Es tut mir leid, aber ich habe in dieser Hinsicht kein Vertrauen in die FAA oder den amerikanischen Staat. Die werden nicht riskieren, dass ihr Flaggschiff eine Flaute erleidet. Es ist eine Schande, dass Boeing nicht schon 2019 zu echten Veränderungen gezwungen und bestraft wurde.

Man muss nur den Vergleich zu Volkswagen ziehen, um zu sehen, wie in den USA mit zweierlei Maß gemessen wird. Ich will die kriminelle Energie hinter dem Abgas-Skandal nicht kleinreden, aber Schaden wurde letztlich nur dem amerikanischen Fiskus zugefügt.

Und die Antwort darauf? Langjährige Haftstrafen, Bußen im hohen zweistelligen Milliardenbereich und die Installation US-amerikanischer Regierungsanwälte in Wolfsburg als "Compliance"-Fuzzis.

Während Boeing für die fahrlässige Tötung hunderter Menschen mit einem gehobenen Klaps auf den Popo davonkam. Obwohl der Vorstand von den Bedenken der eigenen Entwicklungsabteilung über MCAS wusste und gewarnt worden war, was passieren könnte.

Zumindest der Absturz von Ethiopian-Airlines-Flug 302 hätte verhindert werden können, wenn Boeing den Mund aufgekriegt hätte, als klar wurde, dass die Lions Air-Maschine aufgrund eines technischen Problems im Cockpit in eine Serie von AoA-Stalls geraten war.

Es tut mir leid, aber ich habe in dieser Hinsicht kein Vertrauen in die FAA oder den amerikanischen Staat. Die werden nicht riskieren, dass ihr Flaggschiff eine Flaute erleidet. Es ist eine Schande, dass Boeing nicht schon 2019 zu echten Veränderungen gezwungen und bestraft wurde.

Man muss nur den Vergleich zu Volkswagen ziehen, um zu sehen, wie in den USA mit zweierlei Maß gemessen wird. Ich will die kriminelle Energie hinter dem Abgas-Skandal nicht kleinreden, aber Schaden wurde letztlich nur dem amerikanischen Fiskus zugefügt.

Und die Antwort darauf? Langjährige Haftstrafen, Bußen im hohen zweistelligen Milliardenbereich und die Installation US-amerikanischer Regierungsanwälte in Wolfsburg als "Compliance"-Fuzzis.

Dass der amerikanische Staat auch gegen einheimische Firmen vorgeht, zeigt dieses ganz aktuelle Beispiel:
 https://arstechnica.com/cars/2024/01/diesel-enginemaker-agrees-to-nearly-2-billion-in-fines-with-feds-and-california/

Es kann also nicht _nur_ daran liegen, dass VW nicht amerikanisch ist.

Während Boeing für die fahrlässige Tötung hunderter Menschen mit einem gehobenen Klaps auf den Popo davonkam. Obwohl der Vorstand von den Bedenken der eigenen Entwicklungsabteilung über MCAS wusste und gewarnt worden war, was passieren könnte.

Zumindest der Absturz von Ethiopian-Airlines-Flug 302 hätte verhindert werden können, wenn Boeing den Mund aufgekriegt hätte, als klar wurde, dass die Lions Air-Maschine aufgrund eines technischen Problems im Cockpit in eine Serie von AoA-Stalls geraten war.

Das dürfte an dem recht intimen Verhältnis Boeings zur US Regierung liegen, deren Interessen speziell im Bereich Military/Space doch (noch) recht eng verzahnt sind.
Man schlägt sich ja nicht (fest) auf die eigene Hand.

Das schlimme ist, dass Boeing das weiß und daher vermutlich ihr Verhalten auch in Zukunft nicht glaubt ändern zu müssen.
Und da man den Flugzeugmarkt de facto zu einem Duopol hat verkommen lassen, kann man auch ausschließen, dass der Markt das irgendwie zeitnah regelt.
In dem Bereich existiert kein Markt mehr.

Lessons learned: Kartellbehörden müssen früher einschreiten, bevor nur 2 oder 3 Mega-Corporations übrigbleiben, die alleine aufgrund von Skaleneffekten alle kleineren Player dominieren/aufkaufen und danach erst zu Geldmaschinen für ihre Aktionäre, später dann zu leeren, unfähigen Hüllen degenerieren, die nur deswegen volle Auftragsbücher haben, weil keine Konkurrenz mehr existiert.

D.h. ich denke, das gezielte Fördern von einzelnen Firmen, um zB auch mit entspannteren Kartellauflagen "globale Champions" zu erzeugen, wie das die USA und die EU betreiben, ist grundsätzlich ein Weg, der zu Fähigkeitsverlusten durch Reduktion von Konkurrenzdruck führt.

Eine Zerschlagung von Boeing - und zur Wahrung der Chancengleichheit ebenfalls Airbus - wäre vermutlich hilfreich, um den kommerziellen Flugzeugmarkt als Ganzes wieder zum Leben zu erwecken.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2024 09:02 Uhr bearbeitet.

@EricM
Alles richtig, was Du sagst. Nur: wie sollen kleinere Unternehmen die immensen Kosten der Flugzeugentwicklung stemmen? Dass eine Konsolidierung der Hersteller stattfand, geschah ja auch aufgrund des wirtschaftlichen Drucks. Ich denke nicht, dass MD allein überlebensfähig gewesen wäre, wenn Boeing sie nicht übernommen hätte. Das Beispiel Bombardier zeigt das auch sehr gut, und da war es "nur" ein kleiner Airliner, der das Unternehmen in Schieflage brachte.
Wenn eine vielfältige Anbieterlandschaft gewünscht ist, müssen die Rahmenbedingungen anders sein. Aufgrund der - berechtigterweise - hohen Ansprüche an Luftfahrttechnik ist das aber so gut wie nicht umsetzbar.

@EricM,

welcher Investor traut sich, einen 737-Nachfolger zu bauen und dann diesen Markt weiter zu bedienen?

Im Raumfahrtbereich hat es funktioniert, weil dort einzelne Unternehmer etwas unternehmen wollten.
Calhoun, Muilenburg, McNerney sind alle keine Unternehmer wie Musk etc.! Sie wurden direkt bzw. indirekt von den Anlegern getrieben. Der 737-Nachfolger stand auf der Agenda usw.!

Per Order kann man diese Unternehmer nicht erzeugen.
VW hat aber gezeigt, wie man ein Unternehmen durch "Führungskräfte" wie Piech oder Winterkorn gefährden kann.

Wie sind die anderen Notausgänge (falls vorhanden) konzipiert? Als "Stopfen" oder in "Türform"?
Gibt es Regeln für das Öffnen und Schliessen der "Stopfen"?

@EricM
Alles richtig, was Du sagst. Nur: wie sollen kleinere Unternehmen die immensen Kosten der Flugzeugentwicklung stemmen? Dass eine Konsolidierung der Hersteller stattfand, geschah ja auch aufgrund des wirtschaftlichen Drucks. Ich denke nicht, dass MD allein überlebensfähig gewesen wäre, wenn Boeing sie nicht übernommen hätte. Das Beispiel Bombardier zeigt das auch sehr gut, und da war es "nur" ein kleiner Airliner, der das Unternehmen in Schieflage brachte.
Wenn eine vielfältige Anbieterlandschaft gewünscht ist, müssen die Rahmenbedingungen anders sein. Aufgrund der - berechtigterweise - hohen Ansprüche an Luftfahrttechnik ist das aber so gut wie nicht umsetzbar.

Das ist natürlich ein Punkt.
Mehrere Hersteller müssten bestimmte Investitionen (Produktion, Personal, Overhead) mehrfach vornehmen und die gleichen Entwicklungen mehrfach parallel entwickeln.
Das würde zwar dem Markt Gelegenheit geben, Mist wie MCAS auszusortieren, aber dafür müssten neue Flugzeuge insgesamt deutlich teurer werden als sie heute sind.

Erst wenn eine 737 Klasse nicht mehr deutlich unter 50 Mio kostet, sondern der Realpreis bei vielleicht ~150-250Mio liegt, ergibt sich für den Hersteller ein Auftragsvolumen, das Neuentwicklungen wirtschaftlich intertessant machen kann.

@EricM,

welcher Investor traut sich, einen 737-Nachfolger zu bauen und dann diesen Markt weiter zu bedienen?

Im Raumfahrtbereich hat es funktioniert, weil dort einzelne Unternehmer etwas unternehmen wollten.

Es fehlt auch das existierende Duopol, das einen Markteintritt erschwert, etwa in dem es seine intimen Kenntnisse über und Kontakte/Verbindungen zu europäischen und US Behörden/Regulierern zur Absicherung dieses Duopols nutzt, während es ( wie hier weiter oben von Muckster vermutet) diese Strukturen ebenso nutzt, um Ermittlungen gegen sich selbst auszubremsen.

Zudem sind Raketen
- technisch simpler als Verkehrsflugzeuge
- kommerziell simpler (Entwickler=Betreiber, verkauft wird die Dienstleistung Transport)
- weniger stark durchreguliert.

Calhoun, Muilenburg, McNerney sind alle keine Unternehmer wie Musk etc.! Sie wurden direkt bzw. indirekt von den Anlegern getrieben. Der 737-Nachfolger stand auf der Agenda usw.!

Per Order kann man diese Unternehmer nicht erzeugen.
VW hat aber gezeigt, wie man ein Unternehmen durch "Führungskräfte" wie Piech oder Winterkorn gefährden kann.

Die Person "Unternehmer" kann nicht erzeugt werden, richtig.
Allerdings können wir die kommerzielle Umgebung so gestalten, dass existierende Unternehmer eher die Möglichkeit sehen, in diesem Bereich tätig zu werden.
Zuletzt kann der Staat als Auftraggeber tätig werden und - ähnlich wie die US-amerikanische Regierung über die NASA SpaceX gefördert hat - Konkurrenten heranziehen.

Dann darf man aber nicht jeden Großauftrag mit der Begründung "ich will nationale Champions aufbauen" automatisch beim jeweiligen Platzhirsch abliefern...

Im Bereich Drohnenentwicklung könnte man ja zB mal "klein" anfangen.

Mehrere kleine Anbieter wären auch für FAA, EASA und Co. einfacher zu kontrollieren, da die Budgets für Lobbyausgaben exponentiell zur Firmengröße wachsen. Der politische Einfluss einer einzelnen Firma wäre deutlich kleiner als heute.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2024 15:32 Uhr bearbeitet.

Das würde zwar dem Markt Gelegenheit geben, Mist wie MCAS auszusortieren, aber dafür müssten neue Flugzeuge insgesamt deutlich teurer werden als sie heute sind.

Erst wenn eine 737 Klasse nicht mehr deutlich unter 50 Mio kostet, sondern der Realpreis bei vielleicht ~150-250Mio liegt, ergibt sich für den Hersteller ein Auftragsvolumen, das Neuentwicklungen wirtschaftlich intertessant machen kann.

Weiß ich nicht. Die Max wurde ja so gepusht, weil man sich durch den A320neo in Bedrängnis gesehen hat und schnell und günstig eine Antwort brauchte. Gerade deshalb konnte man sich eine komplette Neuentwicklung schon zeitlich gar nicht leisten. Und deshalb gabs dann MCAS: um den Murks doch irgendwie zertifiziert zu bekommen, ohne die Grandfather Rights zu verlieren. Wäre Boeing Monopolist gewesen, hätte die Situation wohl anders ausgesehen.

Ich glaube das Problem liegt einfach daran, dass es mittlerweile, aus gutem Grund, extrem viel Regulierung gibt. Das sind im Endeffekt Compliance- und Bürokratiekosten. Über diese klagt doch gerade auch die ganze Wirtschaft in D. Nur ist selbst das Lieferkettenursprungsgesetzt (oder wie das Ding auch immer heisst), ein Witz gegenüber den für Flugzeugherstellern vorgeschriebenen Auflagen (dort wird bereits die komplette Lebensdauer jeder Komponente nachverfolgt und dokumentiert).

Die Ansprüche heute sind einfach ganz andere als noch vor 50-80 Jahren. Da konnte noch fast jeder schlaue Ingenieur (mwd) in der Garage ein Luftfahrzeug Prototypen. Bestellt wurde dann vielleicht 10 Stück von zwei lokalen Regionalairlines (weil support "um die Ecke"). Damit konnte man anfangen. Da gab es natürlich auch mehr Unfälle. Sowas gibt es heute nicht mehr.
Es gab z.B. von 1968-1970 (gewählt weil über 3 Jahre konstant), mehr als doppelt so viele Todesopfer in der Luftfahrt wie in den Jahren 2018 oder 2019, bei aber nur einem Siebtel (!) der insgesamt durchführten Flüge(*Q). D.h. Fliegen ist heute 14x sicherer als noch vor 50 Jahren. Das kann man auch gerne mal als positive Errungenschaft der Menschheit werten. Trotz aller Kriege und Meinungsverschiedenheiten, in der Luftfahrt hat die Menschheit global zusammengearbeitet und reguliert, damit sie so viel sicherer wurde.

Sieht man auch in der Privatluftfahrt, (etwas) weniger strikte Vorschriften und man hat mehr Wettbewerb weil die Einstiegshürden geringer sind. Sobald es aber um Passagierluftfahrt geht, sind die Dimensionen selbst für Industrie-Größen wie Bombardier oder Mitsubishi ja erfahrungsgemäß nicht mehr alleine zu stemmen.

Die Raumfahrt ist übrigens noch nicht da, weil halt bisher kaum Zivilisten ihr Leben riskiert haben und somit auch die Regulierung für Millarden-Passagiere noch nicht erforderlich ist. Daher "geht" da auch noch mehr (und wie Eric schon schrieb, sind die Systeme techn. teils simpler).

Eine Sache stößt mir aber trotzdem auf, und da kann man wirklich was ändern: Das Grandfathering. Wenn ich heute einen Bau Kernsaniere (vergleichbar mit der neo-ficiation), dann muss ich, sobald ich Strukturelle Teile ändere (also die Statik) mich auch an die aktuellen Regeln halten, denn dann greift der Bestandsschutz nicht mehr. Dieser bleibt nur bestehen solange ich "nur" Fenster, Farbe, Boden, Decken, Elektrik, Sanitär, Heizung austausche. Bau ich das Dach aus, müssen die Geländer, Fenster etc. eine Absturzsicherung haben die höher ist als früher. Versetze ich aber eine Wand, muss das direkt im Brandschutzkonzept (nach aktuellem Stand) berücksichtigt werden.
Warum das Grandfathering, welches ja ein Bestandsschutz ist, so anders ausgelegt wird und gültig ist als der Bestandsschutz im Bau, das wäre mit spannend zu hinterfragen. Es gibt ja z.B. mehr Notausgänge als früher (sowohl bei MAX vgl 737-1/2 als auch bei A321 vgl A320-100), warum mussten denn die Notausgänge dann nicht auf die heute relevanten Anforderungen erweitert werden, oder wenigstens die Zusätzlichen? Denn die 737 fliegt immer noch mit Notausgängen nach dem "alten" Standard. Das macht für mich keinen Sinn.

*Q:  https://www.airbus.com/sites/g/files/jlcbta136/files/2023-03/A-Statistical-Analysis-of-Commercial-Aviation-Accidents-2023.pdf

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2024 16:37 Uhr bearbeitet.

Warum das Grandfathering, welches ja ein Bestandsschutz ist, so anders ausgelegt wird und gültig ist als der Bestandsschutz im Bau, das wäre mit spannend zu hinterfragen. Es gibt ja z.B. mehr Notausgänge als früher (sowohl bei MAX vgl 737-1/2 als auch bei A321 vgl A320-100), warum mussten denn die Notausgänge dann nicht auf die heute relevanten Anforderungen erweitert werden, oder wenigstens die Zusätzlichen? Denn die 737 fliegt immer noch mit Notausgängen nach dem "alten" Standard. Das macht für mich keinen Sinn.

Da haben Sie in Allem absolut recht und das gewählte Beispiel aus dem Baugewerbe trifft es auf den Punkt. Die Antwort ist so einfach wie bedenklich: es MUSS hier eine zu starke Bindung zwischen Wirtschaft (in diesem Fall Boeing) und staatlichen Kontrollorganen (FAA) geben.

Daher denke ich, dass hier die Aufklärungsarbeit seit 2018/19 noch nicht geschehen ist, also nicht gewollt ($) oder be-/verhindert. Wer profitierte bis heute davon? Alle, die am bestehenden System ein Interesse haben können.

Ich würde mal behaupten, die Lippenbekenntnisse seitens Herrn Calhoun ("absolute Transparenz" etc.) und der plötzlich so hart getroffene Ton seitens FAA sind nur Nebelkerzen, die dazu dienen, dass alle Beteiligten auf ihren Posten verbleiben können.

Ich bin mir nicht ganz sicher, dass wir hier nicht noch den einen oder anderen Korruptionsfall erleben werden. Denn wie Sie logisch richtig erklärt haben, entzieht sich diese Vorgehensweise (gewährte Ausnahmeregelungen etc.) jedem gesunden Menschenverstand.

Ich würde es Boeing trotz Airbus-Affinität wünschen, sich von diesem Filz zu befreien und an alte Zeiten anknüpfen zu können. Das brächte eigentlich nur Vorteile.

Dieser Beitrag wurde am 12.01.2024 20:27 Uhr bearbeitet.

Weiß ich nicht. Die Max wurde ja so gepusht, weil man sich durch den A320neo in Bedrängnis gesehen hat und schnell und günstig eine Antwort brauchte. Gerade deshalb konnte man sich eine komplette Neuentwicklung schon zeitlich gar nicht leisten.

Verstehe ich nicht. Das würde ja bedeuten, dass man vor der erstmaligen Präsentation des A320neo rein gar nix gemacht hat. Und das bei einem Modell, was damals schon großväterlich war, also im Sinne des Product Lifecycle im Bereich Cash Cow, dessen Cash Flow man in den Bereich F&E reinvestiert. Alles nicht geschehen anscheinend. Sonderbar.

Weiß ich nicht. Die Max wurde ja so gepusht, weil man sich durch den A320neo in Bedrängnis gesehen hat und schnell und günstig eine Antwort brauchte. Gerade deshalb konnte man sich eine komplette Neuentwicklung schon zeitlich gar nicht leisten.

Das lag mMn eher daran, dass Boeing spätestens ab 2010 die eigene Engineering Kultur, das notwendige Know-How und das hervorragend geschulte und erfahrene Personal in Engineering und Produktion im Namen des "Shareholder Value" immer mehr durch Outsourcing, Neuzugänge von der Uni und ungelernte Arbeiter unter massivem Druck (zB in Charleston) ersetzt hat.
Das so gesparte Geld wurde in den Jahren vor 2019 als jährlich steigende, beneidenswert hohe Dividende ausgeschüttet.

Man _hätte_ mit diesen Leuten und diesem Geld auch stattdessen einen 737 Nachfolger statt Murks+MCAS entwickeln können.
Nein, die 320NEO hat nicht die MCAS Fehlentscheidung verursacht.
Boeing wurde von innen geplündert.
Was da heute noch zappelt, ist nur noch die leere Hülle einer ehemals beeindruckenden Firma.

Und die FAA, die jetzt angeblich gegen Boeing ermittelt, hat diesem Prozess jahrelang tatenlos zugesehen - bzw oftmals nicht mal mehr das: Sie hat Boeing sogar sich selbst Teile und Prozesse zertifizieren lassen.

Und deshalb gabs dann MCAS: um den Murks doch irgendwie zertifiziert zu bekommen, ohne die Grandfather Rights zu verlieren. Wäre Boeing Monopolist gewesen, hätte die Situation wohl anders ausgesehen.

Triff eine zu MCAS ähnliche Entscheidung als eine von 10 konkurrierenden Firmen und werde erwischt: Dann ist Dein Laden Toast, weil keiner Deinen Mist mehr kauft.

Triffst Du aber eine zu MCAS ähnliche Entscheidung als ein Duopolist oder Monopolist, dann sind keine wesentlichen Konsequenzen zu erwarten.
Deine Regierung wird Dich im Eigeninteresse weitgehend vor juristischen Konsequenzen schützen, also entwickle und verkaufe weiter Schrott, der Menschen umbringt zu hohen Preisen, spare an Produktionsmitteln, QA und am Material, lass Deine Aktionäre sich dumm und dämlich daran verdienen und beschuldige und verhöhne im Falle eines vermeidbaren Absturzes die Opfer (Unfähige Piloten, unfähige Mechaniker, unfähige ... ).
Kein Problem, Du bist "too big to fail" und somit für die Selbstreinigungskräfte des Marktes nicht mehr erreichbar.
Zur Vermeidung genau dieser Situation wurden Kartellgesetze geschaffen.
Wir müssen sie nur früher anwenden, solange noch was zu machen ist.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2024 00:30 Uhr bearbeitet.

Die Notlandung einer Boeing 737 MAX 9 ruft die US-Flugaufsichtsbehörde FAA auf den Plan. Sie hat nun verfügt, dass alle Flugzeuge dieses Typs am Boden bleiben müssen.

 https://www.stern.de/wirtschaft/news/boeing-737-max-9--us-luftfahrtbehoerde-entzieht-maschinen-starterlaubnis-34362914.html

Im DLF heute morgen auch schon, ohne zeitliches Limit.

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2024 13:25 Uhr bearbeitet.

Die Notlandung einer Boeing 737 MAX 9 ruft die US-Flugaufsichtsbehörde FAA auf den Plan. Sie hat nun verfügt, dass alle Flugzeuge dieses Typs am Boden bleiben müssen.

 https://www.stern.de/wirtschaft/news/boeing-737-max-9--us-luftfahrtbehoerde-entzieht-maschinen-starterlaubnis-34362914.html

Im DLF heute morgen auch schon, ohne zeitliches Limit.

Bezieht sich aber wohl nur auf die 171 MAX 9, die sowieso schon gegroundet sind;

 https://www.faa.gov/newsroom/safety-american-travelers-faa-will-keep-boeing-737-9-max-grounded-until-extensive

Die Notlandung einer Boeing 737 MAX 9 ruft die US-Flugaufsichtsbehörde FAA auf den Plan. Sie hat nun verfügt, dass alle Flugzeuge dieses Typs am Boden bleiben müssen.

 https://www.stern.de/wirtschaft/news/boeing-737-max-9--us-luftfahrtbehoerde-entzieht-maschinen-starterlaubnis-34362914.html

Im DLF heute morgen auch schon, ohne zeitliches Limit.

Hier der jeweils aktuelle Stand zur 737MAX bei der FAA mit Update von gestern:
 https://www.faa.gov/newsroom/updates-grounding-boeing-737-max-9-aircraft

Und heute haben sie das noch nachgeschoben:
 https://www.faa.gov/newsroom/faa-increasing-oversight-boeing-production-and-manufacturing

Die FAA will Boeing und seine Zulieferer auditieren und Boeing soll die weiter oben angesprochene Selbst-Zertifizierung verlieren.
Hört sich erst mal nicht schlecht an...

Dieser Beitrag wurde am 13.01.2024 14:20 Uhr bearbeitet.