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Beitrag 16 - 30 von 32
Beitrag vom 13.03.2015 - 13:47 Uhr
Usergyps_ruepelli
User (502 Beiträge)
Na ja - für die Isländer sieht das ja nochmal ein bisschen anders aus. Die können mit der konventionellen A321 ja schon problemlos die USA erreichen. Den wirklichen Effekt wird man erst bei europäischen oder US-Airlines sehen. Ein Kandidat, den ich mir da gut vorstellen könnte, ist JetBlue. Die könnten auf die Idee kommen, solche Vögel z.B. von JFK nach Berlin, Stuttgart oder Hannover zu schicken.
Beitrag vom 13.03.2015 - 14:44 Uhr
Userchris7891
User (809 Beiträge)
Na ja - für die Isländer sieht das ja nochmal ein bisschen anders aus. Die können mit der konventionellen A321 ja schon problemlos die USA erreichen. Den wirklichen Effekt wird man erst bei europäischen oder US-Airlines sehen. Ein Kandidat, den ich mir da gut vorstellen könnte, ist JetBlue. Die könnten auf die Idee kommen, solche Vögel z.B. von JFK nach Berlin, Stuttgart oder Hannover zu schicken.

Wenn Jetblue das vorhätte sollten sie sich mal bei United Airlines informieren.Die flogen bis vor kurzem nach Stuttgart mit einer B757. Nachteil beim Rückflug war ,dass man in Gander Bay oder Halifax nachtanken musste wegen dem Gegenwind.


Also wenn sich etwas tun sollte,dann muss Airbus als auch Boeing massiv in Reichweitensteigerung stecken.Denn auf Tankstopps hat meine keine Lust.
Beitrag vom 13.03.2015 - 15:06 Uhr
Usergyps_ruepelli
User (502 Beiträge)
Wenn ich es richtig sehe, hat die A321NEOLR ein paar hundert Kilometer mehr Reichweite als die 757...
Beitrag vom 13.03.2015 - 15:18 Uhr
UserA345
User (759 Beiträge)
Wenn ich es richtig sehe, hat die A321NEOLR ein paar hundert Kilometer mehr Reichweite als die 757...

auch ein A321neoLR hat es bei vollem Payload schwer, von Mitteleuropa nach NYC von Ost nach West über den Atlantik zu knattern.
Beitrag vom 13.03.2015 - 15:44 Uhr
Usergyps_ruepelli
User (502 Beiträge)
Wenn Jetblue das vorhätte sollten sie sich mal bei United Airlines informieren.Die flogen bis vor kurzem nach Stuttgart mit einer B757. Nachteil beim Rückflug war ,dass man in Gander Bay oder Halifax nachtanken musste wegen dem Gegenwind.

Hier wird das übrigens auch gerade so dargestellt, als sei das regelhaft der Fall gewesen, was aber nicht stimmt. Die Flüge konnten in aller Regel planmäßig nonstop geführt werden. Nur bei besonderen Wetterbedingungen war der Tankstopp nötig.
Beitrag vom 16.03.2015 - 12:08 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Das war vielleicht zu 757-Zeiten ein Nischenmarkt, heute würde ein 230 Sitzer für 5.000 Meilen-Strecken einen absoluten Nerv treffen. Kann mir gut vorstellen, dass sich Boeing soetwas vornimmt, wenn die aktuellen Projekte durch sind. Ab 2017/2018 sollte man für was neues wieder Luft haben.




Bis 2017/18 ist Boeing in der Entwicklung gut ausgelastet - es steht 787-10, 737max und 777x aus, die genau in diesem Zeitraum fertig entwickelt werden(muessen).
Aber mit was will man Anfangen?
Neuentwicklung? EIS dann 10-15 Jahre spaeter?

Boeing fehlt die Basis fuer eine 757 Nachfolge.
Der 737 Rumpf(der alte 707 Rumpf)ist am Ende, er kann nicht einfach weiter gestreckt werden (ohne massive Aenderungen), er ist schmaler als sein Hauptkonkurrent A320 und hat damit Probleme was payload und Sprit angeht.
Dazu ist die 737 verdammt niedrig, was groessere (und effizientere) fans unmoeglich macht,ohne die gesamte Auslegung neu zu konfigurieren (Fahrwerk, etc.).

Baut man mehr Tanks in die 737 ein, wird man bei der payload abstriche machen muessen.

Man sieht es auch deutlich in den Absatzzahlen im max. vs. neo Vergleich:

Mit der 737Max200 hat Boeing ein perfektes Angebot fuer LCC, das in orders (kuerzere Verfeugbarkeit der max beruecksichtigt) gleichauf mit dem A320neo liegt.

Die kleinen Varrianten max7 und 319neo verkaufen sich kaum - der Trend geht zum groesseren Flugzeug und von unten werden neuere,besser optimierte Modelle verfuegbar. Evtl. warten die Carrier ab, wie Cseries, Cormac und die neuen E-Jets performen, bevor sie ordern.

Bei den grossen Varrianten schlaegt der A321neo die max9 deutlich.
Ist auch verstaendlich. Irgendwo hoerts halt auf. Man kann optimieren wie man will, in einen kleineren Rumpf geht irgendwann nicht mehr,und die Verbesserungen die man findet werden immer marginaler.
Mit der jetztigen Konfiguration ist die 737 am Ende, groesser geht es nicht.

Als Passagier empfinde ich die 2-3h in der 737-8 schon immer an der Grenze, v.a. weil die Bestuhlung extrem eng ist und das Raumgefuehl erdrueckend.
Mit so einer Kiste will ich nicht 6-8h rumfliegen.
Klar ist der A320 da nicht unbedingt besser, weil inzwischen jeder Carrier Sitze reinpresst, aber im A321 herrscht schon ein anderer Komfort.

Boeing kann momentan nicht auf die A321neo LR antworten, es hat schlicht keinen Rumpf im Portfolio den es im vertretbaren Rahmen auf diese Nische zuschneiden kann.

Zu der Nische im Allgemeinen:
Die gibt es, 757 und A300/310 waren in dieser Nische sehr erfolgreich (etwa 200-300 PAX, Reichweite optimiert auf 5000-6000km).
Aber das ist halt schon Jahre her,und die A300 war auch etwas groesser.

Die 787- 8 definiert die Luecke von oben mit 250-300 PAX bei 15.000km range.
Die 737-Max 8/9 definiert die Luecke von unten, mit 150-200PAX bei 6.500km range.

zum Vergleich Airbus:
A320neo: 189 PAX, 6.500km range
A321neo LR: 200 PAX, 7.400 km range

Die 757 ist bei 200-250 PAX, 7.600km range.

Somit ergibt sich eine Luecke fuer ein Flugzeug, das irgendwo um 250 PAX transportieren kann und auf eine Reichweite unterhalb der 787, aber ueber der 737 optimiert ist - irgendow mit dem Optimum bei 7000 - 8000km.
Dafuer gibt es einige Routen, Mitteleuropa - Ostkueste, Coast to Coast in den USA, USA - Suedamerika, und viele Optionen in Asien.

Nur wie bedient man diese durchaus recht enge Nische, wenn man bedenkt das wohl von oben auch noch ein A330neo domestic kommt?

Fuer ein eigenes Modell ist die Nische wohl zu klein.
Die 787-3 ist gescheitert, niemand wollte die.
Baut man einen kleinen Grossraumrumpf oder einen grossen Standartrumpf?

Boeing wird die 737 wohl mit 2 Modellen ersetzen, einmal sich wieder mehr auf die 150PAX konzentrieren und die Wettbewerber von unten fern halten, und dann oben ein Modell mit 250 Pax und mehr Reichweite fuer lange Mittelstrecke und kurze Langstrecke entwickeln.

Bis dahin hat Airbus fuer diese Nische die besseren Angebote.






Dieser Beitrag wurde am 16.03.2015 12:16 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2015 - 13:26 Uhr
UserD-AIQU
User (108 Beiträge)

Baut man einen kleinen Grossraumrumpf oder einen grossen Standartrumpf?<

Wenn die 757 in ihrem spezifischen Markt so erfolgreich war: Warum baut man den Airframe nicht wieder? Die Avionik, Cabin, Galleys etc. ließen sich doch bestimmt dem Stand der Technik anpassen. Auch was das Thema Triebwerke betrifft gibt es doch bestimmt potente und passande Aggregate. Zwar wird es, wie auch bei der 747-8 einige Modifikationen geben müssen, sicher. Aber warum nicht Altbewährtes fit machen, statt ständig komplett neue Entwürfe zu landen?
Beitrag vom 16.03.2015 - 13:51 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Somit ergibt sich eine Luecke fuer ein Flugzeug, das irgendwo um 250 PAX transportieren kann und auf eine Reichweite unterhalb der 787, aber ueber der 737 optimiert ist - irgendow mit dem Optimum bei 7000 - 8000km.
Dafuer gibt es einige Routen, Mitteleuropa - Ostkueste, Coast to Coast in den USA, USA - Suedamerika, und viele Optionen in Asien.

Nur wie bedient man diese durchaus recht enge Nische, wenn man bedenkt das wohl von oben auch noch ein A330neo domestic kommt?


Baut man einen kleinen Grossraumrumpf oder einen grossen Standartrumpf?

Gute Zusammenfassung der Situation und m.E. auch die richtige Fokussierung auf die Fernfragen.
Es bleibt dabei aber die Frage offen, wie groß diese Marktnische wirklich ist. Die A321neo kann ja bereits 95% des heutigen 757-Einsatzprofils abdecken; die LR-Variante dann noch etwas mehr. Darübrhinaus bleiben dann noch solche Strecken wie oben genannt, die dann mit einem entsprechenden Neuentwurf eines großen SA oder Small Widebodies effizienter geflogen werden können als mit dem 787-8 Dreamliner oder A330neo. Ob das zuammen ausreicht, eine Neuentwicklung zu rechtfertigen, ist eine knifflige Sache.
Aus meiner Sicht ist diese Frage (auch von Boeing oder Airbus) heute noch nicht eindeutig zu beantworten.


Boeing wird die 737 wohl mit 2 Modellen ersetzen, einmal sich wieder mehr auf die 150PAX konzentrieren und die Wettbewerber von unten fern halten, und dann oben ein Modell mit 250 Pax und mehr Reichweite fuer lange Mittelstrecke und kurze Langstrecke entwickeln.

Beide Varianten untersucht Airbus ja ebenfalls. Nur wird Airbus für den Ersatz der A320 mehr Zeit haben als Boeing, da die A320neo und vor allem die A321neo aufgrund ihres moderneren Designs eine längere Nachfrage am Markt wird generieren können als die 737.
Beitrag vom 16.03.2015 - 13:59 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Wenn die 757 in ihrem spezifischen Markt so erfolgreich war: Warum baut man den Airframe nicht wieder? Die Avionik, Cabin, Galleys etc. ließen sich doch bestimmt dem Stand der Technik anpassen. Auch was das Thema Triebwerke betrifft gibt es doch bestimmt potente und passande Aggregate. Zwar wird es, wie auch bei der 747-8 einige Modifikationen geben müssen, sicher. Aber warum nicht Altbewährtes fit machen, statt ständig komplett neue Entwürfe zu landen?

Der dafür nowendigen Aufwände sind zu hoch und eine Upgrade somit einfach zu teuer. Die 757 ist einfach vom aktuellen Stand der Technik zu weit entfernt, um den Aufwand einer Erneuerung zu rechtfertigen. Aus dem gleichen Grund hat Beoing ja auch keine "767 MAX" mehr entworfen (die 767 basiert ja in etwa auf dem gleichen Generation des technischen Standes wie die 757), sondern hat eine Neuentwicklung durchgeführt, die 787.

Und dabei geht es Boeing nicht nur um einen 757-Nachfolger, sondern gleichzeitg auch um einen 737-Nachfolger. Das Programmrisiko eines Neuentwurfs dürfte für Boeing nun aber deutlich niedriger liegen, da die neuen Technologien der 787 jetzt erprobt verfügbar sind und Beoing aus dem 787-Entwicklungsdesaster gelernt haben dürfte.
Beitrag vom 16.03.2015 - 14:09 Uhr
UserBlaudanben
User (166 Beiträge)
Boeing wird die 737 wohl mit 2 Modellen ersetzen, einmal sich wieder mehr auf die 150PAX konzentrieren und die Wettbewerber von unten fern halten, und dann oben ein Modell mit 250 Pax und mehr Reichweite fuer lange Mittelstrecke und kurze Langstrecke entwickeln.

Boeing hat Aggressiv in Dividenden und Aktienrückkäufen investiert. Da dürfte kein Geld übrig bleiben um ein Model mit 2 Modellen zu ersetzen. Nach Boeings Ansichten ist der Markt für eine A321LR nicht sehr groß. Boeing wird wieder erst die Resonanz der Marktes auf die A321LR abwarten und dann Handeln oder mit der Lücke im Programm leben.

Für Interkontinentalverkehr braucht eine Airline auf beiden Seiten ein möglichst starken Vertrieb. Sich eine A321LR zu kaufen und damit Interkontinentalverkehr zu starten wird nicht funktionieren. Dazu wird neue Konkurrenz gerne mit gezielten Dumpingangeboten aus den Markt gedrängt. Soll ein Problem von Norwegians Langstrecke sein.
Beitrag vom 16.03.2015 - 14:48 Uhr
UserGodzilla7
User (1275 Beiträge)
Boeing wird die 737 wohl mit 2 Modellen ersetzen, einmal sich wieder mehr auf die 150PAX konzentrieren und die Wettbewerber von unten fern halten, und dann oben ein Modell mit 250 Pax und mehr Reichweite fuer lange Mittelstrecke und kurze Langstrecke entwickeln.


Ich glaube ehr, dass man den Nachfolger der 737-Max einfach größer auslegt und damit das Segment unterhalb der 737-8 aufgibt. Der Trend geht klar in Richtung größere Maschinen, schon jetzt zeigt sich, dass weder A319 noch Boeing 737-7 wirklich gefragt sind. Beide Maschinen sind im Vergleich zur Konkurrenz von Embraer, Bombardier und anderen kleinen schlichtweg zu schwer.

Der Nachfolger der 737 wird daher wohl ehr als Basis eine Variante etwas größer als die jetzige 737-9 haben, eine Variante etwas größer als die jetzigen 737-8 darunter und darüber dann den hier gesuchten Nachfolger der 757 mit bis zu 250+ Plätzen.


Dieser Beitrag wurde am 16.03.2015 14:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2015 - 15:09 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
Boeing wird die 737 wohl mit 2 Modellen ersetzen, einmal sich wieder mehr auf die 150PAX konzentrieren und die Wettbewerber von unten fern halten, und dann oben ein Modell mit 250 Pax und mehr Reichweite fuer lange Mittelstrecke und kurze Langstrecke entwickeln.

Boeing hat Aggressiv in Dividenden und Aktienrückkäufen investiert. Da dürfte kein Geld übrig bleiben um ein Model mit 2 Modellen zu ersetzen. Nach Boeings Ansichten ist der Markt für eine A321LR nicht sehr groß. Boeing wird wieder erst die Resonanz der Marktes auf die A321LR abwarten und dann Handeln oder mit der Lücke im Programm leben.

Für Interkontinentalverkehr braucht eine Airline auf beiden Seiten ein möglichst starken Vertrieb. Sich eine A321LR zu kaufen und damit Interkontinentalverkehr zu starten wird nicht funktionieren. Dazu wird neue Konkurrenz gerne mit gezielten Dumpingangeboten aus den Markt gedrängt. Soll ein Problem von Norwegians Langstrecke sein.


Man sollte nicht zu sehr die PR Meldungen glauben. Aus Seattle/Chicago kommen natuerlich oeffentliche Markteinschaetzungen, die sehr gut zum aktuellen Produktportfolio passen - vice versa gilt das auch fuer die aus Tolouse.

Boeing hat bereits eine Entwicklung von 2 Modellen gleichzeitig sehr gut hinbekommen, 757 und 767.

Es ist durchaus moeglich ein 737 Nachfolger auf 150 Pax auszulegen und gleichzeitig ein Angebot fuer einen 250 Pax Modell zu entwickeln.

Beitrag vom 16.03.2015 - 15:37 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
Weshalb können 787-8 oder A330NEO nicht die 757 ersetzen?
EK/Etihad/Qatar setzen auf Streckenlängen zwischen ca. 4500km und 6000km z. B. alles zwischen A330 bis A380 ein.




Dieser Beitrag wurde am 16.03.2015 15:42 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.03.2015 - 16:01 Uhr
UserDavid_B
User (593 Beiträge)
Abgesehen von Ausnahmen: Man würde auf einer Strecken keine B757 einsetzen, wenn man A330 oder A380 füllen könnte.
Beitrag vom 16.03.2015 - 17:07 Uhr
UserBlaudanben
User (166 Beiträge)
Es ist durchaus moeglich ein 737 Nachfolger auf 150 Pax auszulegen und gleichzeitig ein Angebot fuer einen 250 Pax Modell zu entwickeln.

Bei einer 2 Typen Entwicklung muss man immer Kompromisse machen, die auf die Wirtschaftlichkeit gehen. Eine E2 soll es mit 132 Sitzen geben und CSeries gibt es mit 150 Pax. Da dürfte für Boeing wenig zu verdienen sein. Eine B787 nicht allzu dicht bestuhlt hat 250 Pax. Da muss auch genug Airline Interesse vorhanden sein.