war ja klar das die Pro Boeing fraktion da wieder das weinen bekommt.

Natürlich ist es ein RR Problem - am Ende aber steht der Systemintegrator Boeing da.
Selbes hat Airbus mit den P&Ws beim A320neo.

Die Frage ist aber eine andere:
Wie zur Hölle kann das passieren?

Ich will gerne an die Lauda B767 erinnern. Schubumkehr im Flug aktiviert erzeugt einen nicht mehr recover baren Flugzustand. Zertifiziert und Zugelassen mittels Simulation bzw. hochrechnung.
Ich frage mich was FAA bei Boeing eigentlich macht.
In Summe ist mir das einfach zu kraß, wie zur Hölle konnte die Batterielösung in einem Zivilflugzeug zugelassen werden?
Wieso fällt so ein Triebwerksproblem nciht früher auf bzw. wie kommt es zu diesem Zwischenfall, bei dem eine ernstzunehmende Gefahr bestand das wir einen antriebslosen Dreamliner in der Luft haben.

Einen solchen Flaw lass ich mir eingehen, mit etwas weniger Glück hat Boeing bei der B787 mehrere Totalverluste aufgrund von konstruktiven Mängeln.
McDonnellDouglas ist an genau sowas am ende Pleite gegangen.

Mir sind das jednefalls zuviele kritische Fehler, und während wg. der Problemen bei den Triebwerken zig A320neo am boden rumstehen, fliegt die B787 fröhlich weiter und es kommt zu so einen Zwischenfall?!?
Da müssen einem doch alle Alarmglocken angehen.

und während wg. der Problemen bei den Triebwerken zig A320neo am boden rumstehen, fliegt die B787 fröhlich weiter und es kommt zu so einen Zwischenfall?!?
Da müssen einem doch alle Alarmglocken angehen.

Es stehen auch wegen den fehlerhaften Triebwerken der 787 zig 787 am Boden, und es fliegen auch A 320neo fröhlich weiter.

Ihre Aussage ist einfach polemisch.

McDonnellDouglas ist an genau sowas am ende Pleite gegangen.
>

Mitnichten. MDD hat sich mit dem Feindlichen Übernahmeversuch von Boeing finaziel verhoben und konnte im Gegenzug von dem kleineren Boeing übernommen werden. Bei MDD war die Zivilsparte noch unbedeutender als sie es bei Boeing ist. Ein nettes Zubrot ja, aber den meisten Gewinn machten Beide so wie Boeing heute noch mit Kriegswaffen.

Dieser Beitrag wurde am 06.07.2018 16:33 Uhr bearbeitet.

und während wg. der Problemen bei den Triebwerken zig A320neo am boden rumstehen, fliegt die B787 fröhlich weiter und es kommt zu so einen Zwischenfall?!?
Da müssen einem doch alle Alarmglocken angehen.

Es stehen auch wegen den fehlerhaften Triebwerken der 787 zig 787 am Boden, und es fliegen auch A 320neo fröhlich weiter.

Ihre Aussage ist einfach polemisch.


Haha, wenn der vorwurf von dem mit der größten Fanbrille kommt....süß.

A320neo fliegt, die Triebwerke müssen nur öfter inspiziert werden und brauchen ein entsprechendes procedure beim Abkühlen.
Noch war kein A320neo ohne Antrieb in der Luft, in dem Fall war es viel zu knapp.


@ Y_Pax:
Ich kenne die Geschichte anders. Die zivile Sparte war kapitalarm, hatte aufgrund der DC10 einen schlechten Ruf und hatte mit der MD11 einen Jet der seine Leistungsversprechen nicht einhalten konnte. Im militärischen ging nach dem ende des kalten krieges alle aufträge an andere.
MDC hatte vor dem Merger im grunde kaum mehr solide Produkte, einzig mit der DC9.

@jasonbourne

Du meinst Douglas alleine. Da hast du recht. McDonnell hatte Douglas in der Folge übernohmen.

"McDonnell Douglas ging 1967 aus einer Fusion der beiden Firmen McDonnell Aircraft Corporation und Douglas Aircraft Company hervor. Die Fusion wurde von Seiten Douglas’ aufgrund von Geldproblemen angestrengt, während sich das zu diesem Zeitpunkt auf militärische Produkte fokussierte Unternehmen McDonnell durch den Zusammenschluss eine Ausweitung seiner kommerziellen zivilen Geschäfte erhoffte." Wikipedia.

"Pleite" ging MDD dann in Folge des Übernahmeversuchs und wurden 1997 30 Jahre später in dem geschwächten Zustand von Boeing übernommen.

PS keine Produkte im Militärischen Bereich?
F15, F18, C17, Apache Hubschraucber.
MDD ging es blendent dank Rüstungsaufträgen. so gut das sie es waagten Boeing übernehmen zu wollen. Der Zivilbereich war nur ein kleiner Teil von MDD.

Ab mitte der 9ziger wollte die USA nur noch 1-2 Systemführer bei den Rüstungsaufträgen anstelle 4-5 Prototypen zu finanzieren und zu Vergleichen.Um zukünftig auch weiter bedacht zu werden müsste MDD jemanden übernehmen und hat sich dabei verschluckt.

Dieser Beitrag wurde am 07.07.2018 18:19 Uhr bearbeitet.

@ Y PAX:

Ich kenne es anders:
"However the purchasing of aircraft was curtailed as the Cold War came to an abrupt end in the 1990s. This curtailment in military procurements combined with the loss of the contracts for two major projects, the Advanced Tactical Fighter and Joint Strike Fighter, severely hurt McDonnell Douglas."

"n 1991, MD-11 was not quite a success, ongoing tests of the MD-11 revealed a significant shortfall in the aircraft's performance. An important prospective carrier, Singapore Airlines, required a fully laden aircraft that could fly from Singapore to Paris, against strong headwinds during mid-winter; the MD-11 did not have sufficient range for this at the time.[61] Due to the less-than-expected performance figures, Singapore Airlines cancelled its 20-aircraft MD-11 order on August 2, 1991, and ordered 20 A340-300s instead."

Und so hab ich das auch in Erinnerung - nach dem Ende des Cold war nicht mehr zum Zuge gekommen und hatte v.a. mit dem canceln des A12 Avenger Programms zu kämpfen:
"The cancellation of the A-12 is seen as one of the major losses in the 1990s that weakened McDonnell Douglas and led to its merger with rival Boeing in 1997"

MCD war Mitte der 90ger in keiner guten Lage,
die MD11 verkaufte sich schlecht und hatte mit der B772 einen großen Twin als Gegner mit dem A330 von unten und dem A340 auf den langen strecken.
Die MD90 war somit praktisch die einzige erfolgreiche Familie, und die hatte bereits lebhafte Konkurrenz von A320 und B737.
Die F18 Super Hornet war noch in der Entwicklung - also Kapitalbindend und bei der F18 war man junior Partner.
Blieb die F15 - die aber schon ewig in Produktion war und bei deren Ablösung F16 und F22 MCD nicht zum zug kam.

Die Situation von MCD war sicher nicht rosig.

MCD war aber gerade mal gut 1/10 von MDD. Egal wie schlecht es um die Zivilsparte stand. Von den erwähnten Militärmaschinen werden alle heute bis auf eine weiter gebaut. Und wie war das bei Militärflugzeugen. Der Supportvertrag kostet über die Lebensdauer deutlich mehr als der reine Neupreis. MDD musste aufgrund der Forderung nach 1-2 Systemführer durch die Airforce um zukunftige Aufträge fürchten.Die Schlechte Lage bei MDC ist zwar eine nette Story hatte aber nichts mit dem Ende von MDD zu tun. Ohne die misslungene Übernahme hätte sich MDD nicht mit extremteuren Krediten ruiniert.

Kam man bei MDD in dieser Phase nicht auf die Schnapsidee, dass sich jeder auf seine Stelle bewerben musste. Das führte zu einer erheblichen Unruhe in der Belegschafft und auch zu einigen unangenehme Abgängen. Die Produktiuon litt darunter.
Der neue Boss des neuen Unternehmens kam aber von MDD.
Einige Boeingfans machten dann die damit verbundene Änderung der Unternehmenskultur verantwortrlich für die Fehler bei der Entwicklung der B787 und die folgende zögerliche Weiter- bzw. Neuentwicklung von weiteren Produkten.

Ist ja alles recht interressant, aber mittlerweile dich ziemlich stark OT.

Sorry für noch etwas OT

@fbwlaie
Ich bin zwar kein grosser Boeingfan, auch gerade wegen dem Einzug der MDD "Kultur" bei Boeing, sehe das aber ebenso. In der Folge der Fusion wurden die Verwaltungen von MDD und Boeing fernab von Seattle zusammengelegt.Soweit ich mich erinnere haben nicht viele der ehm Verwaltungsitarbeiter aus Seattle eine neue Stellle dort gefunden, aber viele von MDD. Mitarbeiter die Verantwortung trugen für die Probleme in MDDs Zivilsparte hatten jetzt ein grosses Gewicht bei Boeings Zivilsparte. Mitarbeiter die im schlimmsten Fall 2 "Pleiten" zu verantworten hatten.MDD und davor schon Douglas.2 derartige Pleiten dürften kein Zufall sein sondern ein System/Denkfehler der Verantwortlichen.
Neben dieser personellen Vorbelastung gab es dann auch noch die Kosten der Fusion die Boeing sicher nicht aus der Portokasse bezahlt hat und was aus MDDs Schulden wurden?

Ich bin mir ziemlich sicher. Ohne diese Fusion gäbe es bereits seit 10 Jahren einen B737 Nachfolger und auch die 787 wäre nicht mit weltweit zerstreuten Subunternehmern gebaut worden. Etwas was Boeing am ende sehr viel gekostet hatte und eher der Firmenkultur MDDs entsprach.

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2018 14:22 Uhr bearbeitet.

@Nur-ein_Y_PAX,

nun ist die Fusion abgeschlossen...

Woran liegt es, dass RR, PW und GE Probleme mit ihren Motoren haben?
Stösst man langsam an Grenzen mit den bestehenden Masterialien?

@fbwlaie

Meiner Ansicht nach stossen die Herrsteller in Kräftebereiche vor, bei denen Bestehende Produktionslösungen an der Grenze sind. Gerade die Generation der Getriebefans setzt im Getriebe extreme Kräfte frei. Ich denke weniger es sind die Materialien als eine nicht aussreichent erprobte Technologie und deswegen falsch gewählte/dimensionierte Materialien.
Vielleicht vergleichbar wie frühe Stahlbrücken die sich durch Wind, Wellen .. im Bereich der Eigenfrequenz, bis zum Zusammenbruch aufgeschaukelt haben.

Es gab eine Zeit da wurden Triebwerke über viele Jahre erprobt und entwickelt bis diese serienreif waren. Materialprobleme gab es immer. Siehe z.B. das RR RB211. Die Probleme wurden mit genug Ausdauer und Zeit beseitigt und stellen heute die Basis der erfolgreichen Trent-Familie dar.

Was heute fehlt ist die Geduld ein Triebwerk zu Ende zu entwickeln und zu erforschen, ehe es auf dem Markt groß genutzt wird.

Modhinweis
Beitrag bearbeitet.
Fly-away

Dieser Beitrag wurde am 08.07.2018 22:04 Uhr bearbeitet.