Community / / Boeing drosselt Produktion der 737 MAX

Beitrag 16 - 30 von 46
Beitrag vom 06.04.2019 - 21:05 Uhr
UserWeideblitz
Moderator

Liegt der Fehler nicht auch zum Großteil bei FAA etc? Das ein Unternehmen versucht zu sparen (egal ob Zeit Geld...) ist normal, nur sollte man da als Staat doch sein Auge drauf haben, oder?

Natürlich. Bei der FAA aber noch mehr bei der Politik als solche. Denn die FAA wurde ja angeblich kleingespart und hatte gar nicht die nötige Personaldecke, die für die Zertifizierungen nötigen technischen Prüfungen selbst durchzuführen (bei der EASA dürfte das kaum anders aussehen): weder für die ‚eigenen‘ (=US amerikanischen) Flugzeuge und auch nicht für die anderer Hersteller => deswegen gibt es ja auch das Gentlemen-Agreement mit der EASA sich die gegenseitigen Zertifizierungen anzuerkennen.

Aber auch Boeing ist hier wieder im Boot: die haben die FAA ja dazu gedrängt, die Abnahme der eigenen Lösungen selbst zu machen, indem sie der FAA diesen Service (wahrscheinlich zum Selbstkostenpreis) angeboten haben. Alleine die Tatsache als solche, dass Boeing sich quasi selbst zertifiziert hat, muss hinterfragt werden. Gerade bei sicherheitskritischen Produkten hat das nichts verloren..und hier ist die Politik gefordert.

Man, was kommt hier alles für ein Schmodder ans Tageslicht...
Beitrag vom 07.04.2019 - 01:22 Uhr
UserNeilArmstrong
User (422 Beiträge)
@ jasonbourne: Ich würde die Zahlen jetzt nicht so hoch ansetzen, da Boeing "nur" das wirklich eingesetzte Kapital länger finanzieren muss, Sie sprechen höchstwahrscheinlich vom Verkaufspreis pro Maschine.
Dort enthalten sind Steuern und Gewinne. Die bindet erst mal nichts. Die werden halt nur nicht erlöst.
Aber keine Frage, teuer, logistischer Irrsinn, ein Gau ist es natürlich trotzdem für einen renommierten Hersteller. Vom Ruf der Baureihe mal abgesehen. Der ist in meinen Augen ruiniert.


Der Listenneupreis soll 122 Mio $ sein. Nach 40% Rabatt wären es ca. 73 Mio $. 50% davon Herstellungskosten? Na gut, dann sind wir bei 37 Mio $ pro Flugzeug bei 42 Stk sind das ca. 1,5 Mrd $ pro Monat die Boeing zu finanzieren hätte. Ganz schön happig.
Beitrag vom 07.04.2019 - 01:49 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
imho hat es Boeing derzeit mit einem heftiger wirkenden Glaubwürdigkeitspob zu tun.
Gift (?) für Kennzahlen ea.
Beitrag vom 07.04.2019 - 01:49 Uhr
UserNeilArmstrong
User (422 Beiträge)
Boeing hat, egal was passiert, niemals (!) einen Liquiditätsengpass. Jede Bank dieser Welt ist bereit Boeing Geld zu geben, da alleine bisher fest bestellte Flugzeugmodelle außer 737 die Firma über Jahre beschäftigen und die Erlöse dadurch eventuelle Kosten kurzfristige Liqu.engpässe weit übersteigen.


Verehrter LH-Schüler. Sie können jeden Vertrag aus wichtigem Grund kündigen. Wenn Sie ein Produkt kaufen, das seine Funktion wegen der Sie es kauften nicht erfüllt, ist das sicherlich ein wichtiger Grund. Kein Vertrag, keine Abnahme, kein Geld, kein Umsatz, nur die Kosten laufen weiter. Sicherlich reduziert, aber sie sind noch da. Es ist dann nur eine Frage der Zeit wann das Unternehmen illiquide ist.

Keine Bank der Welt gibt einem illiquiden Unternehmen auch nur einen Dollar Kredit. So dämlich sind nur Staaten mit dummen Politikern als Führunsgkaste, welche dazu noch eine Systemimmanenz (was soll das überhaupt sein) erfinden, die es nicht gibt. Nur um den Steuerzahler für dumm zu verkaufen.
Beitrag vom 07.04.2019 - 02:12 Uhr
Userleser xaz
User (70 Beiträge)
wie es auszusehen scheint gibt man bei Boeing Sorglosigkeit.
Schon heftig was ein in summa glaubwürdig wirkendes Produkt an jämmerlich wirkendem
Personal zu tragen vermag.
Beitrag vom 07.04.2019 - 05:02 Uhr
Userjasonbourne
User (1759 Beiträge)
@ jasonbourne: Ich würde die Zahlen jetzt nicht so hoch ansetzen, da Boeing "nur" das wirklich eingesetzte Kapital länger finanzieren muss, Sie sprechen höchstwahrscheinlich vom Verkaufspreis pro Maschine.
Dort enthalten sind Steuern und Gewinne. Die bindet erst mal nichts. Die werden halt nur nicht erlöst.
Aber keine Frage, teuer, logistischer Irrsinn, ein Gau ist es natürlich trotzdem für einen renommierten Hersteller. Vom Ruf der Baureihe mal abgesehen. Der ist in meinen Augen ruiniert.


Der Listenneupreis soll 122 Mio $ sein. Nach 40% Rabatt wären es ca. 73 Mio $. 50% davon Herstellungskosten? Na gut, dann sind wir bei 37 Mio $ pro Flugzeug bei 42 Stk sind das ca. 1,5 Mrd $ pro Monat die Boeing zu finanzieren hätte. Ganz schön happig.

Liste neu kann man so annehmen:
Max 8 120 Mio. $
Max 9 125 Mio. $

Darauf 50% Rabatt und man bekommt ungefähr das was an wirklichen Kosten anfällt.
Die eigentlichen material- & fertigungskosten sind ja nur ein Teil, daher verstehe ich die weiteren 50% diskontierung nicht.
Weder Fallen Personal noch Fixkosten weg.
Im Grunde fertigt man genau mit den bisherigen Kosten weiter, nur das die Erlöse ausbleiben.
Wenn man jetzt den Gewinn rausrechnet hat man das dort stehen was wirklich an Kapitalbindung entsteht.

Und manche Aussagen hier, omg.

Klar, Boeing kriegt jederzeit 100 Mrd. $ mal so.
Wer das sagt, ist wohl geistig im Kindergarten stehen geblieben.
100 Mrd. $ kriegt keiner mal eben so, und schon garnicht ein Unternehmen wie Boeing deren Hauptprodukt gerade gegroundet ist.
Beitrag vom 07.04.2019 - 06:45 Uhr
UserLP
User (397 Beiträge)
Die Zahlen wird man bei Boeing sicher genau kennen, wir stochern da im Nebel. Aber für uns als Laien ist klar: es sind große Zahlen.
Das es ein ziemlicher Hieb für Boeing ist, sehe ich ebenfalls. Existenziell glaube ich aber bisher nicht. Es gibt Umsätze im Militärbereich und bei den Long - Range Programmen.
Klar, dass Brot und Butter Flugzeug steht still zur Zeit.
Ich kann nicht einschätzen, ob das 737 Programm auch z.B. jetzt daran ganz aus den Fugen geraten kann und man nur noch mit einer Neuentwicklung den Markt zurück erobert.
Gut, dann werden die Zahlen erdrückend, dürften Entschädigungen für Lieferausfälle und Entwicklungskosten ziemlich "ungeplant" anfallen. Dazu kommen Kosten, aus dem Herunterfahren der jetzigen Fertigung inkl. der "Manpower", die man nicht mehr braucht.
Man wird auch sehen müssen, wie sich evtl. Klagen in Verbindung mit den beiden Abstürzen finanziell entwickeln.
Beitrag vom 07.04.2019 - 09:37 Uhr
UserClemi
Elektroniker
User (1101 Beiträge)
Was leider hier nicht im Artikel steht, das die Zulieferer im 737Max Programm
weiter mit 52 Einheiten im Monat fahren. Spirit gab z.b. bekannt das sie die Rümpfe
bei sich Einlagern.
Beitrag vom 07.04.2019 - 09:46 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
wie es auszusehen scheint gibt man bei Boeing Sorglosigkeit.
Schon heftig was ein in summa glaubwürdig wirkendes Produkt an jämmerlich wirkendem
Personal zu tragen vermag.

Kann man den Typen hier und sein geschwollenes lamentieren nicht mal abschalten bitte ...
Beitrag vom 07.04.2019 - 11:24 Uhr
Userhinterfrager2
selbstständig
User (206 Beiträge)
wie es auszusehen scheint gibt man bei Boeing Sorglosigkeit.
Schon heftig was ein in summa glaubwürdig wirkendes Produkt an jämmerlich wirkendem
Personal zu tragen vermag.

Kann man den Typen hier und sein geschwollenes lamentieren nicht mal abschalten bitte ...

So wollen Zensur? Leben wir nicht in der Meinungsfreiheit? Hat er gegen die "Netiquette" verstoßen, wen beleidigt "den Typen...sein geschwollenen lamentieren!?" oder persönlich angegriffen ? Nur mal so als Hinweis.

Nun kurz zur Sache (auch das nur die Meinung eines Laien). Boeing - und das lässt sich mittlerweile wohl nicht mehr leugnen - hat ein ein nicht sicher zu fliegendes Flugzeug auf dem Markt gebracht (aus welchen Gründen auch immer). Das hat 346 Menschen das Leben gekostet. Danach die (heute leider übliche Verfahrensweise: leugnen (das Flugzeug ist sicher) und dann nur das zugeben, was nicht mehr zu leugnen war. Und jetzt: Schadensbegrenzung.

Konsequent wäre aus meiner Sicht die Produktion der 737 MAX sofort komplett einzustellen. Dann in Ruhe und mit externer Unterstützung zu prüfen, ob die konstruktionsbedingten (zu große Triebwerke, zu weit vorne) Fehler uns daraus eventuell auftretende unsichere Flugsituationen überhaupt jemals 100 % sicher (das meint: ohne das ein Computer und noch ein Computer und noch ein Computer, und zig Sensoren "helfen" ) von den Cockpit- Crews zu meistern sind. Wenn ja: dann entsprechende Änderungen bzw. Umbauten OHNE Zeit- und Kostendruck angehen, wenn nein: diesen Flieger auf den Schrott schicken.

Ich weiß, beides kostet viel Zeit oder viele Arbeitsplätze (und möglichweise die Existenz von Boeing), aber wenn in dieser Welt noch ein Rest von Ethik und Moral vorhanden sein sollte, dann kann es nichts anders geben. Jeder einzelne Tote ist zu viel!

Wie gesagt, meine Meinung und keinesfalls als Provokation gedacht.
Beitrag vom 07.04.2019 - 12:38 Uhr
UserA320Fam
User (1723 Beiträge)
Nun kurz zur Sache (auch das nur die Meinung eines Laien). Boeing - und das lässt sich mittlerweile wohl nicht mehr leugnen - hat ein ein nicht sicher zu fliegendes Flugzeug auf dem Markt gebracht (aus welchen Gründen auch immer).

Das Flugzeug ist sicher zu fliegen. Das Teilsystem MCAS funktioniert. Es kam zu Abstürzen weil Fehler seitens Boeing in der Auslegung für auftretende Fehler im MCAS gemacht wurden. Also die Nichteinstufung als 'catastrophic' bei auftretenden Fehlern im System wie @menschmeier schon darlegte. Fehler können in allen Flugzeugsystemen auftreten. Entscheidend ist deren Auslegung im Fehlerfalle. Und hier hat Boeing beim MCAS geschludert. Das wird nachgebessert.
Jedes Flugzeug kann man in einen aerodynamisch nicht beherrchbaren Bereich bringen. Um dies zu verhindern ist in erster Linie die Crew verantwortlich, das Flugzeug innerhalb seiner Grenzen zu operieren. In der modernen Luftfahrt kommt obendrauf, das der Hersteller durch technische Lösungen versucht, der Crew unmöglich zu machen, diese Grenzen zu überschreiten. Dafür ist MCAS da. Wie gesagt, Boeings gravierendes Versäumnis hierbei, MCAS nicht als 'catastrophic' für eine Fehlfunktion eingeschätzt zu haben und obendrein auch noch fehlerhaft ausgelegt zu haben. Ich bezweifle eine Fehlprogrammierung, es war für Boeings geltenden Ansatz wahrscheinlich richtig programmiert, der Ansatz/das Ziel war schon falsch.
Fazit:
Wenn Boeing das mit der Auslegung von MCAS richtig hinbekommt, und das werden die, fliegt die MAX dann auch bei MCAS Systemfehlern wieder sicher.

Konsequent wäre aus meiner Sicht die Produktion der 737 MAX sofort komplett einzustellen. Dann in Ruhe und mit externer Unterstützung zu prüfen, ob die konstruktionsbedingten (zu große Triebwerke, zu weit vorne)

Genau das haben die vorher in ihren Überlegungen bei Boeing schon bedacht. Soviel Erfahrung im Flugzeugbau haben die schon, da brauchen die keine Externen zu. Die 737 ist auch als MAX gut zu fliegen. Allein im Grenzbereich gibt es Unterschiede. Dafür gibt es MCAS. Leider hat Boeing da extreme Fehler gemacht. Ändert aber nix daran, die MAX ist bei richtiger MCAS-Auslegung ein super Flugzeug.

Fehler uns daraus eventuell auftretende unsichere Flugsituationen überhaupt jemals 100 % sicher (das meint: ohne das ein Computer und noch ein Computer und noch ein Computer, und zig Sensoren "helfen" ) von den Cockpit- Crews zu meistern sind. Wenn ja: dann entsprechende Änderungen bzw. Umbauten OHNE Zeit- und Kostendruck angehen, wenn nein: diesen Flieger auf den Schrott schicken.

Wie gesagt, das Ding fliegt dann sicher. 100%ige Sicherheit wird es aber nie geben. Gibt es auch nicht bei den anderen Flugzeugen die nicht gegrounded sind.

Übrigens wie mein Nick schon sagt, bin von der Airbusfraktion und bestimmt kein Boeing Fan.
Aber Hysterie hilft hier bei aller Tragik bestimmt nicht weiter.
Beitrag vom 07.04.2019 - 13:08 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Das Flugzeug ist sicher zu fliegen. Das Teilsystem MCAS funktioniert. Es kam zu Abstürzen weil Fehler seitens Boeing in der Auslegung für auftretende Fehler im MCAS gemacht wurden. Also die Nichteinstufung als 'catastrophic' bei auftretenden Fehlern im System wie @menschmeier schon darlegte. Fehler können in allen Flugzeugsystemen auftreten. Entscheidend ist deren Auslegung im Fehlerfalle. Und hier hat Boeing beim MCAS geschludert. Das wird nachgebessert...

Da bin ich in 3 Punkten anderer Ansicht:

1. In der Technik funktioniert ein sicherheitsrelevantes System immer erst dann korrekt, wenn es nicht (nur) unter den spezifizierten (hier kann die Fehlerkette schon beginnen), sondern unter den für die Sicherheit absolut erforderlichen Randbedingungen sich jederzeit so verhält, dass die Sicherheit des Betriebs nicht beeinträchtigt wird.
Dazu gehört, dass das System nicht nur im Normalfall, also ‚im Geradeausbetrieb‘, sondern auch in Extremsituationen, den sogenannten ‚Corner Cases‘ als auch allen erdenklichen Fehlerfällen u n d Kombinationen aus Systemfehlern des eigenen (Teil-)Systems sowie davon abhängiger ‚Nachbarsysteme’ und kritischer äußerer Randbedingungen operiert und jederzeit den sicheren Betrieb des Flugzeugs sicherstellt.
Die war bei MCAS augenscheinlich nicht der Fall. Von daher kann man daraus nur einen Schluß ziehen:
das Teilsystem MCAS hat nicht funktioniert.


Dieser Beitrag wurde am 07.04.2019 14:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.04.2019 - 13:18 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
ich bin davon überzeugt, dass die 737MAX spätestens in einem halben Jahr wieder fliegen wird.
Klar, das wird richtig teuer werden für Boeing, aber den Schadensersatz der Airlines und auch die Entschädigungszahlungen der Hinterbliebenen wird Boeing stemmen können. Das ist aber noch nicht alles, da kommen noch gewisse Strafzahlungen, Sprichwort Produkthaftung dazu, die möglicherweise noch viel höher ausfallen werden siehe VW.
Einige Anwaltskanzleien in den Staaten scharren nicht nur mit den Hufen, sondern sind mit Sicherheit bereits aktiv geworden. Irgenwo habe ich gelesen, dass die ersten Klagen nach dem Lionair Unfall gegen die Airline, gegen Boeing und auch gegen den Hersteller des AOA Sensors vorbereitet werden.

Und bei allen Problemen, die das MCAS bringt, Auslöser in beiden Fällen war ein versagender AOA Sensor, wodurch auch immer. Das alleine sollte nicht passieren, selbst wenn es einen Vogelschlag gegeben hat, und da muss Boeing wohl auch nachbessern und einen dritten Sensor nachrüsten ähnlich Airbus.
Zu allem Überfluss kommen bei Boeing noch die Qualitätsprobleme des 767 Tankerprogrammes hinzu, wo die Airforce sich weigert, die Tanker abzunehmen. Auch das wird Boeing richtig viel Geld kosten. Nachzulesen in der Seattle Times:
 http://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/u-s-air-force-again-halts-delivery-of-boeings-tanker-over-debris/
Wie ich schon schrieb, man muss sich wundern, dass sich der Aktienkurs noch so gut hält, ich hätte jedenfalls alle Boeing Aktien schnell verkauft!
Beitrag vom 07.04.2019 - 13:24 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Jedes Flugzeug kann man in einen aerodynamisch nicht beherrchbaren Bereich bringen. Um dies zu verhindern ist in erster Linie die Crew verantwortlich, das Flugzeug innerhalb seiner Grenzen zu operieren. In der modernen Luftfahrt kommt obendrauf, das der Hersteller durch technische Lösungen versucht, der Crew unmöglich zu machen, diese Grenzen zu überschreiten. Dafür ist MCAS da.

2. Dafür ist MCAS nicht (nur) da.
Natürlich gibt es bei Airbus und Boeing diverse Systeme, die das Flugzeug davon abhalten sollen, außerhalb seiner definierten Grenzen zu operieren - Zustimmung. Aber durch die Kausalitätskette (zu geringe Ground Clearance gemessen am Leap-Triebswerksumfang -> keine Fahrwerkserhöhung wg. zu hoher Kosten -> Installation des TWs vor dem Flügel mit teilweiser Abdeckung der Flügelkante -> Beeinträchtigung der Auftriebseigenschaften -> Schwerpunktsverlagerung) wurden diese Grenzen des operationellen Grenzbereichs der 737MAX eingeschränkt. Und genau zur Sicherstellung davon wurde MCAS entwickelt. Im Software-Englisch nennt man sowas ‚Workaround‘. Ein Workaround ist eine temporäre technische Lösung, die Nachteile mit sich bringt, weswegen eine grundsätzliche Lösung immer noch gefunden werden muss. Und die Nachteile liegen hier in der weiteren Verkomplizierung der Schnittstelle zwischen Pilot und Flugzeug, die mit zu den Unfällen beigetragen haben. Und dabei ist es unerheblich, ob der Workaround funktioniert oder im Falle von MCAS nicht.

MCAS ist bei weitem nicht (nur) ein automatisiertes System zur Sicherstellung des Betriebs des Flugzeugs in dessen Systemgrenzen, sondern ein Workaround, weil ein Design aus den 60ern an die Grenzen gekommen ist.

Dieser Beitrag wurde am 07.04.2019 14:12 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 07.04.2019 - 13:46 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Ich bezweifle eine Fehlprogrammierung, es war für Boeings geltenden Ansatz wahrscheinlich richtig programmiert, der Ansatz/das Ziel war schon falsch.

3. Sehe ich auch so. Klingt hier aber so, dass ein Fehler im Ansatz weniger schlimm sei als ein Fehler im Schreiben des Quellcodes.
Das Gegenteil ist aber der Fall: ein Fehler in der Architektur und/oder Design ist i.d.R. viel schwerwiegender. Die Auswirkungen sind deutlich gravierender und dessen Korrektur deutlich zeitaufwendiger und teurer.
Wer das berühmte V-Modell in der technischen Entwicklungsprozesse kennt, weiss, wovon ich spreche. Da der Fehler hier wohl relativ weit am Anfang bei der Spezifikation der Anforderungen des MCAS und dessen Systemauslegung - der sog. Systemarchitektur - passiert ist, kann dies zweierlei bedeuten: zum einen haben Ingenieure, die an der Entwicklung beteiligt waren, nicht die notwendigen Kenntnisse mitgebracht und zum anderen haben die nötigen Prüfverfahren nicht gegriffen, weil sie entweder gar nicht durchgeführt worden sind (zu wenig Personal bzw. zu großer Zeitdruck) oder wieder nicht die qualifiziertesten Experten im Einsatz waren, die für solche Engineering-Arbeiten im sicherheitskritischsten Bereich erforderlich sind.

Dieser Beitrag wurde am 07.04.2019 14:23 Uhr bearbeitet.