"Inzwischen sind am Markt auch gut eingeflogene A380 aus erster Hand erhältlich."

Soll das eine Anspielung auf zu viele Flugtests mit den Kundenmaschinen seitens Airbus sein oder meinte der Verfasser "zweite Hand"?

Der letzte Artikel klingt beim zweiten Lesen ja ziemlich panisch. Da tun sich Wettbewerber zusammen und werden von Airbus unterstützt, um die Flugzeuge loszuwerden? Na, wünschen wir mal gutes Gelingen!

Damit wird also das Ende der A380 eingeleitet. Keine Airline will neue A380 und jetzt wird in Kürze noch der Markt mit gebrauchten geflutet.

Naja, vielleicht kauft ja Delta oder United ein paar der alten Flieger. Wobei ich das sehr bezweifeln mag.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass Delta, American oder United A380 kaufen. Weder neu noch gebraucht. Die legen eher Wert auf häufigere Verbindungen zwischen den verschiedenen Airports als darauf, möglichst viele Passagiere mit einem Flieger zu transportieren. Nicht umsonst setzt zB United zwischen Chicago und Miami lieber häufiger eine A320 bzw B738 ein, statt einer A330 oder B777, mit größerem zeitlichen Abstand.

Kann ich mir auch gut vorstellen, dass dies das Ende der A380 einläuten wird - also der Produktion! Zumindest längerfristig. Leider ist dieses Flugzeug m. E. eine wirtschaftliche Fehlinvestition gewesen.

Mich wundert wirklich dass SIA ihre A380 schon zurück geben will. Vielleicht will man auch nur bessere Konditionen aushandeln? Die Flugzeuge sind ja dann gerade mal 10 bis 12 Jahre alt. Zum Vergleich: die Lufthansa fliegt noch 747-400 die 1991/1992 augeliefert wurden.

Vielleicht gibt SIA ihre Flugzeuge zurück, weil bald eine A380 NEO verfügbar ist?

SIA pokert - je länger unverkaufte A380 am Markt sind (wie die beiden von Skymark), desto geringer der Restwert, desto geringer die Rate für ein Anschlussleasing.

Leasingrate für eine neue A380 waren ca. 1,6 bis 1,8 Mio Dollar. Wenn Mr. nun Leahy sagt, gebrauchte A380 seien preislich mit der 777-300ER vergleichbar, bedeutet das Leasingraten um die 800.000 EUR für zehn Jahre alte Flugzeuge und ca. 1.1 Mio für drei Jahre alte A380. Allerdings sind 777 weitaus gefragter - könnte mir durchaus vorstellen, dass gebrauchte A380 noch etwas günstiger verleast werden.

Dieser Beitrag wurde am 08.06.2015 15:03 Uhr bearbeitet.

SIA pokert - je länger unverkaufte A380 am Markt sind (wie die beiden von Skymark), desto geringer der Restwert, desto geringer die Rate für ein Anschlussleasing.


Sehe ich auch so. Verhandlungstaktische Gruende - solange die MH A380, die Skymarks und angeblich die von Quantas zu haben sind, sowie einige Fragezeichen bei Abnehmern der aktuellen Produktion (Transaero?!, Amendeo Leasing) bestehen, kann die Leasingrate nur nach unten gehen.

Insgesamt wird Airbus ein gewaltiges Problem mit dem A380 haben. Eigentlich muss in Paris der A380neo angekuendigt werden, weil der backlog wackelig ist und der Zweitmarkt zwar ueber Angebote, aber keine Nachfrage verfuegt.

Ich wuesste auch nicht wer noch A380 kaufen sollte.
Die US Carrier kaufen nicht, die haben Angst vor Ueberkapazitaeten, und so rentabel ist der A380 im Vergleich zu 777(x), 787, A350 wohl nicht.
DIe Japaner sind traditonelle Boeing Kunden, fuer die wirklich in Frage kommenden Strecken (Richtung USA und London) haben sie B777 und B787.
Nah Ost hat schon gekauft und nicht mehr Bedarf.
In Europa haben LH,BA und AF schon gekauft und angekuendigt nicht mehr A380 zu beschaffen.

Bleibt noch TK,ueber die kusieren ja Geruechte, aber die werden dem A380 keinen Boost geben, weil sie halt vlt. 10 Stueck abnehmen werden.
Und China. Aber da hoert man so wenig.

Im Grunde ist der Markt satt. Und der Backlog sehr wackelig - man weiss nicht wer die Hong Kong Airlines A380 gekauft hat, man weiss nicht wer die von Amendeo bestellten A380 leasen soll, Virgin hat seine A380 verschoben, Transaero ist wackelig und die SKymarks stehen noch rum.
Von dem backlog von ca. 150 Einheiten sind gut und gerne 30 - 50 unsicher, das ist mehr wie eine Jahresproduktion.

Mich wundert wirklich dass SIA ihre A380 schon zurück geben will. Vielleicht will man auch nur bessere Konditionen aushandeln? Die Flugzeuge sind ja dann gerade mal 10 bis 12 Jahre alt. Zum Vergleich: die Lufthansa fliegt noch 747-400 die 1991/1992 augeliefert wurden.

SIA hat die A380 nur geleast, LH kauft die Flugzeuge und schreibt Sie dann über die Zeit ab. Einmal abgeschrieben (nach 10 bis 12 Jahren) können dann auch alte Maschinen wie A340 oder 747 noch recht profitabel genutzt werden. Die alten 747-400 der LH werden dann nach 20 bis 25 Jahren vor dem nächsten D-Check mit etwa 120 TSD. Stunden auf der Uhr in den Wohl verdienten Ruhestand geschickt.

Auch Emirates hat beim A380 Leasingverträge über 12 Jahre und wird einen großen Teil der fraglichen Maschinen wohl ach 12 Jahren ausmustern. Tim Clark hat kürzlich sogar gesagt, dass ein großer Teil der Emirates A380 Flotte nach dem Leasing wohl in der Wüste landen wird.

Dieser Beitrag wurde am 08.06.2015 16:02 Uhr bearbeitet.

SIA pokert - je länger unverkaufte A380 am Markt sind (wie die beiden von Skymark), desto geringer der Restwert, desto geringer die Rate für ein Anschlussleasing.

Ist die Frage, ob bei sehr geringen Raten für Anschlussleasing die Rechnung für die Leasinggeber bzw. Fonds noch aufgeht. Wenn nicht, dürften es schwieriger werden sich eine A380 zu leasen oder anderweitig zu finanzieren.

SIA hat die A380 nur geleast, LH kauft die Flugzeuge und schreibt Sie dann über die Zeit ab. Einmal abgeschrieben (nach 10 bis 12 Jahren) können dann auch alte Maschinen wie A340 oder 747 noch recht profitabel genutzt werden.


Lufthansa hat 2014 die Abschreibungszeiten von 12 Jahre auf 20 Jahre verlängert "Statt wie vorher über zwölf Jahre werden die Maschinen nun linear über zwanzig Jahre abgeschrieben. Diese Änderung wird alle Flugzeuge gleichermaßen betreffen und hat laut Unternehmen den Zweck, die Werthaltigkeit der Flotten realitätsnäher in der Bilanz widerzuspiegeln."
 http://www.finance-magazin.de/bilanzierung-controlling/bilanzierung/lufthansa-neue-abschreibungspolitik-erhoeht-gewinn-1295941/

Tim Clark hat kürzlich sogar gesagt, dass ein großer Teil der Emirates A380 Flotte nach dem Leasing wohl in der Wüste landen wird.

Das vollständige Zitat von Tim Clark hatte eine andere Wertung. Er sagte, selbst wenn er die Flugzeuge nach 12 Jahren verschrotten würde, wäre der A380 für seine Fluggesellschaft profitabel gewesen.

Mr. Clark hat auch einmal erwähnt, dass eine volle 777-300 genauso profitabel sei, wie ein A380 mit der selben Anzahl an Passagieren. Bei Seatguru können sie recht genau bestimme, wie viele Sitze der A380 bei Emirats mehr hat.

Mr. Clark hat auch einmal erwähnt, dass eine volle 777-300 genauso profitabel sei, wie ein A380 mit der selben Anzahl an Passagieren.

Also sollte die A380 bei der selben Anzahl Paxe (und damit den gleichen Erträgen) den gleiche Profititabilität haben wie eine 777, dann müssten beide doch die gleichen Kosten haben. Das wäre für die 777 aber schlecht.
Entweder hat Clark keine Ahnung vom Geschäft (das ist relativ unwahrscheinlich) oder Sie haben ihn falsch zitiert.

Tim Clark hat kürzlich sogar gesagt, dass ein großer Teil der Emirates A380 Flotte nach dem Leasing wohl in der Wüste landen wird.

Das vollständige Zitat von Tim Clark hatte eine andere Wertung. Er sagte, selbst wenn er die Flugzeuge nach 12 Jahren verschrotten würde, wäre der A380 für seine Fluggesellschaft profitabel gewesen.


Natürlich hat er das gesagt, weil das Risiko ja nicht bei Emirates sondern beim Leasinggeber und dessen Investoren liegt. Ihm kann es also zunächst egal sein, was nach dem Leasing mit den EK A380 passiert. Langfristig dürfte das fehlen eines Zweitmarktes aber die Leasingkosten merklich in die Höhe treiben und den A380 so auch für Emirates weniger attraktiv machen.

Mr. Clark hat auch einmal erwähnt, dass eine volle 777-300 genauso profitabel sei, wie ein A380 mit der selben Anzahl an Passagieren. Bei Seatguru können sie recht genau bestimme, wie viele Sitze der A380 bei Emirats mehr hat.

Erstens hat er nicht von der 777-300ER gesprochen, sondern sich diesbezüglich nicht auf das Modell festgelegt und zweitens muss man kein Experte sein um eine solche Aussage zu bezweifeln. Der A380 muss einiges mehr an Gewicht mit sich herum schleppen weshalb er erst dann wirklich effizient wird, wenn er auch voll ausgelastet ist. Mit nur 300 bis 350 Passagieren dürfte ihm in Sachen Effizienz selbst eine volle 777-200 überlegen sein zumal die dann noch einiges mehr an Fracht mit nehmen kann.

Wäre der A380 wirklich so gut wie von Clark damals behauptet, könnte sich Airbus wohl vor Aufträgen nicht retten.

Ich bin gespannt, was in Sachen A380 auf der Paris Airshow passiert.

Wird es wirklich neue A380 Aufträge für den CEO geben?
Falls ja kommen diese von neu Kunden oder von bestehenden Kunden?
Wann äußert sich Airbus zu den vielen unsicheren CEO Bestellungen (Bei Minimum zwei Jahren Vorlauf muss bald eine Entscheidung getroffen werden)?
Wird Airbus den NEO auf der Show ankündigen?
Wird Amadeo seine nächsten Lieferpositionen mangels Abnehmern wieder mit Emirates tauschen um mehr Zeit zu gewinnen?