Die Frage ist hier: was hätte es die LH gekostet, den Flug mangels Verfügbarkeit ausfallen zu lassen? Eventuell sind die 6 Millionen ein Schnäppchen verglichen zu den Kompensationszahlungen, die sonst fällig gewesen wären.

Genau das denke ich mir auch. Für die Lufthansa sind 6 Millionen kein wirklich großer Betrag, vor allem wenn man ihn eventuell in Verhandlungen mit der FAA auch noch "drücken" kann. Alternativ womöglich hunderte von Flüge zu canceln mit dem ganzen Rattenschwanz an Schadenersatzforderungen wäre da wohl wesentlich teuerer gekommen.

Was ich mich aber auch gefragt habe, was hier auch schon angesprochen wurde: Wie kann man hunderte von Flügen rechtswidrig durchführen, ohne dass jemand Zuständiges etwas davon merkt? - ??? - Jeder Flug muss doch angemeldet werden, die Flugsicherung sieht dann ganz genau, um was für eine Airline und um was für ein Flugzeug es sich handelt - und ob der Flug in der angemeldeten Weise nun zulässig ist oder nicht. Wenn nicht, dann erhält die Maschine doch üblicherweise gar nicht erst die Einflugerlaubnis in den eigenen Luftraum.
- Oder funktioniert das in den USA auch anders als anderswo? -

Gute Frage. Vermutlich sind das zwei Paar Schuhe. Ich sehe das als ein administratives Thema und scheinbar hat da jemand gepennt, womöglich auf beiden Seiten.
 https://www.faa.gov/news/press_releases/news_story.cfm?newsId=24435
So wie ich das lese muss man eine Operations Specification der FAA haben um bestimmte Städte anfliegen zu können. Das Muster wird hier nicht in Frage gestellt. Warum die Städte da nicht drin waren ist unklar, wir kennen das Verfahren nicht. Meldet man nur und gut ist oder braucht man die aktualisierte OS? Wissen wir auch nicht.

Bin mal gespannt, wie das ausgeht und wer genau dafür zuständig ist oder war. Ob es da einen Qualitäts- oder Personalmangel gibt ist genau so unklar, daher lässt dazu keine Aussage treffen.

Könnte es sein, daß die Genehmigung für diese Strecken bei der CLH lag (Jump Operation)?
Als DLH diese Flüge wieder selbst durchführte wurde vllt versäumt, die Genehmigung für CLH zu canceln und für DLH neu zu beantragen. Das würde auch erklären warum die amerikanischen Behörden so lange gepennt haben. Es lag ja eine Genehmigung für ?LH vor, nur für das falsche OAC.

Könnte es sein, daß die Genehmigung für diese Strecken bei der CLH lag (Jump Operation)?
Als DLH diese Flüge wieder selbst durchführte wurde vllt versäumt, die Genehmigung für CLH zu canceln und für DLH neu zu beantragen. Das würde auch erklären warum die amerikanischen Behörden so lange gepennt haben. Es lag ja eine Genehmigung für ?LH vor, nur für das falsche OAC.

Aber Philly war nicht Jump und da fliegt man gefühlt schon "immer" hin. Warum ist das rausgeflogen? SAN ist ja neu.

Aber Philly war nicht Jump und da fliegt man gefühlt schon "immer" hin. Warum ist das rausgeflogen? SAN ist ja neu.

Ich selbst bin Philly in 2017 ein paar Mal für Jump geflogen.

900 Flüge klingt nun auch nicht gerade nach "mal eben kurzfristig" das Fluggerät wechseln. Ist man da überhaupt noch mit dem regulären Flieger da gewesen?

Aber Philly war nicht Jump und da fliegt man gefühlt schon "immer" hin. Warum ist das rausgeflogen? SAN ist ja neu.

Ich selbst bin Philly in 2017 ein paar Mal für Jump geflogen.
Ok, da habe ich mich unklar ausgedrückt. SAN war 2018 neu und fing, wenn ich mich recht erinnere, mit Jump an. PHL war schon immer bei LH im Netz und bis auf A380 mit allen Mustern. Die FAA Presse lese ich so, dass es nicht um die Muster ging, sondern um die Stadt an sich.

Es ging mir um die Theorie, dass die Städte auf das CLH AOC gemeldet waren und dann von LH geflogen wurden. Aber der Jump Zeitraum deckt sich nicht mit den Daten und was ist passiert, dass ab April, resp. Mai, (außerhalb der Flugplanperiode) die Destinationen wieder legal waren?

900 Flüge klingt nun auch nicht gerade nach "mal eben kurzfristig" das Fluggerät wechseln. Ist man da überhaupt noch mit dem regulären Flieger da gewesen?

Ich glaube, da geht es weniger um kurzfristige Ausfälle, sondern um strukturelle Knappheit. Zur Erinnerung: ein CLH A340 musste aufgrund eines Brandes abgeschrieben werden. Das hat den Flugplan gewaltig durcheinander gebracht und kurzfristig musste da viel herumgeschoben werden. Grade für PHL macht das Sinn.

900 Flüge klingt nun auch nicht gerade nach "mal eben kurzfristig" das Fluggerät wechseln. Ist man da überhaupt noch mit dem regulären Flieger da gewesen?

Ich glaube, da geht es weniger um kurzfristige Ausfälle, sondern um strukturelle Knappheit. Zur Erinnerung: ein CLH A340 musste aufgrund eines Brandes abgeschrieben werden. Das hat den Flugplan gewaltig durcheinander gebracht und kurzfristig musste da viel herumgeschoben werden. Grade für PHL macht das Sinn.
Wenn man sich den SAN Zeitrahmen ansieht, dann war das nie legal. Was ist am 10. April 2019 passiert, dass es legal wurde? Auch für PHL waren alle Flüge betroffen und nicht nur ab und an ein Aircraft Change.

Dieser Beitrag wurde am 29.11.2019 10:29 Uhr bearbeitet.

Airliners.de schreibt zum Vorfall etwas anderes, als hier teilweise diskutiert wird. Außerdem, dass das nicht das erste Mal ist, dass so eine Strafzahlung anfällt:

Die US-Luftfahrtbehörde FAA belegt Lufthansa mit Strafzahlungen von 6,4 Millionen US-Dollar, weil der Kranich andere Flugzeugtypen eingesetzt haben soll, als bei der FAA angemeldet. Es wäre die zweite Strafzahlung innerhalb eines Jahres.

Dieser Beitrag wurde am 29.11.2019 10:53 Uhr bearbeitet.

Airliners.de schreibt zum Vorfall etwas anderes, als hier teilweise diskutiert wird. Außerdem, dass das nicht das erste Mal ist, dass so eine Strafzahlung anfällt:

Die US-Luftfahrtbehörde FAA belegt Lufthansa mit Strafzahlungen von 6,4 Millionen US-Dollar, weil der Kranich andere Flugzeugtypen eingesetzt haben soll, als bei der FAA angemeldet. Es wäre die zweite Strafzahlung innerhalb eines Jahres.
Habe ich gelesen. Halte das aber für eine sehr weitgefasste Interpretation der FAA Pressemeldung. Das gibt die so nicht her, siehe Link weiter oben. Ich glaube es gibt dazu keine weiteren offiziellen Quellen

Dieser Beitrag wurde am 29.11.2019 14:09 Uhr bearbeitet.

Es besteht zwischen Deutschland und USA ein "Open Sky"-Abkommen. Warum es hierbei überhaupt Sondergenehmigungen für einzelne Flugzeugtypen braucht, will mir irgendwie nicht einleuchten.

Es besteht zwischen Deutschland und USA ein "Open Sky"-Abkommen. Warum es hierbei überhaupt Sondergenehmigungen für einzelne Flugzeugtypen braucht, will mir irgendwie nicht einleuchten.
Das eine hat mit dem anderen nichts zu tun. Open Sky heißt nur, dass zwischen den beiden Staaten grundsätzlich der wirtschaftliche Verkehr erlaubt ist. Damit man aber fliegen darf muss man nachweisen, dass man in der Lage ist dies auch nach vorgegeben Standards zu tun, zB. Passagierhandling, Dangerous Goods, Animals, Cargo usw. Diesen Nachweis stempelt die FAA dann ab und los gehts. Ohne diesen Stempel darf man nicht.

Es besteht zwischen Deutschland und USA ein "Open Sky"-Abkommen. Warum es hierbei überhaupt Sondergenehmigungen für einzelne Flugzeugtypen braucht, will mir irgendwie nicht einleuchten.

Nicht ganz korrekt. Das Open Skies Abkommen ist zwischen den USA und der Europäischen Union abgeschlossen worden

Nicht ganz korrekt. Das Open Skies Abkommen ist zwischen den USA und der Europäischen Union abgeschlossen worden

Das open sky Abkommen ist zwischen den USA und der EU, aber nicht mit der EASA? Habe ich das richtig im Kopf?

Handelsvereinbarungen werden zwischen Ländern(Gruppen) verabredet und nicht zwischen Land und Behörde. Die Behörde wäre das überwachende Organ.