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Beitrag 16 - 30 von 35
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:29 Uhr
UserAnfang
User (120 Beiträge)
Dass da nicht jeder Operator selbst dran rumbasteln kann ist schon klar. Ich bin sowieso davon ausgegangen, dass eine solche Monitoring Lösung vom Triebwerks-. und Flugzeughersteller gemeinsm entwiclkelt werden muss.
Jo.
Aber direkt unmöglich kling das jetzt nicht.
Sehe ich auch so.
Und im Gegensatz zu der schon gelegentlich vorgeschlagenen Variante der Umrüstung der bestehenden Flotte auf voll-elektrische Klimatisierung wäre das deutlich eher bezahlbar...
Jo.
Zur Temperaturproblmatik:
Wenn das ein Problem ist kann man den Senor auch erst hinter der Kühlung positionieren.
Eher ungünstig, weil man es so nicht mehr einer konkreten Luftquelle zuordnen kann.
Praktisch ausreichend wäre doch sogar ein Sensor pro Intake und lokale Logik im Mixer, der den entsprechenden Intake abschaltet und ein Warnsignal ausgibt.
Was meinen Sie genau mit Intake? Den Ausgang am Motor bzw. APU?
Ich setzte dabei aber natürlich voraus, dass ein Pack ausreicht um die Maschine zu klimatisieren...
Kabinendruck nicht zu vergessen.
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:31 Uhr
UserReynolds
Rudergänger
Moderator
Man muss zu den Fume und Oil Smell Events allerdings auch anmerken, dass die Ursachen hier mannigfaltige Entstehungsorte- und -gründe innerhalb des Bleed und AirCo Systems haben können. Hier ein Sensorsystem zu gestalten, das chemikalische Verbindungen gezielt herausgreift und quantitativ wie qualitativ auf die gesamte Kabinenluftqualität abbildet, und dann nur in wirklich akuten Fällen warnt, ist eine recht herausfordernde Zielsetzung (wobei hier sicherlich eine Marktlücke wäre, wer also eine gute Idee dazu hat und sie verkauft sollte schon mal den Porsche bestellen...)

Was Sensoren "weiter hinten im Triebwerk" angeht: Temperatur- und Drucksensoren sind baulich leichter zu gestalten und haltbar zu machen für extreme Umgebungsbedingungen als chemische Sensoren, die ja auch bei permanentem Kontakt mit anderen Elementen ihre Funktion erhalten können müssen.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 14:32 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:46 Uhr
UserAnfang
User (120 Beiträge)
Man muss zu den Fume und Oil Smell Events allerdings auch anmerken, dass die Ursachen hier mannigfaltige Entstehungsorte- und -gründe innerhalb des Bleed und AirCo Systems haben können.
Im Allgemeinen beginnt das Übel im Triebwerk oder APU Bereich wo das Öl vorhanden ist und eine Möglichkeit besteht ins Bleedsystem und von dort aus ins Klimaanlagensystem zu gelangen. Früher gab es noch T/C Systeme in den Klimaanlagen mit ölgeschmierten Komponenten. Die sind aber mittlerweile am Absterben.
Hier ein Sensorsystem zu gestalten, das chemikalische Verbindungen gezielt herausgreift und quantitativ wie qualitativ auf die gesamte Kabinenluftqualität abbildet, und dann nur in wirklich akuten Fällen warnt, ist eine recht herausfordernde Zielsetzung
Es geht nicht um die Analyse der Kabinenluft, dann ist es bereits zu spät. Die einzelnen Luftquellen müssten unter die Lupe, um einerseits schnell zu reagieren und andererseits gezielter nach der Ursache zu suchen. Wenn das Öl erst einmal in der Klimaanlage seinen Platz gefunden hat, kommen mehrere Quellen in Frage. Und die Klimaanlage muss aufwändig von sämtlicher Kontamination befreit werden.
Was Sensoren "weiter hinten im Triebwerk" angeht: Temperatur- und Drucksensoren sind baulich leichter zu gestalten und haltbar zu machen für extreme Umgebungsbedingungen als chemische Sensoren, die ja auch bei permanentem Kontakt mit anderen Elementen ihre Funktion erhalten können müssen.
Ach ja. Wenn man sich die Funktion eines modernen Rauchmelders betrachtet, sollte das schon lösbar sein.

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 14:49 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 14:55 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
Baujahr 2009! Alte Mühle?
Sie scheinen ja richtig Ahnung zu haben!
Was wäre dieses Forum nur ohne Ihre fundierten Beiträge?

Das ist doch nicht der erste Vorfall dieser Art auf den A346. Auch die noch wesentlich älteren -HA, und HB Maschinen hatten schon Probleme.
Aber es werden ja schon derzeit A346 der Hansa in Pinal /USA verschrottet, wie ich soeben selber beobachtet habe. Zum Glück wird reagiert mit den "ach so neuen" Flugzeugen

Quelle? Die -HA ist auch nur 15 Jahre alt, das ist für ein Flugzeug kein Alter. Im Übrigen werden die A346 nicht wegen ihres Alters verschrottet, sonst hätten andere Flieger schon viel früher gehen müssen.
Beitrag vom 21.09.2018 - 16:01 Uhr
Userflydc9
User (362 Beiträge)
-HM und-HR der DLH sind schon scrapped in Marina. Weitere folgen demnächst. Einfach mal nachsehen

Dieser Beitrag wurde am 21.09.2018 17:25 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 18:04 Uhr
Usermaussuam
Simulatorfuzzi
User (68 Beiträge)
Es ist schon ein deutlich höherer Aufwand, z.B. bestimmte halogenorganische Verbindungen zu messen, als die Trübung oder Rußpartikelkonzentration der Luft wie bei einem Rauchmelder. Das kann man fast nur mit einem System machen, dass auf Massenspektroskopie beruht. Also nix, was, man einfach so ins Flugzeug bauen kann.
Dazu kommt, dass die Quellen eben nicht nur verbranntes Öl sein können. Es gibt auch andere Schmiermittel, Hydraulikflüssigkeiten, Enteisungsflüssigkeit, Putzmittel, Konservierungsmittel, Desinfektionsmittel, usw. Und alle reagieren bei unterschiedlichen Temperaturen unterschiedlich...
Beitrag vom 21.09.2018 - 19:31 Uhr
Useratc
User (384 Beiträge)
Es muss wohl erst eine Maschine voller wirklich toter oder schwerverletzter Passagiere geben, bevor dieser Bleedair-mist aufhört.
Klar, es spart Gewicht - aber es erhöht auch die Komplexität des Triebwerks und das scheint ja in letzter Zeit für die Hersteller auch ohne B/A schon eine Herausforderung darzustellen.
Wer jemals eine längere Strecke in einer 787 zurückgelegt hat, merkt spätestens nach dem Umsteigen, dass es einen deutlichen Unterschied in der Lebensqualität an Bord macht.
Gesundheitlich das es natürlich vor allem für das fliegende Personal relevant, das jeden Tag Kabinenluft atmet.
Beitrag vom 21.09.2018 - 19:36 Uhr
UserViri
User (431 Beiträge)
-HM und-HR der DLH sind schon scrapped in Marina. Weitere folgen demnächst. Einfach mal nachsehen

Ist mir bekannt, ändert aber an meiner Aussage nichts.
Beitrag vom 21.09.2018 - 19:46 Uhr
UserAnfang
User (120 Beiträge)
Es ist schon ein deutlich höherer Aufwand, z.B. bestimmte halogenorganische Verbindungen zu messen, als die Trübung oder Rußpartikelkonzentration der Luft wie bei einem Rauchmelder. Das kann man fast nur mit einem System machen, dass auf Massenspektroskopie beruht. Also nix, was, man einfach so ins Flugzeug bauen kann.
Dazu kommt, dass die Quellen eben nicht nur verbranntes Öl sein können. Es gibt auch andere Schmiermittel, Hydraulikflüssigkeiten, Enteisungsflüssigkeit, Putzmittel, Konservierungsmittel, Desinfektionsmittel, usw. Und alle reagieren bei unterschiedlichen Temperaturen unterschiedlich...
Airtracer gibt es längst, und sie kosten auch keine Millionen. Und wenn man vorab schon einigermaßen weiß wonach man sucht, wird es einfacher und billiger. Aber die Lösung wäre nicht das Aufspüren von Kontamination, sondern deren Vermeidung. Wobei ersteres durchaus seine Berechtigung haben sollte, gerade weil zweiteres nicht in die Pötte kommt.
Beitrag vom 22.09.2018 - 01:58 Uhr
UserExperte
User (126 Beiträge)
Diese alte Mühlen gehören doch längst auf den Schrottplatz

Interessant, dass ausgerechnet jemand, der selbst DC-9 fliegt, einen 9 Jahre alten Airbus als "alte Mühle" tituliert.
Beitrag vom 22.09.2018 - 10:11 Uhr
UserEricM
User (1415 Beiträge)
Es ist schon ein deutlich höherer Aufwand, z.B. bestimmte halogenorganische Verbindungen zu messen, als die Trübung oder Rußpartikelkonzentration der Luft wie bei einem Rauchmelder. Das kann man fast nur mit einem System machen, dass auf Massenspektroskopie beruht.

Massensprektrometer werden bei der Suche nach geringsten Konzentrationen nach genau spezifizierten Verbindungen im ppm Bereich eingesetzt.
Tatsächlich könnte im aktuellen Anwendungsfall ein System das ähnlich einem klassischen Rauchmelder arbeitet, sogar funktionieren, da verbranntes Öl in Luft als Rußpartkel sichtbar ist.
Da könnten sogar simple Feinstaubdetektoren, wie sie in Klimaanlagen bzw Gebäudesteuerungen zum Einsatz kommen, brauchbare Messwerte liefern - man müsste es halt mal ausprobieren statt zu versuchen, das Problem auszusitzen, während Crews und Passagiere weltweit immer wieder diesen Mist einatmen nüssen.


Also nix, was, man einfach so ins Flugzeug bauen kann.
Dazu kommt, dass die Quellen eben nicht nur verbranntes Öl sein können. Es gibt auch andere Schmiermittel, Hydraulikflüssigkeiten, Enteisungsflüssigkeit, Putzmittel, Konservierungsmittel, Desinfektionsmittel, usw. Und alle reagieren bei unterschiedlichen Temperaturen unterschiedlich...
Airtracer gibt es längst, und sie kosten auch keine Millionen. Und wenn man vorab schon einigermaßen weiß wonach man sucht, wird es einfacher und billiger. Aber die Lösung wäre nicht das Aufspüren von Kontamination, sondern deren Vermeidung. Wobei ersteres durchaus seine Berechtigung haben sollte, gerade weil zweiteres nicht in die Pötte kommt.
Beitrag vom 22.09.2018 - 10:24 Uhr
UserEricM
User (1415 Beiträge)
Dass da nicht jeder Operator selbst dran rumbasteln kann ist schon klar. Ich bin sowieso davon ausgegangen, dass eine solche Monitoring Lösung vom Triebwerks-. und Flugzeughersteller gemeinsm entwiclkelt werden muss.
Jo.
Aber direkt unmöglich kling das jetzt nicht.
Sehe ich auch so.
Und im Gegensatz zu der schon gelegentlich vorgeschlagenen Variante der Umrüstung der bestehenden Flotte auf voll-elektrische Klimatisierung wäre das deutlich eher bezahlbar...
Jo.
Zur Temperaturproblmatik:
Wenn das ein Problem ist kann man den Senor auch erst hinter der Kühlung positionieren.
Eher ungünstig, weil man es so nicht mehr einer konkreten Luftquelle zuordnen kann.
Praktisch ausreichend wäre doch sogar ein Sensor pro Intake und lokale Logik im Mixer, der den entsprechenden Intake abschaltet und ein Warnsignal ausgibt.
Was meinen Sie genau mit Intake? Den Ausgang am Motor bzw. APU?

 In diesem sehr vereinfachten Schema meine ich die Zugänge #6 und #12 zum "Mixer"/Verteiler #15.


Ich setzte dabei aber natürlich voraus, dass ein Pack ausreicht um die Maschine zu klimatisieren...
Kabinendruck nicht zu vergessen.
Beitrag vom 22.09.2018 - 12:29 Uhr
UserAnfang
User (120 Beiträge)

Was meinen Sie genau mit Intake? Den Ausgang am Motor bzw. APU?
url=  diesem sehr vereinfachten Schema meine ich die Zugänge #6 und #12 zum "Mixer"/Verteiler #15.
Danke für Ihre Mühe.
Es gilt aber zu bedenken, dass am Intake #6 (ich nenne es mal so) sowohl der linke Motor als auch die Bleedversorgung der APU ankommen. Bei geöffnetem Isolation Valve (40) wird auch die Bleed Air vom rechten Motor über das linke Pack geführt. Eine Abnahmestelle an jedem Motor und eine eigene am APU Ausgang würden die Möglichkeit der Unterscheidung bieten. Insbesondere wenn es um einen 4 Strahler geht.
Beitrag vom 22.09.2018 - 12:34 Uhr
UserAnfang
User (120 Beiträge)
Tatsächlich könnte im aktuellen Anwendungsfall ein System das ähnlich einem klassischen Rauchmelder arbeitet, sogar funktionieren, da verbranntes Öl in Luft als Rußpartkel sichtbar ist.
Gehen Sie doch ein paar Jahre weiter aus der Vergangenheit in Richtung Gegenwart. Die optischen Rauchmelder gehören allmählich zum alten Eisen.
Beitrag vom 22.09.2018 - 13:18 Uhr
Userflydc9
User (362 Beiträge)
Diese alte Mühlen gehören doch längst auf den Schrottplatz

Interessant, dass ausgerechnet jemand, der selbst DC-9 fliegt, einen 9 Jahre alten Airbus als "alte Mühle" tituliert.

es ist nicht der einzige Oldtimer, mit dem ich unterwegs bin.
Airbus ist doch nur mehr für Knöpfchendrücker, und Joystick Flieger. der doch nichts für "Richtige" Piloten