Deferred cost sind kein Verlust, also ist die Aussage im Text zu Programmprofiten absoluter Nonsens.
Profit=Einnahmen-Kosten. Reale Kosten=abgerechnete Kosten+deffered cost.

Boeing macht mit der 787 Programm wahrscheinlich massiv "Gewinn", weil sie nicht die vollen Kosten abrechnen!

Boeing macht mit der 787 Programm wahrscheinlich massiv "Gewinn", weil sie nicht die vollen Kosten abrechnen!

Da liegen Sie ziemlich falsch. Die reinen Produktionskosten für ein Flugzeug sind erst dieses Jahr unter die Verkaufspreise gefallen. Das ist noch ziemlich weit entfernt von den 30 Millionen Überschuss, die jeder Verkauf erbringen müsste, um die Entwicklungskosten wieder einzufahren.

Das Hauptproblem für Boeing dürfte hierbei der A330 sein. Airbus kann den extrem günstig produzieren. Für 50 Million Dollar kann man sich verdammt viel Sprit kaufen und sich gegen steigende Spritpreise absichern.

Die 787-8 ist auch noch so ein Problem. Oben wird erwähnt, dass die 787-9 mit der -10 gut 95 % gleiche Teile aufweist. Für die 787-8 zur 787-9 sind es aber nur 40 % und die 787-8 ist dazu noch aufwendiger in der Produktion! Boeing hat auch keine neuen 787-8 in den letzten Jahren verkauft (außer ein paar Terrible Teens).

Allgemein wird davon ausgegangen das Boeing noch einige hundert der langen Versionen 9 & 10 verkaufen muss bevor das Programm gewinn macht, falls es das jemals tut.

Dubai - New York ist mit der -10 wohl eher nicht in regulaeren Linienbetrieb machbar, weil es 11000km sind, d.h. an der absoluten max. Reichweite, beim kleinsten Gegenwind muss man Zwischenlanden.
Er ist 4m laenger als der A339neo, von der Reichweite ist es gleichauf, der A330neo sollte aber ne ganze Ecke billiger sein. Jede Airline muss sich Fragen, ob sie vlt.lieber 30 Sitze weniger hat, dafuer aber deutlich billiger einkauft.
Oder ob es dann gleich gross mit deutlich mehr Reichweite(A359) sein soll.

Imo ist es nicht ohne Grund das sowohl A350-1000 als auch B787-10 nicht wirklich viele Bestellungen einheimsen konnten, weil viele Carrier dann doch das Produkt oben drueber (A359 bzw. B779x) geordert haben.

Boeing macht mit der 787 Programm wahrscheinlich massiv "Gewinn", weil sie nicht die vollen Kosten abrechnen!

Da liegen Sie ziemlich falsch.
Nein, Sie haben keine Ahnung was Boeings Kostenrechnung angeht. Aber trösten Sie sich, Sie zählen zur großen Mehrheit!
Sie haben sich null mit dem beschäftigt was ich geschrieben habe, sondern nur reflexartig auf das Wort Gewinn reagiert, ohne zu merken das extra noch in "" stand!

Die reinen Produktionskosten für ein Flugzeug sind erst dieses Jahr unter die Verkaufspreise gefallen.

Nur das Boeing überhaupt nicht die reinen Produktionkosten abrechnet, sondern einen (bis zuletzt niedrigeren) Planwert. Die Differenz der reinen Produktionskosten zu den abgerechneten sind jene Deffered Cost.
Außerdem machen Sie den selben Fehler wie alle. Es sind eben nicht die Produktionskosten unter die Verkaufpreise gefallen sind, sondern die reinen Produktionskosten sind unter den Planwert gefallen.
Die Einnahmen sind unbekannt. Und deshalb kann man aus dieser Zahl keinen Gewinn ableiten, da überhaupt nicht bekannt ist, wo der Verkaufpreis und wo der Planwert liegen!
Genau das war auch der Ausgangspunkt meiner Kritik. Danke, das Sie nochmal schön demonstrieren, welche Missverständnisse bei dem Thema herrschen.

Das ist noch ziemlich weit entfernt von den 30 Millionen Überschuss, die jeder Verkauf erbringen müsste, um die Entwicklungskosten wieder einzufahren.

Nochmal die 30Mrd. sind keine Entwicklungskosten, die sind schon lange bilanziert. Das sind Produktions-Kosten die Boeing bisher nicht abgerechnet und deshalb jedes Jahr Mrd. Gewinne bilanziert hat, obwohl sie fast Miese gemacht haben.

Wie es für das Programm aussieht kann man aus diesen Zahlen nicht ableiten.

Dubai - New York ist mit der -10 wohl eher nicht in regulaeren Linienbetrieb machbar, weil es 11000km sind, d.h. an der absoluten max. Reichweite, beim kleinsten Gegenwind muss man Zwischenlanden.

DXB-JFK ist sowieso ein schlechtes Beispiel, das ist ne Route mit hohem Aufkommen, da wird EK kaum nen A380 mit ner deutlich kleineren 787-10 ersetzen.

27,5 Milliarden US-Dollar gilt es wieder reinzuholen? Ambitioniert...

Dubai - New York ist mit der -10 wohl eher nicht in regulaeren Linienbetrieb machbar, weil es 11000km sind, d.h. an der absoluten max. Reichweite, beim kleinsten Gegenwind muss man Zwischenlanden.

DXB-JFK ist sowieso ein schlechtes Beispiel, das ist ne Route mit hohem Aufkommen, da wird EK kaum nen A380 mit ner deutlich kleineren 787-10 ersetzen.

Klar, da wird Emirates nix kleineres als B77W, in der Regel aber immer A380 fliegen.

Die Frage ist, ob es dann am Ende nicht doch mehr Sinn macht, 2x Mal am Tag mit B787-10 zu fliegen anstatt 1x Mal mit A380.
Verutlich nicht.

Dann gilt es aber fuer andere FLughaefen der Region, d.h. z.b. Chicago. Aber auch dahin kriegt man wahrscheinlich A380 oder B77W voll.

Es geht dann eher Richtung Boston, Toronto, Detroit, Melbourne, Washington/Baltimore,
und an den meisten dieser Ziele wird es mit der Reichweite der B787-10 echt knapp.

Dubai - New York ist mit der -10 wohl eher nicht in regulaeren Linienbetrieb machbar, weil es 11000km sind, d.h. an der absoluten max. Reichweite, beim kleinsten Gegenwind muss man Zwischenlanden.

DXB-JFK ist sowieso ein schlechtes Beispiel, das ist ne Route mit hohem Aufkommen, da wird EK kaum nen A380 mit ner deutlich kleineren 787-10 ersetzen.

Klar, da wird Emirates nix kleineres als B77W, in der Regel aber immer A380 fliegen.

Die Frage ist, ob es dann am Ende nicht doch mehr Sinn macht, 2x Mal am Tag mit B787-10 zu fliegen anstatt 1x Mal mit A380.
Verutlich nicht.

Dann gilt es aber fuer andere FLughaefen der Region, d.h. z.b. Chicago. Aber auch dahin kriegt man wahrscheinlich A380 oder B77W voll.

Es geht dann eher Richtung Boston, Toronto, Detroit, Melbourne, Washington/Baltimore,
und an den meisten dieser Ziele wird es mit der Reichweite der B787-10 echt knapp.

JFK wird 3x täglich nonstop mit A380 bedient, dazu noch die eine A380 Verbindung über MXP.

Denke auch eher, dass Ziehle wie Boston, Toronto, Fort Lauderdale und auch Ziele in Afrika eher was für ne 787 wären, da das Aufkommen da nicht so hoch ist, wie auf den Rennstrecken.

Dubai - New York ist mit der -10 wohl eher nicht in regulaeren Linienbetrieb machbar, weil es 11000km sind, d.h. an der absoluten max. Reichweite, beim kleinsten Gegenwind muss man Zwischenlanden.

DXB-JFK ist sowieso ein schlechtes Beispiel, das ist ne Route mit hohem Aufkommen, da wird EK kaum nen A380 mit ner deutlich kleineren 787-10 ersetzen.

Klar, da wird Emirates nix kleineres als B77W, in der Regel aber immer A380 fliegen.

Die Frage ist, ob es dann am Ende nicht doch mehr Sinn macht, 2x Mal am Tag mit B787-10 zu fliegen anstatt 1x Mal mit A380.
Verutlich nicht.

Dann gilt es aber fuer andere FLughaefen der Region, d.h. z.b. Chicago. Aber auch dahin kriegt man wahrscheinlich A380 oder B77W voll.

Es geht dann eher Richtung Boston, Toronto, Detroit, Melbourne, Washington/Baltimore,
und an den meisten dieser Ziele wird es mit der Reichweite der B787-10 echt knapp.

JFK wird 3x täglich nonstop mit A380 bedient, dazu noch die eine A380 Verbindung über MXP.

Denke auch eher, dass Ziehle wie Boston, Toronto, Fort Lauderdale und auch Ziele in Afrika eher was für ne 787 wären, da das Aufkommen da nicht so hoch ist, wie auf den Rennstrecken.

Aber genau an diesen Strecken ist man nahe an der Reichweitengrenze der -10. Dann doch die -9 mit dabei?
Ich hoffe ja schon auf die A350.

Kurze Zwischenfrage... Airbus gibt die Reichweite der -1000 mit 7950NM an, IAD, BOS, YYZ liegen unter 6000, FLL knapp drüber. Ist das ein Problem? Evtl. im Sommer wenn es heiß ist, aber sonst. Hat jemand MTOW/Reichweitenpenalty bei 50Grad, über den Daumen?

Kurze Zwischenfrage... Airbus gibt die Reichweite der -1000 mit 7950NM an, IAD, BOS, YYZ liegen unter 6000, FLL knapp drüber. Ist das ein Problem? Evtl. im Sommer wenn es heiß ist, aber sonst. Hat jemand MTOW/Reichweitenpenalty bei 50Grad, über den Daumen?

Also die Range die ich gesehen habe von boeing: 6,430 nmi (11,908 km) ist knapp zumnderstens mit IAD.
 http://www.airmilescalculator.com/distance/iad-to-dxb/
Gibt mir 6140nm oder 11367km, da ist nicht mehr viel Luft dazwischen.


Dallas, Forth Lauderdale, etc. duerften mit der 787-10 schon echt knapp werden.

Ich weiss nicht wieviel man abziehen muss bei einer Temperatur von 40-50 Grad, aber das spricht insgesamt gegen eine -10,
wobei ich nicht weiss wie wichtig diese Routen ueberhaupt sind.

Denn von Dubai aus kann eine 787-10 ganz Asien incl. Japan erreichen, ganz Europa und ganz Afrika.
Nord- & Suedamerika werden halt eng, aber sind das die Routen auf die Emirates zielt und macht es fuer sie dann nicht mehr Sinn lieber ein paar B787-9 mit aufzunehmen?

Zumal die Abstufung A380-B779x-B778x/B77w - A359 nicht so wirklich gross ist, waehrend das selbe mit B787-10 und B787-9 doch schon differenzierter ausfaellt.

Zunächst müsste klar werden wozu EK die Flieger braucht. Besthende Märkte mit optimalerem Gerät oder neue Märkte mit optimalerem Gerät? Oder Beides? Dann müsste man sich die Märkte anschauen - Wachstum, Stagnation oder gar Rückgang. Die werden jede einzelne Strecke durchrechnen und dann gibt es ein Ergebnis, addiere eine Portion Strategie und raus kommt ein Muster. Könnte mir bei deren Volumen auch beide Muster vorstellen, gäbe maximale Flexibilität.

Das alles nur von der Range her zu betrachten oder welches Flugzeug man besser findet kommt zu keinem plausiblen Ergebnis.

Zunächst müsste klar werden wozu EK die Flieger braucht. Besthende Märkte mit optimalerem Gerät oder neue Märkte mit optimalerem Gerät? Oder Beides? Dann müsste man sich die Märkte anschauen - Wachstum, Stagnation oder gar Rückgang. Die werden jede einzelne Strecke durchrechnen und dann gibt es ein Ergebnis, addiere eine Portion Strategie und raus kommt ein Muster. Könnte mir bei deren Volumen auch beide Muster vorstellen, gäbe maximale Flexibilität.

Das alles nur von der Range her zu betrachten oder welches Flugzeug man besser findet kommt zu keinem plausiblen Ergebnis.

Klar. Nur braeuchte man dafuer Einlick in Internas.

Aber das meiste kann man sich relativ plausibel herleiten.

Wachstum, sonst wuerde man nicht ueber eine grosse Bestellung sprechen. Und Emirates plant ja nicht seine Flotte zu verkleinern, wenn man die Bestellungen betrachtet.
Maerkte mit mittlerer/kleiner Nachfrage unterhalb der B777 um am Hub Dubai die A380/B777 Flotte auszulasten.

jetzt muesste man halt mal her gehen und wissen was kostentechnisch und nachfragetechnisch so sinn macht.

Die Aussage von Marwol:
"Denke auch eher, dass Ziehle wie Boston, Toronto, Fort Lauderdale und auch Ziele in Afrika eher was für ne 787 wären, da das Aufkommen da nicht so hoch ist, wie auf den Rennstrecken."
duerfte ziemlich gut liegen was die Orte betrifft.

Am Ende weiss man nicht wie die Marktforschung von Emirates die moeglichen Einsatzorte analysiert hat, darum bleibt es ein guessing game.

Prag, Wien, Warschau, etc. duerften auch in Europa zur Kategorie gehoeren, fuer die eine B77W vlt. zu gross ist,eine A359 oder B787 aber profitabel zu betreiben ist.

Zunächst müsste klar werden wozu EK die Flieger braucht. Besthende Märkte mit optimalerem Gerät oder neue Märkte mit optimalerem Gerät? Oder Beides? Dann müsste man sich die Märkte anschauen - Wachstum, Stagnation oder gar Rückgang. Die werden jede einzelne Strecke durchrechnen und dann gibt es ein Ergebnis, addiere eine Portion Strategie und raus kommt ein Muster. Könnte mir bei deren Volumen auch beide Muster vorstellen, gäbe maximale Flexibilität.

Das alles nur von der Range her zu betrachten oder welches Flugzeug man besser findet kommt zu keinem plausiblen Ergebnis.

Klar. Nur braeuchte man dafuer Einlick in Internas.

Aber das meiste kann man sich relativ plausibel herleiten.

Mag sein, aber dafür müsste man sich ordentlich mit den bekannten Fakten auseinandersetzen. Bis die Neuen kommen, EIS 2021, sind ein paar B777 aus ihren EK Zyklus raus. Also Wachstum kann sein, muss aber nicht. Kann auch Ersatz sein. Die von Ihnen genannten Orte WAW, PRG, VIE sind aktuell lt EK Website A380, nicht B777. Wenn Sie die jetzt auf noch kleiner umstellen, dann wäre das ein kleines Erdbeben in der EK Strategie.

Wachstum, sonst wuerde man nicht ueber eine grosse Bestellung sprechen. Und Emirates plant ja nicht seine Flotte zu verkleinern, wenn man die Bestellungen betrachtet.
Woher wissen Sie das? Kann doch sein das EK den Markt annähernd saturiert hat, jetzt geht es ans optimieren.

Maerkte mit mittlerer/kleiner Nachfrage unterhalb der B777 um am Hub Dubai die A380/B777 Flotte auszulasten.

jetzt muesste man halt mal her gehen und wissen was kostentechnisch und nachfragetechnisch so sinn macht.

Die Aussage von Marwol:
"Denke auch eher, dass Ziehle wie Boston, Toronto, Fort Lauderdale und auch Ziele in Afrika eher was für ne 787 wären, da das Aufkommen da nicht so hoch ist, wie auf den Rennstrecken."
duerfte ziemlich gut liegen was die Orte betrifft.

Am Ende weiss man nicht wie die Marktforschung von Emirates die moeglichen Einsatzorte analysiert hat, darum bleibt es ein guessing game.

Eben


Prag, Wien, Warschau, etc. duerften auch in Europa zur Kategorie gehoeren, fuer die eine B77W vlt. zu gross ist,eine A359 oder B787 aber profitabel zu betreiben ist.

Dieser Beitrag wurde am 14.12.2016 08:25 Uhr bearbeitet.

@gpower: Ich spare mir das zitat, wir wissen ja beide worum es geht.

Emirates will und wird weiter wachsen, als Ersatz fuer die abgehenden B777 sind weitere B77W bzw. B777x bestellt.

Mit nahezu an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit soll eine Order von A350/B787 die Flotte nach unten hin abrunden, um wirtschaftlich kleinere Airports an Dubai anbinden zu koennen.
Wahrscheinlich wird im Zuge dessen auch der eine oder andere Standort angepasst,vlt. kommt auch nur ein Umlauf dazu.
Im Grunde wird es beides sein.

Das Emirates Strategie aufgegangen ist, halte ich mittlerweile fuer bewiesen.

Spannend wird sein, wie Emirates mit dem A380 umgeht- ob sie ihn so lange behalten bis ein NEO kommt, oder ob sie ihn durch B779x ersetzen.