@EricM

Aus deinem zweiten Link:

"Assessment of safety risks around delegated authority and quality oversight, and examination of options to move these functions under independent, third-party entities."

Ich bin gespannt, wie das umgesetzt wird. Die Genehmigung als Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb, so, wie wir sie hier im EASA Raum kennen, gibt den jeweiligen Organisationen ebenfalls weite Befugnisse in Sachen Zertifizierung und basiert in letzter Instanz auf Vertrauen.

Die USA hatten ein System unabhängiger Prüfer, Design Responsible Engineers (DRE), die selbstständig arbeiteten.
Es ist noch nicht allzu lange her, dass man seitens der FAA ein DOA-Pendant einführte, ODA (Organization Designation Authorization), musste wohl unbedingt anders heißen ;-)
Ich meine, der Dreamliner war der erste Typ, der in diesem neune System entwickelt und zugelassen wurde.

Die delegierten Privilegien zu entziehen, bedeutet erheblichen Personalaufwand für die FAA, da bleibt nur, andere Firmen zu beauftragen, die erstmal ihr Personal in den Boeing Prozessen schulen müssen.
Aber "examination of options" kann auch bedeuten, dass es am Ende keine Optionen gibt..auf ein Neues!

Gruß, 25.1309

Wie wurde das "door plug" konzipiert?
Nur zum ganz seltenen Gebrauch, wenn mehr Sitze ein bzw. ausgebaut werden sollen, oder auch als Luke zum häufigeren Gebrauch, falls etwas im hinteren Teil des Fliegers gemacht werden sollte, ohne das die Sitze davor ausgebaut werden mussten, um Beschädigungen dieser zu vermeiden?
Mussten alle Befestigungen intakt sein, damit das "door plug" hält?


Dieser Beitrag wurde am 14.01.2024 00:54 Uhr bearbeitet.

@EricM

Aus deinem zweiten Link:

"Assessment of safety risks around delegated authority and quality oversight, and examination of options to move these functions under independent, third-party entities."

Ich bin gespannt, wie das umgesetzt wird. Die Genehmigung als Entwicklungs- und Herstellungsbetrieb, so, wie wir sie hier im EASA Raum kennen, gibt den jeweiligen Organisationen ebenfalls weite Befugnisse in Sachen Zertifizierung und basiert in letzter Instanz auf Vertrauen.

Klar kann das funktionieren, wenn man sich darauf verlassen kann, dass die die so ermächtigten Firmen verantwortungsvoll mit dieser Entscheidungsgewalt umgehen.
Boeing hat hier aber erneut gezeigt, dass sie das nicht können.

Meines Wissens nach ist dieser Door Plug die einzige Konstruktion einer beweglichen Öffnung in einem kommerziellen Jet mit Druckkabine, die sich tatsächlich nach außen öffnet (zumindest seit der ersten Lockheed Constellation von 1943... ) .
Alle anderen Türen oder sonstige Luken, Klappen, ... aller anderen in aktivem Betrieb befindlichen Jets öffnen sich nach innen, so dass die Öffnung unter Innendruck automatisch fest verschlossen bleibt - solange nicht die ganze Hülle bricht.

Dass Boeing ausgerechnet beim Door Plug der MAX dieses grundlegende, bald 100 Jahre alte Design Prinzip missachtet hat, so dass sich der Plug auch unter Innendruck nach außen öffnen lässt, passt in die Liste der Engineering-Fehlentscheidungen von Boeing.
Sicherheit scheint bei der Entscheidungsfindung in Entwicklung und Produktion keine wesentliche Rolle mehr zu spielen.

Die USA hatten ein System unabhängiger Prüfer, Design Responsible Engineers (DRE), die selbstständig arbeiteten.
Es ist noch nicht allzu lange her, dass man seitens der FAA ein DOA-Pendant einführte, ODA (Organization Designation Authorization), musste wohl unbedingt anders heißen ;-)
Ich meine, der Dreamliner war der erste Typ, der in diesem neune System entwickelt und zugelassen wurde.

Die delegierten Privilegien zu entziehen, bedeutet erheblichen Personalaufwand für die FAA, da bleibt nur, andere Firmen zu beauftragen, die erstmal ihr Personal in den Boeing Prozessen schulen müssen.

Oder aber sie stellen Leute ein, die diese Prozesse schon kennen.
Einen Menge erfahrene Boeing Ingenieure und Techniker haben in den letzten Jahren ihre Jobs dort verloren. Die wären vermutlich auch sehr motiviert, die eklatanten Fehlentwicklungen bei ihrem ehemaligen Arbeitgeber als externe Auditoren zu korrigieren.

Aber "examination of options" kann auch bedeuten, dass es am Ende keine Optionen gibt..auf ein Neues!

Ja, das war ja meine Befürchtung von weiter oben.... Mal schauen wie sich das entwickelt.

Gruß, 25.1309


Dieser Beitrag wurde am 14.01.2024 14:48 Uhr bearbeitet.

EricM:
Die Türen und auch die Notausgänge bei Airbus gehen schon nach Außen auf. Ebenso die Tore des FWD und Aft Frachtabteiles.
Eine Ausnahme bildet bei Airbus das Bulk Cargo Door, welches nur nach innen öffnet. Schon rein aus Platzgründen ist ein Öffnen der Türen nach Innen unpraktisch. (Ich denke, bei Boeing ist es erstmal ähnlich, dort bin ich aber nicht so im Bilde.) Nun kann ich für Airbus die Türen so erklären: Beim Schließen der Tür wird sie durch Absenken in "Zu" Position so positioniert, dass sie sich an den innen im Rumpf um den Türrahmen herum positionierten Doorstops abstützt und so rein gar nicht "aus Versehen" nach außen gedrückt werden kann. Selbst eine Fehlbedienung ist (In großer Höhe mit entsprechenden Druckunterschied.) nicht möglich, weil sich die Tür durch den Druck an die Stops drückt.
Und ja, ich bin ebenfalls sehr erstaunt, dass diese Plugs bei Boeing augenscheinlich so lapidar konstruiert sind, dass selbst bei (evtl. nur leicht) fehlerhaftem Einbau, die Dinger rausfliegen können. Das wäre ja gerade bei einem Plug, der ja theoretisch nicht zum Öffnen und Schließen gedacht ist, ein leichtes, es klüger und "Idiotensicher" zu gestalten.

EricM:
Die Türen und auch die Notausgänge bei Airbus gehen schon nach Außen auf. Ebenso die Tore des FWD und Aft Frachtabteiles.
OK, danke für die Korrktur. Hatte das blöd formuliert.
Ich meinte dass sich alle anderen Türen nicht durch einfachen Druck nach draussen öffnen lassen sondern erst mal ein Stück nach innen bewegt werden müssen (und wie von Ihnen beschrieben nach oben zur Entlastung der Stops), bevor man sie öffnen kann, so dass sie unter Kabinendruck automatisch gesichert sind.


Dieser Beitrag wurde am 14.01.2024 18:07 Uhr bearbeitet.

EricM:
Die Türen und auch die Notausgänge bei Airbus gehen schon nach Außen auf. Ebenso die Tore des FWD und Aft Frachtabteiles.
Eine Ausnahme bildet bei Airbus das Bulk Cargo Door, welches nur nach innen öffnet. Schon rein aus Platzgründen ist ein Öffnen der Türen nach Innen unpraktisch. (Ich denke, bei Boeing ist es erstmal ähnlich, dort bin ich aber nicht so im Bilde.) Nun kann ich für Airbus die Türen so erklären: Beim Schließen der Tür wird sie durch Absenken in "Zu" Position so positioniert, dass sie sich an den innen im Rumpf um den Türrahmen herum positionierten Doorstops abstützt und so rein gar nicht "aus Versehen" nach außen gedrückt werden kann. Selbst eine Fehlbedienung ist (In großer Höhe mit entsprechenden Druckunterschied.) nicht möglich, weil sich die Tür durch den Druck an die Stops drückt.
Und ja, ich bin ebenfalls sehr erstaunt, dass diese Plugs bei Boeing augenscheinlich so lapidar konstruiert sind, dass selbst bei (evtl. nur leicht) fehlerhaftem Einbau, die Dinger rausfliegen können. Das wäre ja gerade bei einem Plug, der ja theoretisch nicht zum Öffnen und Schließen gedacht ist, ein leichtes, es klüger und "Idiotensicher" zu gestalten.

Alle Emergency exits der Flieger die ich kenne, und das sind sehr viele, gehen nach zunächst nach innen auf, und sind so konstruiert, dass sie durch den Druckunterschied in der Höhe nicht von innen geöffnet werden können. Damit wäre so etwas nicht möglich gewesen, und ich würde mich nicht wundern, wenn das NTSB das auch für Boeing so vorschreiben würde!

Dieser Beitrag wurde am 15.01.2024 07:52 Uhr bearbeitet.

Also die FWD und AFT Cargo Doors bei Airbus-Modellen sind keine Plug-Type-Doors. D.h. da wird nix vom Kabinendruck in den Rahmen gedrückt. Wenn da oben das Scharnier oder unten die massiven Haltehaken dem immensen Kabinendruck nicht standhalten, dann fliegen die einfach weg. Es muss also nicht zwangsläufig Plug-Type sein...