Das einzige was man weiss ist das bauartbeding die Tür rausgedrückt werden kann, weil sie nicht in den Rahmen gepresst wird.
Dieses Problem hatte Boeing bereits einmal.
Wo ist da "dieses Problem"? Alle Großraum Frachttüren gehen nach außen auf, oben Scharnier, unten Verriegelung. Tausendfach verbaut.

Das sagt aber nichts über die Notwendigkeit eines Tests aus. Wenn zB ein Bolzen gebrochen ist, dann hatte der Bolzen einen Mangel oder er war unterdimensioniert. Dafür wird man kein neues Testrigg aufbauen.

Da es bei diesem Test um die Validierug kalkulierter "Annahmen" im Rahmen der Erweiterung des TC geht, wird der Test ganz sicher wiederholt werden müssen. Wenn man bei der FAA mit "ups, unterdimensiert, jetzt passt es aber" durchkommt, ist denen nicht mehr zu helfen.

Das war früher schon nicht so und ist es heute auch nicht. Das hat mit der FAA nix zu tun, das war bei Airbus auch so. Das Bauteil wurde neu berechnet und dimensioniert, fertig. Dafür gibt es Regularien, das entscheidet man nicht nach Gusto.

Könnten Sie bitte konkreter beschreiben, um was bei Airbus ging?

Wie gesagt, solange man, außer das es einen Vorfall gegeben hat, nichts weiß, sollte man sich zurück halten mit solchen Aussagen. "...the test team...are now working to understand the root cause." Oder wissen Sie schon mehr ;-)


Das man die root cause ermittelt, ist doch wohl selbstverständlich, da man sonst nicht weiß, was man ändern muss und sei es die Wareneingangsprüfung^^

Boeing sollte einfach Trump anrufen und sich über die Fake News beschweren, denn es war kein Druck-, sondern ein rapid decompression Test.

Gruß, 25.1309

Dieser Beitrag wurde am 09.09.2019 18:02 Uhr bearbeitet.

Das einzige was man weiss ist das bauartbeding die Tür rausgedrückt werden kann, weil sie nicht in den Rahmen gepresst wird.
Dieses Problem hatte Boeing bereits einmal.
Wo ist da "dieses Problem"? Alle Großraum Frachttüren gehen nach außen auf, oben Scharnier, unten Verriegelung. Tausendfach verbaut.

Vielleicht, aber Boeing hat immer mehr Probleme. Es ist unglaublich. Gerade bei der Frachttüre sollten die alle Ohren spitzen. Erinnere nur an United Airlines Flug 811, wo im Flug die vordere Frachttüre versagte.

 https://de.wikipedia.org/wiki/United-Airlines-Flug_811

Ich denke man sollte hier wirklich konkrete Ergebnisse abwarten, und nicht schon wieder ohne jegliche Hintergrundinfo lospoltern, einfach weil es grad so schön ins Bild passt und alles was Boeing derzeit tut, nur falsch sein kann.
Ob der Test wiederholt werden muss, muss sich zeigen. Und wenn man zu dem Ergebnis kommt, dass es nicht nötig ist, wird man dafür Gründe haben.
Im übrigen: 2006 brach am Static Test Frame des A380 eine Tragfläche unterhalb der 150% Belastungsgrenze. Daraufhin nahm Airbus Verstärkungen vor, und die EASA hat diese ohne erneuten Test genehmigt. Und dennoch blieben die Tragflächen ein Problemfeld am A380. Natürlich ohne allzu große öffentliche Entrüstung.

Link:  https://www.flightglobal.com/news/articles/airbus-to-reinforce-part-of-a380-wing-after-march-static-test-rupture-206797/

Zitat: "The proposed changes have been submitted to the European Aviation Safety Agency for approval."

Ich denke man sollte hier wirklich konkrete Ergebnisse abwarten

Ja, ist sicher richtig.
Ich hab jetzt aber immerhin die Stelle wiedergefunden, wo eine Wiederholung des Tests als zwingend beschrieben wurde:  https://www.aerotelegraph.com/frachttuer-der-boeing-777x-haelt-test-nicht-stand
(und ja, mir ist ist klar, dass das auch nicht stimmen muss, sondern ebenso eine Interpretation der wenigen vorliegenden Informationen ist, wie wir das hier im Forum betreiben :-) )

Im übrigen: 2006 brach am Static Test Frame des A380 eine Tragfläche unterhalb der 150% Belastungsgrenze.

Laut damaliger Berichte handelte es sich hierbei "nur" um Risse in der Tragflügel-Oberfläche, nicht um einen strukturellen Bruch der Tragfläche.
Diese traten zudem erst bei 145% statt der geforderten 150% Belastung auf.

Soll natürlich trotzdem nicht passieren, aber ein Türverlust mit Dekompression ist schon eine andere Hausnummer.
Zudem wir noch nicht wissen bei welcher Belastung der Effekt auftrat und wie die restliche Struktur der Zelle den "Dekompressionstest" verkraftet hat.



Dieser Beitrag wurde am 10.09.2019 12:27 Uhr bearbeitet.

Schonmal schön das EricM jetzt Fachbegriffe verwendet aber so wirklich verstehen tut er sie glaube ich noch nicht.

Nein EricM, eine Verlängerung des Flugzeugrumpfes sollte eigentlich keine Veränderung des Ausdehnungs- und Stauchungsverhaltens bewirken, die Hebelkräfte sind natürlich anders und haben ihre Auswirkungen aber entweder ist der Rumpf entsprechend steif und macht die Streckung mit oder eben nicht.

Das Versagen der Frachttür hat rein garnichts mit der Streckung zu tun, die werden wohl hier und da versucht haben leichtere Teile zu verbauen und haben irgendwas am Türrahmen geändert.

Wurde auch schon auf aerotelegraph gemutmaßt.

Das Versagen der Frachttür hat rein garnichts mit der Streckung zu tun, die werden wohl hier und da versucht haben leichtere Teile zu verbauen und haben irgendwas am Türrahmen geändert.

Wurde auch schon auf aerotelegraph gemutmaßt.

Dort wurde auch geschrieben, das die Rumpfstärke geringer wurde,die 777x soll ja einen grösseren Innendurchmesser haben als der Vorgänger was nunmal eine schmallere Aussenwand bedeutet. Dieses würde auch Änderungen an der Frachtluke selber nötig machen und könnte den Rumpf insgesamt torossionsanfälliger gemacht haben.

Dieser Beitrag wurde am 10.09.2019 13:06 Uhr bearbeitet.

Schonmal schön das EricM jetzt Fachbegriffe verwendet aber so wirklich verstehen tut er sie glaube ich noch nicht.
Nein EricM, eine Verlängerung des Flugzeugrumpfes sollte eigentlich keine Veränderung des Ausdehnungs- und Stauchungsverhaltens bewirken,

Aha ... weil?

die Hebelkräfte sind natürlich anders und haben ihre Auswirkungen

Also doch?

aber entweder ist der Rumpf entsprechend steif und macht die Streckung mit oder eben nicht.

Was ist denn das für eine Wischiwaschi Aussage?
Bei einer Streckung ändert sich die Konstruktion und damit natürlich auch die Statik.
Das ist Maschinenbau Vorpraktikum ...

Wer in einer Diskussion derartig provokativ einsteigt, sollte schon etwas mehr bieten als blumige Umschreibungen und Spekulationen von einem Forum ins nächste zu kippen ...

Das mit dem Innendurchmesser hab ich auch gelesen aber ich kann mir kaum vorstellen das die dafür die Ausenhaut an sich verändert haben, das wird wohl nur eine dünnere Verkleidung sein.

Das kann natürlich sein wäre aber meiner Meinung nach schon ein sehr heftiger Eingriff für eine Weiterentwicklung, klar ist das X mehr als ein Neo aber wenn man nicht nur ein paar Teile sondern sogar die Grundkonstruktion des Rumpfes an sich ändert kann man doch gleich ein komplett neues Flugzeug entwickeln.

Bei einer Streckung ändert sich so einiges.
Schwingungsverhalten, Verwindung etc.

Das ist nunmal nicht so einfach wie es klingt, 4m rumpf einbauen, fertig.

Ein großteil des Gewichts im Rumpf ist nichts weiter als Versteifungen.

Nochmal, es wird viel spekuliert. Das Test Setup ist unklar, ob es änderungen an der FGrachttüre, der Verrigelung etc. gab auch.
Alle Frachttüren gehen nach aussen auf, aber es gibt Mechanismen die diese von innen in den Rumpf pressen.
Boeing hatte bei der B747 bereits ein Problem mit Frachttüren.

Ob die Veränderungen innen am Rumpf um den 10 abreast standart etwas erträglicher zu machen damit zusammen hängen ist unklar.
Man weiss schlicht und ergreifend nichts, es muss keine konstruktiven Ursachen haben, kann simples Materialversagen sein durch Fertigungsfehler der nicht aufgefallen ist, Fehlmontage, etc.
Wenn die den Rumpf auf die Doppelte Belastung aufgeblasen haben, weiss man halt nicht.
Ist nicht warhscheinlich, ein Versagen war ja nicht erwartet worden, es war also kein Test bis zum Versagen geplant.

Boeing wird den Fehler suchen, und ihn hoffentlich beheben, aufgrund der Triebwerksprobleme hat man eh Zeit. Dafür macht man ja solche Tests.

Hab ich nicht geleugnet, die Streckung hat aber auf die thermische Ausdehnung keinen Einfluss und selbst wenn war das nicht der Grund für das Versagen der Frachttür.

Die Verlängerung ist eine neue Sektion welche ja von den anderen diesbezüglich getrennt ist und die Frachttür geht sicher nicht über zwei Sektionen.

Hab ich nicht geleugnet, die Streckung hat aber auf die thermische Ausdehnung keinen Einfluss und selbst wenn war das nicht der Grund für das Versagen der Frachttür.

Die Verlängerung ist eine neue Sektion welche ja von den anderen diesbezüglich getrennt ist und die Frachttür geht sicher nicht über zwei Sektionen.

Das können sie von hier aus beurteilen? Bravo, das ist ein Skill.

Neue Infos von Boeing: Test war ein mit hohem Druck, deutlich über dem Druck der im Flugzeig aufgebaut wird im Flug, bei 99% des geplanten Maximaldrucks.

Guten Abend Miteinander.

Da mich dieses Thema sehr interessiert habe ich nach langem mitlesen dazu entschlossen mich zu registrieren um mich mit meinem bescheidenem Fachwissen an der Diskussion zu beteiligen.

Kurz zu meiner Person:
Ich bin beruflich seit nun 14 Jahren im Bereich Flugzeugbau/Reparatur/Modifikationen bzw. deren Komponenten unterwegs, 7 Jahre davon waren grösstenteils Strukturreparaturen an den Flugzeugen MD11, A32Family, A330 und ein bisschen A340.

Nun zum Thema "Aussenhautverdünnung" bei der 777X.
Ich kann gerne quellen heraussuchen falls es jemand genauer wissen möchte.
Die Spanten die den Rumpf in seiner ganzen Länge ca. alle 25 - 30cm rundherum umgeben sind bei der MD11 ca. 14cm breit. Ich gehe schwer davon aus dass bei der 777-200/300 vergleichbare oder dann breitere Masse der Spanten existieren.

Boeing hat aber vor längerer Zeit bereits angekündigt die Kabine der 777X breiter machen zu wollen und dass dies damit erreicht werden soll zum einen mit wie bereits erwähnt einer dünneren Innenraumverkleidung und zum anderen mit einer verschmälerung der Spanten die den Rumpf umgeben, man hätte ein Weg gefunden die Spanten schmäler zu machen OHNE Verluste bei der Festigkeit hinnehmen zu müssen hiess es damals.

So, und nun soll die 777X noch mit einem höheren Kabinendruck unterwegs sein gegenüber der 777-200/300 .

Jede Tür und jedes Frachttor , sogar jedes Fenster ist in der Konstruktion des Rumpfes erst einmal ein Loch dem mit konstruktiven Massnahmen soweit entgegengewirkt werden muss dass diese "Löcher" die Kräfte aufnehmen können.
Der grösste Schwachpunkt in dieser Drucktonne ist somit natürgemäss das grösste Frachttor.

Ich hoffe wirklich nicht dass meine Befürchtungen zutreffen , dass Schweigen von Boeing zu dem Vorfall erzeugt aber ein sehr ungutes Gefühl in meiner Bauchgegend und entspricht so gar nicht der "vollen Transparenz" die bei der Zertifizierung von Boeing Flugzeugen von Muilenberg versprochen wurden nach dem Grounding der MAX. Klar letzteres Zitat bezog sich wohl auf die Rezertifizierung der MAX aber trotzdem.

Bleibt nur zu hoffen dass da wirklich nichts ernstes vorgefallen war bei diesem Druck/Statiktest .

Beste Grüsse
Martin

die Streckung hat aber auf die thermische Ausdehnung keinen Einfluss

Von thermischer Ausdehung war hier auch nirgends die Rede, sondern von Ausdehnung und Stauchung aufgrund von Innendruck und der auf die Struktur einwirkenden Belastung.

Da hab ich mich offensichtlich verlesen.

An einer Verlängerung um 3m bei 76m Gesamtlänge wird es aber wohl kaum liegen, das Verhalten des Rumpfes bei Krafteinwirkung wird dadurch ja nicht verändert sondern die Krafteinwirkung an sich wird größer und die ursprüngliche Tür war ja schon (hoffentlich) auf Herz und Nieren geprüft.

Ist ihnen (Martinair) ein Fall bekannt bei der ein Flugzeug schonmal so krass modifiziert wurde?
Für mein Verständniss sind solche Änderungen schon viel zu nah an einer Neuentwicklung das sie bei der 777X Sinn machen würden.

Selbst in den 30ern, 40ern und 50ern wo ja Flugzeuge teils heftig modifiziert wurden hat man nie an so grundlegenden Dingen wie die Form, Dicke usw. der Spanten gerüttelt auch wenn es fertigungstechnisch möglich gewesen wäre.