwächse meldet die (hochpreisige) Hotelerie aus Japan, der Ukraine, Rumänien, Griechenland und Israel.
VIE: Der Flughafen ist hochprofitabel, auch im Retailbereich.