Wenn er PF war, dann macht das auch Sinn, denn er hatte 10sec nach Abheben das Steuerhorn in der Hand und den Blick nach vorne und auf seinen künstlichen Horizont. Er hatte eigentlich keine Zeit und Ressourcen an den Schaltern hinten auf der Mittelkonsole zu manipulieren ABER hätte er es gewollt, dann hätte er es sicher auch in dieser Flugphase geschafft DAHER ist es ein Indiz ABER kein Beweis, dass der Kapitän die Schalter bewegt haben könnte (könnte nicht hat).

Der Kapitän dagegen hat die Zeit und die Ressourcen als PM, die Schalter unbemerkt vom PF zu bedienen und er hätte sicher auch bemerkt, wenn der PF nicht fliegt sondern auf der Mittelkonsole hantiert ABER wie gesagt alles nur Indizien und kein Beweis.

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 12:42 Uhr bearbeitet.

Der Kapitän dagegen hat die Zeit und die Ressourcen als PM, die Schalter unbemerkt vom PF zu bedienen und er hätte sicher auch bemerkt, wenn der PF nicht fliegt sondern auf der Mittelkonsole hantiert ABER wie gesagt alles nur Indizien und kein Beweis.

Was wiederum erklaeren wuerde, weshalb der PM (Kapitaen) sich im Falle eines Suizids 10 Sekunden Zeit liess, um die Schalter wieder auf ON zu bewegen. Wertvolle Zeit, die fuer ein Durchstarten ggfs. noch ausreichend gewesen waere.

Ich bin unsicher bzgl. der Suizidtheorie über den CP! Es gab bereits bei A320 einen unerklärlichen Vorfall nach TKOF bei Command "Gear up" und der PM hat die Flaps eingefahren, obwohl diese beiden Schalter wirklich weit entfernt liegen. Auch er konnte seine Handlung nicht erklären! Unerklärlich, ungewollt aber in diesem Fall schnell reparabel.
Vllt. falsche aber eintrainierte Gedankenroutine?
Die einfach erscheinende Lösung ist nicht immer die richtige.

Was wiederum erklaeren wuerde, weshalb der PM (Kapitaen) sich im Falle eines Suizids 10 Sekunden Zeit liess, um die Schalter wieder auf ON zu bewegen. Wertvolle Zeit, die fuer ein Durchstarten ggfs. noch ausreichend gewesen waere.

Mal eine Frage an die Techniker hier:
Alle Flugzeuge werden mit Pressluft angelassen ausser die 787, die wird mit Strom angelassen d.h. bei allen "normalen" Flugzeugen hätten die Triebwerke erst die Drehzahl fast auf Null reduzieren müssen und die APU hätte Bledair liefern müssen d.h. 1-2 Minuten nach CUTOFF hätte man einen Restart machen können aber nicht 10 sec nach CUTOFF. Die APU war ja auch erst am Starten.

Dass der Restart 10 sec nach CUTOFF bei einem Triebwerk bei der 787 geklappt hat, war das Zufall oder ist das bei der 787 normal?

Dieser Beitrag wurde am 17.07.2025 23:57 Uhr bearbeitet.

Auch ein mit Druckluft angelassener Motor muss nicht ganz stehen. Im Flug würde er sich ja durch Windmilling auch in einer gewissen Geschwindigkeit drehen, der Starter unterstützt dann nur. Bei einigen Modellen macht man das ganze auch ohne Starter, da gibt es dann eine Mindestfluggeschwindigkeit zum Anlassen (bei dieser ist ist der Windmillingeffekt so groß, dass die Drehzahl der entspricht, die auch der Starter am Boden erzeugt)

Das komplette Abbremsen bis auf Windmilling Speed, dauert aber auch keine 2 Minuten. Das ist deutlich weniger. 2 Minuten dauert eher das Abarbeiten der Checkliste bis zum Wiederanlassen.

Von daher macht es keinen Unterschied.

Bei der B787 braucht man für den Starter Strom (hier von der APU oder den verzögernden Triebwerken, ) und bei den anderen Druckluft (gleiche Quellen)

Beim Unglücksflug startete Ein Motor ja auch sofort wieder, konnte aber in der verbleibenden Zeit keinen ausreichenden Schub mehr aufbauen, dieser Motor war noch nicht soweit verzögert, dass er einen Starter gebraucht hätte (Denn die Fluggeschwindigkeit war sicher unter der AirStart Speed) (Die liegt in der Regel bei 200 bis 250kt, je nach Modell). Der Andere Motor war schon zu langsam, sodass die ECU (so heißt sie der Computer glaube ich beim GENX richtig und nicht EEC wie ich sonst immer schrieb) weiter versuchte zu starten.

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2025 07:17 Uhr bearbeitet.

Danke
Mir ging es bei meiner Frage eher darum, ob die Entscheidung der Piloten, die Triebwerke wieder auf ON zu setzen eine logische und durchdachte Entscheidung war oder eher eine Kutzschlussreaktion. Also war es bekannt, dass man die Triebwerke auch mit der Restdrehzahl wieder starten kann, wenn sie noch hoch genug ist oder ist es allgeleines Wissen bei den 787 Crews, man muss warten bis die APU läuft und die Handlung, CUTOFF Schalter auf ON war eher eine Panik-Handlung.

A320 schrieb mal, dass die Anlasser-Getriebe sich zerlegene, wenn man die Triebwerke anlässt und sie drehen noch zu schnell und man braucht erst mal eine laufende APU, um sie überhaupt anlassen zu können. Sprich, ist der Schalter auf OFF braucht man viele Sekunden bis Minuten bis man beides hat d.h. die Triebwerke haben sowenig Drehzahl und die APU läuft, bis man die Triebwerke an kriegt.

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2025 09:48 Uhr bearbeitet.

Das Anlassen der Triebwerke in den verschiedenen Situationen ist Bestandteil der Pilotenausbildung und die typenspezifischen Besonderheiten sind dann Bestandteil des Typeratings.

Panik-Handlung oder Kurzschlussreaktion ist mir da die völlig falschen Worte und vermitteln einen unpassenden bis anklagenden Unterton.

Was glauben Sie denn wie sie reagieren, wenn Ihnen ihr Kollege im Rotieren die Triebwerke abschaltet? Wahrscheinlich erstmal die Schalter wieder einschalten und hoffen, dass die Restdrehzahl für einen AirStart reicht. Bis dahin das Flugzeug unter Kontrolle halten.

Gesund ist das für die Startergetriebe sicher nicht, aber das ist in der Lage vollkommen egal. Entweder es funktioniert und es funktioniert nicht. Ob es nicht funktioniert oder zu langsam ist ist egal, das Resultat in dieser Höhe ist bekannt. Es gab evtl. eine kleinste Möglichkeit, sofortiges Wiederanlassen, egal wie.

Von daher, weiß ich leider nicht, worauf sie hinauswollen? Das derjenigen der Piloten, der die Schalter wieder umgelegt hat, die Verfahren nicht eingehalten hat? Ja hat er wahrscheinlich nicht. Wenn es geklappt hätte, wäre er trotzdem der Held gewesen. So hat er leider verloren, sein Leben und das von 258 anderen Unbeteiligten.

Sorry ich will nciht anklagen nur verstehen.
Wenn man suizid ein- oder ausschliessen will, dann hilft es sich auch in die Lage des Piloten zu versetzen, der eventuell diese suizidale Absicht hat. Da ich davon ausgehe, dass er gut im logischen Denken ist und sein Flugzeug gut kennt, wird er nach einem Weg suchen,
- der einfach in der Ausführung ist d.h. nur wenige Handlungen beinhaltet
- wenige Risiken in sich birgt d.h. totsicher ist
- die Chancen gering sind, dass man ihn davon abhält oder die Taten ohne Zielerreichung rückgängig macht.

Wenn man beim CUTOFF Switch immer mehrere Sekunden bis Minuten zwischen OFF und dann wieder ON Lassen muss oder er dauert knapp eine Minute und mehr bis die Triebwerke wieder Leistung liefern, dann ist der hier gewählte Weg totsicher (Wie schon oben gesagt, versuche ich so zu denken, wie der mögliche Täter.) Leider wäre dieser Weg dann auch so totsicher, dass wir bestimmt in den nächsten Jahren Nachahmer finden werden.

Wenn man aber die Triebwerke leicht wieder ans Laufen kriegt, wenn man sie schnell wieder anschaltet d.h. sie noch genug Schub haben, dann ist der Weg nicht totsicher und ich frage mich, hat das der Täter gewusst d.h. ist das Wissen was Piloten aus Schulungen normal wissen oder hat man es hier jetzt herausgefunden, dass die Triebwerke dann auch ohne Anlassen wieder anspringen.

Sollte das normales technsichen Wissen sein, dann hätten sie auch nur schneller reagieren d.h. die Schalter wieder auf ON setzen müssen und sie hätten den Zustand recovern können. 10 Sekunden zwischen OFF und ON waren dann zuviel.

Sorry ich will nicht anklagen nur weiter Möglichkeiten durchdenken und auch mögliche Theorien bestätigen oder ausschliessen.

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2025 14:36 Uhr bearbeitet.

Lait NTSB hat der PF den PM angewiesen die Schalter wieder auf Run zu setzen, der hat das verzögert ausgeführt. Das wäre auch entsprechend der normalen Verfahren. Der PF fliegt und der PM bedient Klappen, Fahrwerk usw.

Man muss keine Minuten warten. Aber in der Höhe reichten 10 Sekunden. Vielleicht auch weniger bis man unter der benötigten Drehzahl ist. Dazu kommt die Verwirrung, denn der PF rechnet sicher mit allem (Vogelschlag usw, aber nicht einem CutOff der Triebwerke

Wenn man beim CUTOFF Switch immer mehrere Sekunden bis Minuten zwischen OFF und dann wieder ON Lassen muss oder er dauert knapp eine Minute und mehr bis die Triebwerke wieder Leistung liefern, dann ist der hier gewählte Weg totsicher (Wie schon oben gesagt, versuche ich so zu denken, wie der mögliche Täter.) Leider wäre dieser Weg dann auch so totsicher, dass wir bestimmt in den nächsten Jahren Nachahmer finden werden.

Todsicher ist die Methode aber nur wenn der Abflug über bebautes Gelände führt. Wäre hinter dem Flughafen freies Gelände hätte es der PF durchaus schaffen können die Maschine in einem Stück auf irgendeinem Acker zu landen.

Todsicher ist die Methode aber nur wenn der Abflug über bebautes Gelände führt. Wäre hinter dem Flughafen freies Gelände hätte es der PF durchaus schaffen können die Maschine in einem Stück auf irgendeinem Acker zu landen.

Na ja, da dürfte jetzt aber die Realität ein Stück weit entfernt von sein. Die Wahrscheinlichkeit, dass "auf irgendeinem Acker" eine Bruchlandung passiert dürfte absolut hoch sein.
Ein Flugzeug mit wohl deutlich über MLW, da ist das Ausbrechen nach dem Aufsetzen und dann wohl ein Überschlag des Jets (weil vermutlich eine Tragfläche den Boden berührt)eher unvermeidlich.



Dieser Beitrag wurde am 18.07.2025 20:30 Uhr bearbeitet.

Wenn man beim CUTOFF Switch immer mehrere Sekunden bis Minuten zwischen OFF und dann wieder ON Lassen muss oder er dauert knapp eine Minute und mehr bis die Triebwerke wieder Leistung liefern, dann ist der hier gewählte Weg totsicher (Wie schon oben gesagt, versuche ich so zu denken, wie der mögliche Täter.) Leider wäre dieser Weg dann auch so totsicher, dass wir bestimmt in den nächsten Jahren Nachahmer finden werden.

Todsicher ist die Methode aber nur wenn der Abflug über bebautes Gelände führt. Wäre hinter dem Flughafen freies Gelände hätte es der PF durchaus schaffen können die Maschine in einem Stück auf irgendeinem Acker zu landen.>

In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.

In dieser Höhe hätte es seitens beider Crew Mitglieder auch andere Möglichkeiten gegeben, den Flieger zu versenken, ohne dass das andere Crewmitglied irgendetwas daran hätte ändern können. Da braucht es keine Cut Off switches.

Beispiele?

Dieser Beitrag wurde am 18.07.2025 22:31 Uhr bearbeitet.

Todsicher ist die Methode aber nur wenn der Abflug über bebautes Gelände führt. Wäre hinter dem Flughafen freies Gelände hätte es der PF durchaus schaffen können die Maschine in einem Stück auf irgendeinem Acker zu landen.

Na ja, da dürfte jetzt aber die Realität ein Stück weit entfernt von sein. Die Wahrscheinlichkeit, dass "auf irgendeinem Acker" eine Bruchlandung passiert dürfte absolut hoch sein.
Ein Flugzeug mit wohl deutlich über MLW, da ist das Ausbrechen nach dem Aufsetzen und dann wohl ein Überschlag des Jets (weil vermutlich eine Tragfläche den Boden berührt)eher unvermeidlich.



Ja so voll getankt ist ein sichere Landung auf einem Acker eher unwahrscheinlich und wenn ich mit dem Gedanken meinen Suizid plane, dann kann ich ja einen Flughafen wählen wo bebautes Gebiet oder eine Bergkette dahinter ist.