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Community / / Explosion an Bord eines Airbus A321 ...

Beitrag 16 - 30 von 57
Beitrag vom 03.02.2016 - 19:43 Uhr
Usersiebenfritz
User (269 Beiträge)
Die Kabine wird schon beim taxiing, jedoch spätestens nach dem das "Main LDG decompressed" also im Flugmodus ist, vollständig aufgepumpt. Danach wird der Druck beständig gehalten bzw. bei den AIB Mustern, immer sehr sanft für den PAX geregelt, aber beständig auf das Druckniveau gehalten.
Alter Schwede, wo haben Sie denn solche Thesen her?
Beitrag vom 03.02.2016 - 19:50 Uhr
UserAILERON
User (1402 Beiträge)
darfst Du sagen
Beitrag vom 03.02.2016 - 19:57 Uhr
Usersiebenfritz
User (269 Beiträge)
Sechs Beiträge zurück gab es einen Link zu einem schönen Bildchen. Wenn man mal auf die linke untere Ecke schaut, kann man etwas sehr interessantes lesen.
Doors closed ...
Flight/Landing Switch ...
Taxi Speed ...
Throttles ...
Taxiing und Takeoff Roll sind bei mir nicht identisch, auch wenn man jedesmal noch die Füße am Boden hat.
Beitrag vom 03.02.2016 - 20:22 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)

@Aileron,
Die Kabine wird schon beim taxiing, jedoch spätestens nach dem das "Main LDG decompressed" also im Flugmodus ist, vollständig aufgepumpt. Danach wird der Druck beständig gehalten bzw. bei den AIB Mustern, immer sehr sanft für den PAX geregelt, aber beständig auf das Druckniveau gehalten.

Ein Laptopakku wird so ein Schadensbild definitiv nicht erzeugen können. Ja, diese sind auch gefährlich. Erzeugen aber nicht den notwendigen Impuls bzw. die Explosionsgeschwindigkeit um solchen Schaden zu Verursachen.



wofür soll dieses Druckregime (vor dem Start den Druck erhöhen auf Starthöhe -500 ft und nach der Landung auf Landehöhe -250 ft kurzzeitig erhöhen) gut sein?
Beitrag vom 03.02.2016 - 21:12 Uhr
User
User ( Beiträge)
Die Kabine wird schon beim taxiing, jedoch spätestens nach dem das "Main LDG decompressed" also im Flugmodus ist, vollständig aufgepumpt. Danach wird der Druck beständig gehalten bzw. bei den AIB Mustern, immer sehr sanft für den PAX geregelt, aber beständig auf das Druckniveau gehalten.

Ein Laptopakku wird so ein Schadensbild definitiv nicht erzeugen können. Ja, diese sind auch gefährlich. Erzeugen aber nicht den notwendigen Impuls bzw. die Explosionsgeschwindigkeit um solchen Schaden zu Verursachen.



Oh oh oh, da hat aber jemand tüchtig beim T1 geschlafen...

(um es freundlich auszudrücken)

Die AIB Modelle haben über den Cabin Pressure Controller und die Outflowvalves am Boden IMMER Umgebungdruck, die Anpassung bei der Landung kommt vom FMS in Form der Landing Elevation. Wäre es anders, könnte man die Maschine am Boden nicht evakuieren, da die Türen in den Rahmen gepresst wären und nicht mit menschlicher kRaft zu öffnen wären (Plug In Doors). Erst mit Abheben wird der Druck relativ zum Aussendruck abgesenkt (Aufpumpen darf man Flugzeugkabinen nur für Ground Cabin Pressure Checks). Absenken bedeutet hier, bei Reiseflughöhe wird auch der für die Reise erforderliche Kabinen Druck erreicht, (ca 8000 Fuß /2400m) bei einem Drittel der Reiseflughöhe eben ca. ein Drittel der Kabinenhöhe (2400 Fuss/800m) usw usw. Beim Sinkflug passiert genau das gleiche, nur halt umgekehrt. Airbus CPC's arbeiten dabei linearer als die Boeing Derivate und sind etwas feiner in der Anpassung.

Im Wikipedia Artikel wird das anhand der B747 erklärt, die Airbus System arbeiten Prinzipiell gleich der Druckverlauf ist etwas anders, Max DeltaP ist bei Airbus 8,5PSI und nicht 8,9PSI wie bei der B747. Max Delta P gilt für den operationellen Einsatz, zu Testzwecken darf die Kabinen im Flugzeugleben dreimal über diesen Wert aufgepunpt werden, einmal ist dabei für den Herstellungsprzess schon verbraucht.

 https://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine

Da hier offensichtlich die wildesten Theorien zu Druckkabinen vorherschen, die Kabinen heißen Druckkabinen, weil sie einen höheren Druck als die Umgebung haben, nicht weil sie aufgepumpt werden, sie werden nur weniger abgelassen, als der Aussenendruck durch steigende Höhe abfällt.

Hier in Link mit dem Luftdruckverlauf in Relation zur Höhe in Kilometern
 http://www.karlheinzstark.de/wetter-web/luftdruck/druck.jpg



Dieser Beitrag wurde am 03.02.2016 21:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.02.2016 - 21:22 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Die Kabine wird schon beim taxiing, jedoch spätestens nach dem das "Main LDG decompressed" also im Flugmodus ist, vollständig aufgepumpt. Danach wird der Druck beständig gehalten bzw. bei den AIB Mustern, immer sehr sanft für den PAX geregelt, aber beständig auf das Druckniveau gehalten.

Also das wäre mir neu bei einem Airliner. Und ehrlich gesagt wäre das sogar brandgefährlich. Denn die Flugzeugtüren muss man erst mlal gegen den Innendruck bewegen, ehe man sie nach außen aufbekommt. Im Cruise kriegt man daher eine Flugzeugtüre auch gar nicht auf. Bei 500 Fuß Differenzdruck dürfte es auch unnötig schwer werden. Eine schnelle Evakuierung wird auf jeden Fall behindert.

Wikipedia schreibt: "In airliners, cabin altitude during flight is kept above sea level in order to reduce stress on the pressurized part of the fuselage; this stress is proportional to the difference in pressure inside and outside the cabin. In a typical commercial passenger flight, the cabin altitude is programmed to rise gradually from the altitude of the airport of origin to a regulatory maximum of 8,000 ft (2,400 m). This cabin altitude is maintained while the aircraft is cruising at its maximum altitude and then reduced gradually during descent until the cabin pressure matches the ambient air pressure at the destination." - von einer Druckbeaufschlagung der Kabine auf mehr als Umgebungsdruck bei Start oder Landung steht da nix.

Auch ganz informativ:  http://aerosavvy.com/aircraft-pressurization/
Vor allem das Bild des Kabinenluftauslassventils, als noch geraucht werden durfte lohnt einen Besuch auf dieser Seit.

Warum bei der Gulfstream450 gegebenenfalls so ein komisches Druckprofil gefahren wird ist mir schleierhaft......
Beitrag vom 03.02.2016 - 21:48 Uhr
Usernessie
User (674 Beiträge)
Die AIB Modelle haben über den Cabin Pressure Controller und die Outflowvalves am Boden IMMER Umgebungdruck, die Anpassung bei der Landung kommt vom FMS in Form der Landing Elevation. Wäre es anders, könnte man die Maschine am Boden nicht evakuieren, da die Türen in den Rahmen gepresst wären und nicht mit menschlicher kRaft zu öffnen wären (Plug In Doors).

Also jetzt muss ich Aileron doch noch in Schutz nehmeh.
 http://code7700.com/g450_pressurization.html - Kapitel "Cabin Pressure Controller (CPC)", 4. Bulltepoint besagt (alles jeweils erst mal nur für eine Gulfstream 450 gültig):

In typical flight operations with the CPC in AUTO mode, the pressurization sequence begins with a pre-pressurization phase during taxi for takeoff. With the FLIGHT / LANDING push-button on the cabin pressure control panel selected to LANDING, taxi speed ≥ nine (9) knots, power levers to a position of fifteen degrees (15°) forward or more, and a cabin or baggage door previously opened and closed, the pressurization system will change to FLIGHT. The CPC signals the TROV to a position to pressurize the airplane to five hundred (500) feet below field altitude.

Das heißt, dass die Druckkabine bei ner GS450 tatsächlich bereits während des take off runs druckbeaufschlagt wird.

(...) When the airplane starts a descent, the CPC uses FMS data for airfield elevation to set up a descent rate (up to 300 fpm) for the cabin such that the cabin altitude will be 250 ft below landing airfield elevation at touchdown. After touchdown, with weight-on-wheels, the TROV opens to depressurize at a rate of 500 fpm for one minute, 2,000 fpm for the second minute, then goes to a full open position.

Und auch hier - im Moment des Aufsetzens und Ausrollens gibt es eine Druckbeaufschlagung....

Hatte ehrlich noch nie davon gehört. Aber der Wikipedia-Artikel über Druckkabinen auf Deutsch liefert auch gleich die Antwort:

"Während Start und Landung (engl. take off and landing) wird die Kabinenhöhe leicht unter Platzniveau abgesenkt, das bedeutet, dass der Kabinendruck minimal erhöht wird. In dieser Situation kann nämlich bei einem großen Rotationswinkel (zeitweilig großer Anstellwinkel) der Luftstrom teilweise gegen das Auslassventil im Heckbereich und die ausströmende Luft gerichtet sein. Hierdurch wird ein plötzlicher Druckanstieg innerhalb der Kabine verursacht. Durch kurzzeitige Erhöhung des Kabinendrucks (engl. ground pressurisation) beim Start und bei der Landung um ca. 0,1 PSI (entsprechend einer Kabinendruckhöhe von 200 ft unterhalb der Flugplatzhöhe) lässt sich dieser Effekt vermeiden (Abbildung 2). Flugzeuge, die keine Zapfluft (engl. bleed-air) nutzen, benötigen keine ground pressurisation."

Bei der Gulfstream 450 scheint der Effekt wohl besonders ausgeprägt zu sein, dass man bein take off auf 500 ft Druckdifferenz geht.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2016 21:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.02.2016 - 21:53 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Also es kann auch mit geringem Überdruck gestartet werden da hat 25.1309 Recht:

 https://de.wikipedia.org/wiki/Druckkabine

Beispiel 747-400 mit 0,04 PSI=0,00275 bar, oder 70 ft = 21 m. Da kann man aber sicher nicht von "aufpumpen sprechen, oder?

Muss aber nicht und wenn die packs ausgeschaltet sind fehlt der Druckerzeuger (oder es muss ein Kompressor für die Klimaanlage vorhanden sein).



Dieser Beitrag wurde am 03.02.2016 21:55 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.02.2016 - 21:57 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
Nachtrag aus dem Artikel: Die Stabilität der "Druckröhre" ist bei Überdruck größer. Leuchtet ein.
Beitrag vom 03.02.2016 - 22:01 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
@Nachdenklich, @nessie,

besten Dank!



Beitrag vom 03.02.2016 - 22:11 Uhr
UserFluglaie
User (284 Beiträge)
Sorry (ich weiß, ich wiederhole mich), aber so langsam geht mir diese Klugsch..."Ätsch-Bätsch, ich weiß es besser bzw. habe eine andere Quelle im Internet gefunden...", die nichts, aber auch überhaupt nichts mit dem Inhalt das jeweiligen Artikel zu tun hat, aber sowas von auf den Geist. Es geht hier um ein mysteriöse Explosion und mindestens 1 Toten! Und nicht darum, wer mehr über Druckverhältnisse in Flugzeugkabinen weiß! Diese eitle Selbstbeweihräucherung ist einfach nur völlig daneben.
Beitrag vom 03.02.2016 - 22:17 Uhr
Userfbwlaie
User (4870 Beiträge)
" In dieser Situation kann nämlich bei einem großen Rotationswinkel (zeitweilig großer Anstellwinkel) der Luftstrom teilweise gegen das Auslassventil im Heckbereich und die ausströmende Luft gerichtet sein. Hierdurch wird ein plötzlicher Druckanstieg innerhalb der Kabine verursacht. Durch kurzzeitige Erhöhung des Kabinendrucks (engl. ground pressurisation) beim Start und bei der Landung um ca. 0,1 PSI (entsprechend einer Kabinendruckhöhe von 200 ft unterhalb der Flugplatzhöhe) lässt sich dieser Effekt vermeiden (Abbildung 2). Flugzeuge, die keine Zapfluft (engl. bleed-air) nutzen, benötigen keine ground pressurisation."
Gibt es nur bei Zapfluft ein Auslassventil?
Ok, bei z. B. der G450 ... muß man die Kabine für Start und Landung extra beducken!
Das ist aber eine Folge der Lage des Ablassventiles.
(Bei der B787 kommt die Luft vorn hinein und ....?)
Beitrag vom 03.02.2016 - 22:22 Uhr
UserFW 190
User (2112 Beiträge)
... Es geht hier um ein mysteriöse Explosion und mindestens 1 Toten! Und nicht darum, wer mehr über Druckverhältnisse in Flugzeugkabinen weiß! Diese eitle Selbstbeweihräucherung ist einfach nur völlig daneben.

Ist ja richtig, aber diese Person wurde nicht durch die Explosion sondern durch den Überdruck heraus gedrückt. Deshalb hat es doch etwas mit dem Druck zu tun. Aber wichtiger ist, heraus zu finden wer oder was für die Explosion ausgelöst hat.

Dieser Beitrag wurde am 03.02.2016 22:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 03.02.2016 - 22:24 Uhr
UserFluglaie
User (284 Beiträge)
Ja, und nicht vergessen: die Rücklehnen der Sitze müssen bei Start und Landung gerade und die Tische hochgeklappt sein. Und die Türen sollten - nach Möglichkeit - geschlossen sein.
Beitrag vom 03.02.2016 - 22:28 Uhr
Usersiebenfritz
User (269 Beiträge)
Da hier offensichtlich die wildesten Theorien zu Druckkabinen vorherschen, die Kabinen heißen Druckkabinen, weil sie einen höheren Druck als die Umgebung haben, nicht weil sie aufgepumpt werden, sie werden nur weniger abgelassen, als der Aussenendruck durch steigende Höhe abfällt.
Also mal für alle die es interessiert: Die Röhre wird aufgepumpt, und zwar mit der Luft aus der Klimaanlage. Das Outflow Valve reguliert die Luftmenge die wieder rausdarf. Wenn die Schubhebel zum Start nach vorne geschoben werden, schließt das Outflowvalve nahezu komplett und der Druck in der Kabine nimmt zu. Genau wie auf der Grafik zu sehen, auf ca. 500 ft unter Platzlevel. Die Gründe wurden ja zwischenzeitlich erwähnt. Zur Landung geht man ca. 250 ft unter Platzhöhe, noch bevor der Flieger die Landebahn verlässt ist der Druckausgleich vollzogen.
Sollte die Klimaanlage keine Luftförderung in die Kabine machen, so wird es ein unpressurized Flight.