Danke für den Link.

Also, der Patch wird nicht von aussen draufgesetzt, sondern passgenau in das entsprechende geschnittene Loch im Rumpf eingefügt (geht auch gar nicht anders, weil der Patch ja aus einem Rumpfteil mit Originalgeometrie rausgetrennt wurde). Anschließend wird von innen ein Patch draufgeklebt, der BEIDE Teile (also den heilen Rumpf und das neue Patch) um JEWEILS 4"=10cm überlappt. Also 20cm "Schäftlänge", obwohl es keine Schäftung im eigentlichen Sinne ist, sondern eine einschnittige überlappende Verbindung.

Da steht nichts von Nieten aber es würde mich wundern, wenn da rundrum nicht noch ordentlich Titanbolzen reingeballert werden.

Anschließend werden die Stringer nass repariert; sprich die Verbindung zwischen den Stringern des heilen Rumpfs und denen des Patchs wird über in-situ aufgebaute CFK Laminate hergestellt. Vermutlich wird nicht mit Harz rumgepanscht, sondern was vorgetränktes verwendet (PrePregs, etc.).

Stringer und Haut tragen nach wie vor (du liegst falsch, tip). Von Spanten steht im Text nichts; aber die werden ebenso wie die Stringer repariert werden. An der Stelle wirken erhebliche Lasten aus Innendruck und Leitwerkskräften. Neben dem Rumpf-Flügel-Übergang ist das eine der dümmsten Stellen zum kaputtgehen, so kurz vor dem Druckschott und so nah an den Türausschnitten.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2013 10:10 Uhr bearbeitet.

Wenn das alles sorgfältig gemacht wird wie @karle schrieb ist halte ich das durchaus für machbar und auch vertrauenswürdig. Und davon gehe ich aus denn es wäre mehr als fatal für Boeing wenn das nicht der Fall wäre.

Zur Erinnerung, es ist mal eine japanische B747 ( ca. 500 Tote) abgestürzt weil Boeing ein Druckschott nicht ordnungsgemäß repariert hat. Das passiert denen kein 2. mal. Lieber ballern die die 3fache Menge an Titanbolzen rein und auch sonst wird eher mehr als weniger getan.Zudem ist das ja eine Referenz für die Zukunft wenn auch ziemlich teuer.

Das ist faktisch nicht korrekt: Boeing hat den Druckspannt nicht selber repariert, sondern eine Reparaturanweisung (ein sog. RAS) nach Japan geschickt. Dort hat man die Reparatur selber gamcht, aber eben nicht nach dem besagten RAS. Dies hat nicht lange gehalten und deswegen kam es zum Rissbruch und letztlich zum Absturz. Bei diesem Unglück haben mehrere Stellen in Japan versagt, aber das ist hier nicht wichtig.

@karle,
falls keine Schäfftung stattfindet (bzw. der Flicken nur eingesetzt und mittels Kleber mit dem Rumpf verbunden wird), wie schaut es dann mit der Kraftübertragung aus? Die 20 cm müßten dann die Kräfte aufnehmen und übertragen?
Oder ist die Struktur per se für die zu erwarteden Belastungen überdimensioniert, so daß der Schaden letztendlich doch nicht so groß ist?

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Wird Boeing den Ausschnitt oder das Kit irgendwann mal zeigen?

Das ist faktisch nicht korrekt: Boeing hat den Druckspannt nicht selber repariert, sondern eine Reparaturanweisung (ein sog. RAS) nach Japan geschickt. Dort hat man die Reparatur selber gamcht, aber eben nicht nach dem besagten RAS. Dies hat nicht lange gehalten und deswegen kam es zum Rissbruch und letztlich zum Absturz. Bei diesem Unglück haben mehrere Stellen in Japan versagt, aber das ist hier nicht wichtig.
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In Wikipedia steht das Boeing die Reparatur gemacht hat und so hatte ich das auch in Erinnerung:

 http://de.wikipedia.org/wiki/Japan-Airlines-Flug_123

Woher hast du deine Erkenntnis der Fremdreparatur?

@laie:
Jup. Die Kraftübertragung in der Haut ist: Rumpf->Doppler->Patch->Doppler->Rumpf
Für Stringer: Rumpf->Reparaturlagen->Patch->Reparaturlagen->Rumpf
Für Spante entsprechend.

Genauso wird btw. in Metall gemacht, nur dass man die Doppler dort eben ausschließlich nietet.
Wie gesagt, ich bin mir fast sicher, dass der 787 Doppler (das ist diese 20cm Verstärkung) ebenfalls nachgenietet wird.

Nachtrag - schaut mal hier:
 http://servidor-da.aero.upm.es/wip/apuntes/quinto/materiales-compuestos/tolerancia%20al%20dano.pdf.pdf
auf s.17 sind die drei Reparaturmöglichkeiten für größere Schäden gezeigt. "Flush bolted" entspräche einer üblichen Metallreparatur (keine Schäftung, Doppler von innen, alles durchgenietet). Sowas werden sie machen, nur eben mit zusätzlicher Klebung. Naja und wer weiß, vielleicht lassten sie ja wirklich die Niete weg?

auch hier:  http://www.vaughn.edu/assets/downloads/atec-2008-01.pdf s.18.

(übrigens, ich zitiere: "Bolted repair options are certified for all major areas of structure (fuselage, wing, tail, etc.)", nur weil es hier Leute gibt, die ernsthaft die Meinung vertrete Boeing wüsste nicht, wie man sowas repariere, bzw. dass dafür erst ein Reparaturverfahren entwickelt werden müsste)


Dieser Beitrag wurde am 25.10.2013 13:56 Uhr bearbeitet.

Oha! Also wenn das wirklich so repariert wird wie hier beschrieben, würde ich den Bomber in der Zukunft besser weiträumig meiden. Am besten immer das Flightradar beobachten, das nicht die MSN gerade über den eigenen Kopf fliegt.

Eine FVK-Struktur Reparatur ohne Schäftung!
Sorry, aber das ist hoffentlich nicht der Ernst oder die Tatsache von Boeing. Mal abgesehen davon, dass die Hülle einen wesentlichen Einfluss auf die Struktur hat. In dem Bereich wo sich der Schaden befindet, werden auch die Kräfte vom VTP und HTP in die Gesamtstruktur eingeleitet.
Mal abgesehen davon trägt nicht der Spant und der Stringer die Hülle, eher umgekehrt. Die Hülle verteilt die Kraft, der Rest hält alles in Form. Im Leichtbau hängt natürlich alles voneinander ab, klar.

Ich hoffe nicht, das man sich seitens Boeing nur auf Erfahrungen und Werte der herkömmlichen Alu-Bauweise orientiert. Wenn ja, wird man dafür teuer bezahlen ... aber nicht mit $

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2013 20:58 Uhr bearbeitet.

@karle,
ohne die Schäftung geht die Kraft jeweils über die Außenhaut und den Kleber zur nächsten Außenhaut!
Ob das funktioniert?

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2013 22:10 Uhr bearbeitet.

sicher geht das.

ernsthaft, eure bedenken in ehren, aber verlasst euch mal drauf. das ist kein hexenwerk.

mich wundert diese skeptsis hier, die ist fachlich völlig unangebracht. man mag subjektiv von dem flugzeug und seiner geschichte halten was man will, aber was ich jetzt über diese repararur gelesen hab kann nur als absolut fachgerecht und absolut unbedenklich beurteilt werden. punkt.

Dieser Beitrag wurde am 25.10.2013 22:29 Uhr bearbeitet.

Ist Boeing überzeugend genug?


Fachleute bevorzugen für Reparaturen eindeutig das Schäften bei Faserverbundwerkstoffen, da die Schwäche der Doppler-Methode bekannt ist.

JAL123, B747, 1985 - fehlerhafte Reparatur  http://lessonslearned.faa.gov/ll_main.cfm?TabID=3&LLID=6&LLTypeID=2

Oder aktueller SW 737, 2011 1,50 Meter langes Loch  http://www.spiegel.de/wissenschaft/technik/boeing-737-marodes-metall-ueberrascht-boeing-ingenieure-a-755393.html

Über die Qualität von Boeing sollte sich jeder selbst seine eigene Meinung bilden, ob das den persönlichen Erwartungen entspricht und die Flugzeuge wählen, denn man vertraen kann.

Den Dreamliner-Kunden wurde wohl versprochen, dass man diese "CFK-Strukturen einfach und schnell reparieren" kann und da ist eine Schäftung wirtschaftlich nicht gut darstellbar und technisch auch äußerst schwierig umzusetzen. Das war aber alles schon vor dem Bau solcher CFK-Strukturen allen Fachleuten bekannt.

@karle:
Die Reparaturmethoden, die von Boeing in der Präsentation "Damage Tolerance and Service Experience" von Fawcett und Oaks (Chicago July 19-July 21 2006) so dargestellt worden sein mag, ist wohl bei Boeing nicht mehr uptodate für große Strukturschäden.

Das war 2006 - Aktuell sind Boeing und die FAA zu den Reparaturmethoden dieser CFK-Strukturen sehr zurückhaltend und nicht mehr ganz so optimistisch.

Vielleicht liegt die kritischere und vorsichtigere Vorgehensweise von Boeing an den Li-Ionen-Akku-Bränden, wo sich Boeing und die FAA diese Lithium-Ionen-Akkus ohne große Erprobung und Tests einfach mal genehmigt haben und das für Boeing, die FAA und seine Kunden nicht schön war, die neuen Deamliner weltweit stillzulegen.
Vielleicht liegt es ja auch an der Bericht "Status of FAA’s Actions to Oversee the Safety of Composite Airplanes" der GAO vom September 2011, der sich sehr kritisch und warnend mit dem Thema Composite Airplanes und den Gernehmigungsverfahren auseinandergesetzt hat.  http://www.gao.gov/assets/590/585341.pdf
Oder es könnte auch sein, dass Boeing weiß, dass es solche REparaturen so nicht durchführen kann, wie es in den Präsentationen (für kleine Beschädigungen) dargestellt wurde und man vielleicht gehofft hat, dass solche großen Strukturschäden nie passieren.



Die Reparatur ist nebensächlich, denn viel interessanter und wichtiger sind aber die Angaben zu der Reparatur:

Die aktuelle Reparaturmethode ist in der Seattle Times sehr gut beschrieben, dass die Rumpfstruktur auf Stoß zum passenden Formteil mit einer Dichtmasse (paintable sealant) abgedichtet und mit einem Doppler von der Innenseite mit einer Überlappung von 4 inch (ca. 100mm) verklebt (superstrong adhesive) werden soll. Das wären je Seite 100mm Überlappung und keine Schäftung von 200mm.

Wenn wir bei CFK-Geweben ein Schäftungsverhältnis von ca. 1 zu 60 und bei CFK-Gelegen ca. 1 zu 120 haben, so ergibt sich bei den Daten, die die Seattle Times mit Verweis auf die Boeing-Fachleute zur Reparatur angibt, für die

DRUCKKABINE EINE WANDSTÄRKE IRGENDWO ZWISCHEN 1 UND 2mm!

(Wobei das die Schäftungsangaben für die Kraftübertragung bei einer optimalen Schäftung sind und nicht für eine Überlappung mit einem Doppler!)


Die korrekte Reparatur solcher dünnen und großflächigen CFK-Strukturen ist schon sehr schwierig. Aber kiritscher ist die Frage des Brandschutzes, denn diese CFK-Aussenhaut ist dünner als bei den herkömmlichen Aluminiumrümfen und sie brennt auch noch viel besser. Das erklärt auch warum der Brandschaden bei einem so kleinen ELT so großflächig ausgefallen ist.


Die vielen unschönen Vorfälle als Kinderkrankheiten anzusehen wäre zu einfach, denn da müssen schon viele Techniker und Ingenieure auf die Probleme und Gefahren hingewiesen haben, bevor es zu diesen Vorfällen gekommen ist. Sollten aber Kaufleute und Lobbyisten die Entscheidungen getroffen und den Technikern gesagt haben, wie die Technik zu funktionieren hat, dann sieht das Bild nämlich genau so aus, wie es beim Dreamliner gezeigt wird. Vieles kann gar nicht funktionieren, wenn man sich seine Komponenten von seinen Suppliern einfach nur zusammengekauft hat und auf seine Kritiker nicht gehört hat. Boeing hat eine große Zahl seiner Mitarbeiter entlassen und damit auch viel Fachwissen vernichtet, was mit Dienstleistern kompensiert wrden sollte.



Zugegeben, CFK ist wirklich kein Hexenwerk, aber die Reparaturmethoden sehen anders aus, als das was Boeing bisher für den Dreamliner gezeigt hat.
Bolzen, Doppler und Nieten setzen Metallflugzeugbauer ein, aber keine Faserverbundexperten!



Diese Reparatur sieht im Moment eher nach einer reinen PR-Massnahme aus und leider weniger nach einer sichern Dauerlösung.

Mal sehen, wie lange dieser Dreamliner im Einsatz sein wird und warum er wann stillgelegt werden wird.



Ob Airbus bei CFK besser sein wird, ist noch nicht bekannt, aber das wird sich künftig zeigen.
Zu einigen Themen gibt es noch keine Angaben vom A350. - Aber es gibt auch noch keine besseren Lösungen von Airbus.

DRUCKKABINE EINE WANDSTÄRKE IRGENDWO ZWISCHEN 1 UND 2mm!

Da ich erst vor kurzem ins SRM geguckt habe, kann ich dir sagen, dass es zum Beispiel am A320 ebenfalls Blechdicken für die Druckkabine von 1,6mm gibt. Da CFK noch stabiler ist, kann es auch sinn machen, da noch dünnere Wandstärken zu verwenden.

Also, locker bleiben.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2013 06:58 Uhr bearbeitet.

@swift1212,

soll das heißen, daß die maximal zzulässige Brandlast beim Plastikflieger nicht berücksichtigt worden ist?
Boeing hätte ein Schutzblech um den ELT anbringen müssen?
Entsprechende Schutzbleche müßten auch an anderen Stellen angebracht werden (vgl.Brand bei der Erprobung 2011)?



Dieser Beitrag wurde am 05.11.2013 09:46 Uhr bearbeitet.

@swift: Dein Hintergrund sind Segelflugzeuge/Kleinflugzeuge, oder?

aber ware es nicht generell besser dieses extra ausgeschnittene Rumpfteil 10cm grosser zu machen und von innen anzukleben. Was dann schon Mal bewirken wurde das die reperatur nicht wegfliegen kann. Und aussen einfach einen flachen CFK aufzulaminieren damit alles wieder schon flach ist.?