Wäre der A380 wirklich so gut wie von Clark damals behauptet, könnte sich Airbus wohl vor Aufträgen nicht retten.

Warum glauben Sie es dann, wenn Tim Clark behauptet der A380 wird in der Wüste geparkt? Sie haben da irgendwie einen Filter in der Wahrnehmung. Schlechtes über den A380 ist immer wahr. Gutes über den A380 kann ja gar nicht sein. Warum glauben Sie eigentlich braucht Boeing die 777X? Weil die 777-300ER noch so konkurrenzfähig ist?

Die schlechte Akzeptanz bei den US Airlines liegt meiner Meinung nach an den US Börsen. Dort wird der A380 als zu groß und zu teuer angesehen. Kauft eine US Gesellschaft einen neuen A380 fallen deren Börsenkurse und damit der Verdienst des CEO. Das könnte sich mit günstigen gebrauchten A380 ändern. Jubeln die CEOs und Kunden erst einmal über den A380 wird sich auch die Börse mit A380-Neukäufen abfinden.

Falls es größere Verkäufe des A380NEO gibt, wird dies wohl eher auf der Dubai Air Show angekündigt, als in Paris.

Dieser Beitrag wurde am 09.06.2015 09:36 Uhr bearbeitet.

Wäre der A380 wirklich so gut wie von Clark damals behauptet, könnte sich Airbus wohl vor Aufträgen nicht retten.

Warum glauben Sie es dann, wenn Tim Clark behauptet der A380 wird in der Wüste geparkt? Sie haben da irgendwie einen Filter in der Wahrnehmung. Schlechtes über den A380 ist immer wahr. Gutes über den A380 kann ja gar nicht sein. Warum glauben Sie eigentlich braucht Boeing die 777X? Weil die 777-300ER noch so konkurrenzfähig ist?


Der Gebrauchtmarkt für den A380 sieht nun mal nicht besonders rosig aus oder glauben Sie ernsthaft das es anders kommt? Falls ja auf welcher Grundlage? Besonders wenn man die Anzahl der Maschinen bedenkt, die nach 12 Jahren Leasing die Erstkunden Emirates und SIA verlassen werden. Der ein oder andere A380 wird sicher einen neuen Abnehmer finde, die große Masse aber wohl ehr nicht, zumal er sich wohl kaum als Umbaufrachter eignet.

Boeing hat die 777X als Reaktion auf den A350-1000 und den fehlenden Erfolg der 747-8i gebracht. Bis zum EIS des A350 und der 787 war die 777-300ER das effizienteste, was es auf dem VLA Markt gab. Der A380 wird erst dann effizienter wenn er entsprechend ausgelastet wird und diese Auslastung funktioniert eben nur auf wenigen Strecken bzw. beim Hub Modell weniger Airlines. Das hat sich letztlich auch in den Bestellzahlen beider Modelle ziemlich eindeutig abgezeichnet. Der A380 ist eben ein Nischenprodukt.

Und der Backlog istin Gefahr:
 http://www.aero.de/news-21837/Transaero-bittet-Airbus-um-neue-A380-Termine.html

Transaero will seine A380 nach hinten verschieben, weil sie sie momentan nicht finanziert bekommen.

Im Grunde läuft es wie bei Gebrauchtwagen, wenn auch mit gewissen Besonderheiten. Gefragte Modelle erzielen gute Preise und haben einen geringen anfänglichen Wetverlust und schlagen sich auch lnagfristig besser. Exoten bzw. nicht gefragte Modelle haben dagegen einen sehr hohen Wertverlust.

Selbst für solche Modelle gibt es irgendwo eine niedrige Preis-Basis wo Käufer zugreifen werden. Das bei hohem Wertverlust auch die Nachfrage nach Neuwagen leidet ist klar. Viele Käufer finanzieren einen Teil eben durch Inzahlung geben des Altwagen. Wenn wegen schlechter Preise die Finazierungslücke zu groß wird geht eben nichts mehr.

Auch für gebrauchte A380 wird es einen Markt geben. Das hier schwer gepokert werden wird ist anzunehmen aber der Markt regelt letztlich alles. Garantiert. Zumindest in diesem Jahr rechne ich nicht mit einem Neo-Start und wirkliche CEO-Neuafträge würden mich sehr überraschen. Vielleicht nimmt ja jemand zu Sonderkonditionen die Skymarkdinger.

Ansonsten sieht es für die reale Abnahme von 30-50 notierten (Rest-)Aufträgen eher düster aus. Airbus tut gut daran sich schon auf eine deutliche Absenkung der Produktion in den kommenden Jahren einzustellen. Auch eine Neo (an deren Realisierung ich zunehmend zweifle) wird daran nichts ändern können denn die käme wohl erst um 2020/21 aus der Produktion.

Airbus wird mit dem A380 Probleme bekommen.

Von den ca. 150 noch offenen A380 sollen dieses Jahr noch 20 ausgeliefert werden, die 4 von Transaero fallen wahrscheinlich raus.

Dann bleiben noch 130 uebrig - das sind bei den angestrebten 30 Auslieferungen pro Jahr gerade mal 4 Jahre - bis 2020.
Allerdings sind einige Orders fraglich:
Air Austral, die 10 ehemaligen Hong Kong Airlines, Transaero, Virgin, auch Quantas will seine A380 nich alle abnehmen. Das sind 28 Flieger.
Amedeo hat auch noch keinen Betreiber fuer die 20 bestellten A380.

Man kann davon ausgehen,das der Backlog in Wahrheit um einige Einheiten geringer ist,
nimmt man mal 20 an, dann bleiben noch 110 nach 2015 uebrig.
Das wird dann richtig knapp, weil dann die Produktion gerade mal bis 2019 einigermassen ausgelastet ist.

Da MH, Quantas und auch Thai ihre A380 am liebsten los werden wollen und die Skymarks noch rumstehen, kann Airbus auch nicht auf grosse Neukunden hoffen.
Wer sollte den A380 in der jetztigen Situation auch kaufen? Ausser TK faellt mir niemand ein.

So langsam zweifel ich an der Zukunft des A380, vlt. war diese Aussage im Herbst auch einfach nur ein Test, wie die Maerkte auf ein Ende des A380 reagieren wuerden.
Fuer eine Neo Version braeuchte Airbus zum einen Kunden, und Emirates alleine wird nicht ausreichen, und Entwicklungskapazitaet.
Letzteres ist dank A330neo, Beluga Nachfolger, A350-1000 momentan nicht vorhanden.
Und wahrscheinlich macht es Sinn, statt eines A380neo eine A350-1100 zu entwickeln,um der 777-9x einen harten Wettbewerber unter die Nase zu setzen.

Thai hat dementiert.

Von den ca. 150 noch offenen A380 sollen dieses Jahr noch 20 ausgeliefert werden, die 4 von Transaero fallen wahrscheinlich raus.

Und sieht es bei der 777 besser aus in den nächsten Jahren?
Klar kann Boeing für die 777X ein paar schöne Aufträge zeigen aber was passiert in der Übergangszeit? Die Investitionskosten für den komplett neuen Flügel der 777X dürften erheblich über denen einer New Engine Option für einen A380 liegen.

Boeing hat noch ca. 250 der 777 in den Auftragsbüchern. Bei ca. 100 produzierten 777 pro Jahr können Sie sich auch überlegen wie gut es dort aussieht.

Falls die erste 777X wider besseres Wissen (787 oder 747-8i) im Jahr 2020 pünktlich ausgeliefert, dann könnte Airbus auch schon den A380NEO und A350-1100 mit einem RR Advance im Angebot haben.

Der A380NEO sieht gegenüber einer 777X auch gar nicht so schlecht aus.
Siehe Tabelle 5 hier:  http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Wie viele 747-8 produziert Boeing momentan? 2012 waren es noch 30 und 2014 nur noch 20. Mal sehen ob dieses Jahr noch mehr als 10 produziert werden. Und bei Boeing stehen auch ein paar 747-8 ohne Abnehmer herum.

Airbus wird den A380 weiterhin produzieren und sehr wahrscheinlich auch den NEO um auch einfach einen Deckel über der 777 und damit deren Preis zu haben. Im A380 steckt einfach noch zu viel Potential wie -900.

Ach ja, und MH möchte nur 2 von 6 A380 los werden.
Weshalb wollte Qantas noch seine A380 los werden? Damit Qantas nicht mehr direkt von Sydney nach Dallas fliegen kann?

Und warum sollte Airbus nicht den A380NEO für nur einen Kunden bauen, wenn der genug Flugzeuge abnimmt? Vor allem könnte Airbus dann ziemlich genau den Übergang zum NEO planen, was Boeing mit dem Übergang von der 777 zur 777X gerade nicht so gut hin bekommt.

Ich möchte mal kurz auf die Entwicklungskapazitäten, die Airbus ja angeblich nicht frei hat eingehen.

Die A320NEO ist in der Erprobungsphase, die A321NEO bereits in der Produktion (jeweils Testmaschinen), die A319NEO ist ein direkteres Derivat der A320NEO als es beispielsweise die A321NEO ist, sie erfordert also weniger Entwicklung als die A321NEO aus der A320NEO. (vgl die Tragflächen und Landklappensysteme der CEO, da sind A320 und A319 identisch, wohingegen die A321 ein anderes Landeklappensystem hat).

Die A350-1000XWB befindet sich auch in der Produktion, auch dort braucht man bei weitem nicht mehr all seine Entwicklungskapzität. Bleibt also noch die A330NEo als Resourcenfresser. Eine NEO braucht aber niemals soviele Resourcen wie durch ein abgeschlossenes Neuentwicklungsprogramm wie die A350 frei werden. Airbus baut gerade sogar Entwicklungskapazität ab, eine A380NEO können die locker noch entwickeln. (Rein vom Personal)

Wenn man eine A380NEO launcht, wann auch immer, hat man vorher mindestens 12 Monate daran gearbeitet, man will beim Launch ja auch Bestellungen haben und die bekommt man nicht von ein paar bunten Bildchen und einer Powerpoint Präsentation, da müssen ganz harte und verlässliche Fakten auf den Tisch, mit denen rechnen die Kunden ihren Businesscase. Also wenn Fabrice Bregier immer wieder von der A380NEO spricht, dann hat er da mindestens schon ein paar dutzend Leute am entwickeln, so er die denn wirklcih bringen will und darf.

Bei meinem Eintritt in die Firma damals und bis zu meinem Wechseln war es immer so, dass intern schon ca. 6 Monate vorher Gerüchte um Umlauf waren, 2 Monate vorher waren dann schon ganz offiziell Stellen ausgeschrieben und erst dann kam der Offizielle Launch. Von daher ist der Stellenmarkt Airbus (Intern) der verlässlichste Indikator.

Von den ca. 150 noch offenen A380 sollen dieses Jahr noch 20 ausgeliefert werden, die 4 von Transaero fallen wahrscheinlich raus.

Und sieht es bei der 777 besser aus in den nächsten Jahren?
Klar kann Boeing für die 777X ein paar schöne Aufträge zeigen aber was passiert in der Übergangszeit? Die Investitionskosten für den komplett neuen Flügel der 777X dürften erheblich über denen einer New Engine Option für einen A380 liegen.

Boeing hat noch ca. 250 der 777 in den Auftragsbüchern. Bei ca. 100 produzierten 777 pro Jahr können Sie sich auch überlegen wie gut es dort aussieht.

Falls die erste 777X wider besseres Wissen (787 oder 747-8i) im Jahr 2020 pünktlich ausgeliefert, dann könnte Airbus auch schon den A380NEO und A350-1100 mit einem RR Advance im Angebot haben.

Der A380NEO sieht gegenüber einer 777X auch gar nicht so schlecht aus.
Siehe Tabelle 5 hier:  http://leehamnews.com/2014/02/03/updating-the-a380-the-prospect-of-a-neo-version-and-whats-involved/

Wie viele 747-8 produziert Boeing momentan? 2012 waren es noch 30 und 2014 nur noch 20. Mal sehen ob dieses Jahr noch mehr als 10 produziert werden. Und bei Boeing stehen auch ein paar 747-8 ohne Abnehmer herum.

Airbus wird den A380 weiterhin produzieren und sehr wahrscheinlich auch den NEO um auch einfach einen Deckel über der 777 und damit deren Preis zu haben. Im A380 steckt einfach noch zu viel Potential wie -900.

Ach ja, und MH möchte nur 2 von 6 A380 los werden.
Weshalb wollte Qantas noch seine A380 los werden? Damit Qantas nicht mehr direkt von Sydney nach Dallas fliegen kann?

Und warum sollte Airbus nicht den A380NEO für nur einen Kunden bauen, wenn der genug Flugzeuge abnimmt? Vor allem könnte Airbus dann ziemlich genau den Übergang zum NEO planen, was Boeing mit dem Übergang von der 777 zur 777X gerade nicht so gut hin bekommt.

Denke nicht das Boeing bei der 777 wirklich ein grosses Problem hat.
Man geht analog zu Airbus beim A330neo ueber eine verbesserte Zwischenvariante, damit kriegt man noch ein paar mehr verkauft.
Das eine Umstellung immer etwas Kapazitaet frisst sollte einkalkuliert sein, dann geht man zur Not mit der Rate ein wenig runter.
Evtl. schafft man die 777x ein paar Monate frueher, schon ist die Luecke noch kleiner,und das Rabatt Fenster gibt es auch noch.
Die 777 wird wenigstens noch geordert, der A380 seit Jahren nicht mehr.

Ausserdem sehe ich nicht, weshalb die Probleme von Boeing bei der 748 und der 777 die Probleme von Airbus beim A380 besser machen.
Die 777 ist ein Killer, dem Airbus viel zu lange nichts entgegen setzen konnte und der neben A340 auch den A380 weiterstgehend kalt gestellt hat. Mit dem Programm hat Boeing massiv Kohle verdient.
Die 748 war ein Fehlschlag, die 4 Mrd. Entwicklungskosten kann Boeing weiterstgehend abschreiben -bzw. hat das schon getan, hat damit aber eine eigentlich tote 747 Liene weiter laufen lassen koennen und immerhin noch 120 Flieger verkauft.
Sicher insgesamt kein gutes Geschaeft, aber weit entfernt von einer Katastrophe.

MH hat nach der letzten mir bekannten Meldung seine gesamte A380 Flotte zum verkauf/leasing gestellt.
Quantas ist in Problemen, mit dem A380 angeblich nicht so zufrieden, auch dank der harten Konkurrenz durch Emirates.
Thai angeblich ebenso.

Und wenn man sich die Bestellungen bei der 777-9x so ansieht, dann denkt man sich das Airbus von den Kundenwuenschen nicht soviel Ahnung hat.
Der A350-1000 ist wieder einfach zu klein, mit den 366 PAX in 3class, da sind die 40 Pax mehr halt wieder der Killer. Nicht umsonst hat die 9x mit knapp 250 Orders deutlich mehr als der grosse A350.
Wenn man drueber nachdenkt, ist auch klar das die -9x die alternative zum A380 ist, aus carrier Sicht.

Und von der Entwicklungskapazitaet:
Die A350-1000 ist noch nicht fertig entwickelt, EIS ist 2017, das sind noch min. 1,5 Jahre. Dazu A330neo.
Dazu Beluga Nachfolger auf A330 Basis.
Munkelt man Airbus intern schon etwas ueber den A380neo?

Selbst wenn er kommt, kann es passieren das der A380neo wieder nur das Nischenmodell bleibt. Man muss erstmal ein Triebwerk finden bzw. entwickeln/anpassen.
Und am Schluss steht man wieder mit 100 Bestellungen von EMirates und 50 von Quatar da - mit knapp 200 Fliegern wird auch ein A380neo kein schoener Businesscase.

Ich möchte mal kurz auf die Entwicklungskapazitäten, die Airbus ja angeblich nicht frei hat eingehen.

Die A320NEO ist in der Erprobungsphase, die A321NEO bereits in der Produktion (jeweils Testmaschinen), die A319NEO ist ein direkteres Derivat der A320NEO als es beispielsweise die A321NEO ist, sie erfordert also weniger Entwicklung als die A321NEO aus der A320NEO. (vgl die Tragflächen und Landklappensysteme der CEO, da sind A320 und A319 identisch, wohingegen die A321 ein anderes Landeklappensystem hat).

Die A350-1000XWB befindet sich auch in der Produktion, auch dort braucht man bei weitem nicht mehr all seine Entwicklungskapzität. Bleibt also noch die A330NEo als Resourcenfresser. Eine NEO braucht aber niemals soviele Resourcen wie durch ein abgeschlossenes Neuentwicklungsprogramm wie die A350 frei werden. Airbus baut gerade sogar Entwicklungskapazität ab, eine A380NEO können die locker noch entwickeln. (Rein vom Personal)

Wenn man eine A380NEO launcht, wann auch immer, hat man vorher mindestens 12 Monate daran gearbeitet, man will beim Launch ja auch Bestellungen haben und die bekommt man nicht von ein paar bunten Bildchen und einer Powerpoint Präsentation, da müssen ganz harte und verlässliche Fakten auf den Tisch, mit denen rechnen die Kunden ihren Businesscase. Also wenn Fabrice Bregier immer wieder von der A380NEO spricht, dann hat er da mindestens schon ein paar dutzend Leute am entwickeln, so er die denn wirklcih bringen will und darf.

Bei meinem Eintritt in die Firma damals und bis zu meinem Wechseln war es immer so, dass intern schon ca. 6 Monate vorher Gerüchte um Umlauf waren, 2 Monate vorher waren dann schon ganz offiziell Stellen ausgeschrieben und erst dann kam der Offizielle Launch. Von daher ist der Stellenmarkt Airbus (Intern) der verlässlichste Indikator.

@Nachdenklich

In deiner Einschätzung stimme ich Dir komplett zu, wenngleich ich einen weiteren Aspekt betonen möchte - Zulieferer. Das Arbeitsvolumen eines Neuprogramms steigert sich enorm, je weiter es fortschreitet. Ab einem gewissen Punkt wird die Arbeit zu 90% von Zulieferern erledigt. Wenn man sagt, dass die A350 von Airbus entwickelt wurde, so ist diese Aussage schlichtweg falsch. Die Kapazitäten sind aber natürlich trotzdem noch da, man trifft sie heute aber bei der Agentur für Arbeit und nicht in Finkenwerder. Airbus selbst hat ebenfalls enorme Überkapazitäten, aber einen starken Betriebsrat und entsprechenden Tarifvertrag (Beschäftigungssicherheit bis 2020, dann leeren sich in HH die Büros). Es sind bereits Projekte gelauncht worden, um Arbeitspakete zu Airbus zurück zu holen, aber das Problem ist, dass das notwendige Know How oftmals nicht mehr vorhanden ist - abgesehen davon, dass die Zulieferer auf Einhaltung der Verträge pochen.

Lesenswert in diesem Zusammenhang ist das bissige Interview von Spiegel Online zum Thema Fachkräftemangel:
 http://www.spiegel.de/karriere/berufsleben/iw-forscher-fachkraeftemangel-steht-erst-noch-bevor-a-1035841.html

Gruß, 25.1309

Lesenswert in diesem Zusammenhang ist das bissige Interview von Spiegel Online zum Thema Fachkräftemangel:
 http://www.spiegel.de/karriere/berufsleben/iw-forscher-fachkraeftemangel-steht-erst-noch-bevor-a-1035841.html


Richtig, der vermeintliche Fachkräftemangel ist letztlich nichts anderes als ein Konstrukt der Lobbyverbände aus der Wirtschaft, welche auf diesem Weg die Durchschnittslöhne in Deutschland für "Fachkräfte" massiv drücken in dem Sie den Arbeitsmarkt mit einem Überangebot überschwemmen. Die Politik und auch die Medien spielen dieses dubiose Spiel seit Jahren mit und es scheint nur wenige zu geben die dies kritisieren.

Man spricht in Wirtschaftsverbänden übrigens von einem Mangel, wenn sich auf eine Stelle nicht mehr als 7 qualifizierte Bewerber melden. Den Mangel kann ich da beim besten Willen nicht erkennen...

Dieser Beitrag wurde am 10.06.2015 09:30 Uhr bearbeitet.

Die 777 wird wenigstens noch geordert, der A380 seit Jahren nicht mehr.

Ausserdem sehe ich nicht, weshalb die Probleme von Boeing bei der 748 und der 777 die Probleme von Airbus beim A380 besser machen.
Die 777 ist ein Killer, dem Airbus viel zu lange nichts entgegen setzen konnte und der neben A340 auch den A380 weiterstgehend kalt gestellt hat. Mit dem Programm hat Boeing massiv Kohle verdient.
Die 748 war ein Fehlschlag, die 4 Mrd. Entwicklungskosten kann Boeing weiterstgehend abschreiben -bzw. hat das schon getan, hat damit aber eine eigentlich tote 747 Liene weiter laufen lassen koennen und immerhin noch 120 Flieger verkauft.
Sicher insgesamt kein gutes Geschaeft, aber weit entfernt von einer Katastrophe.

Aktuelle haben wir dieses Jahr bereits 25 Bestellungen für die 777 und ich bin mir sicher es werden weitere folgen. Allein LH wird dieses Jahr im Herbst wohl noch mindestens 5 777F Optionen in Festbestellungen umwandeln und es werden wohl weitere folgen. EK scheint übrigens zur Zeit überraschend an 10 neuen 777-200LR interessiert.

Um eine Reduktion der Produktionskapazität wird man bei Boeing wohl dennoch nicht ganz herum kommen, aber ab 2017 beginnt bereits die Fertigung der 777X und aktuell geht man davon aus, dass die Auslieferung der ersten bereits im Jahr 2019 erfolgt. Vielleicht hat man ja wirklich aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. Ich bin gespannt...

Am Rande ist zu erwähnen das Boeing dieses Jahr bereits 4 747-8 verkauft hat. OK nichts weltbewegendes, aber ich bin mir relativ sicher das zumindest der Frachter noch die ein oder andere Bestellung einsammeln wird und somit die Linie noch eine Weile bestehen bleibt.



Dieser Beitrag wurde am 10.06.2015 09:44 Uhr bearbeitet.

Die 777 wird wenigstens noch geordert, der A380 seit Jahren nicht mehr.

Ausserdem sehe ich nicht, weshalb die Probleme von Boeing bei der 748 und der 777 die Probleme von Airbus beim A380 besser machen.
Die 777 ist ein Killer, dem Airbus viel zu lange nichts entgegen setzen konnte und der neben A340 auch den A380 weiterstgehend kalt gestellt hat. Mit dem Programm hat Boeing massiv Kohle verdient.
Die 748 war ein Fehlschlag, die 4 Mrd. Entwicklungskosten kann Boeing weiterstgehend abschreiben -bzw. hat das schon getan, hat damit aber eine eigentlich tote 747 Liene weiter laufen lassen koennen und immerhin noch 120 Flieger verkauft.
Sicher insgesamt kein gutes Geschaeft, aber weit entfernt von einer Katastrophe.

Aktuelle haben wir dieses Jahr bereits 25 Bestellungen für die 777 und ich bin mir sicher es werden weitere folgen. Allein LH wird dieses Jahr im Herbst wohl noch mindestens 5 777F Optionen in Festbestellungen umwandeln und es werden wohl weitere folgen. EK scheint übrigens zur Zeit überraschend an 10 neuen 777-200LR interessiert.

Um eine Reduktion der Produktionskapazität wird man bei Boeing wohl dennoch nicht ganz herum kommen, aber ab 2017 beginnt bereits die Fertigung der 777X und aktuell geht man davon aus, dass die Auslieferung der ersten bereits im Jahr 2019 erfolgt. Vielleicht hat man ja wirklich aus den Fehlern der Vergangenheit gelernt. Ich bin gespannt...

Am Rande ist zu erwähnen das Boeing dieses Jahr bereits 4 747-8 verkauft hat. OK nichts weltbewegendes, aber ich bin mir relativ sicher das zumindest der Frachter noch die ein oder andere Bestellung einsammeln wird und somit die Linie noch eine Weile bestehen bleibt.


Ich sehe das aehnlich wie sie, die 777 Fertigungsrate wird im Zuge der Umstellung auf die 777x etwas sinken muessen - darueber wird man sich in Everette/Chicago aber bewusst sein.
Fuer die 748 sehe ich dagegen schwarz, die Rate ist schon im Keller, die 4 Frachter reissen das nicht raus und spaeterstens wenn A350 und 777x als Frachter verfuegbar sind war's das.
Ich denke Boeing baut noch die naechste Generation der Airforce One auf 748 Basis und legt die Linie dann langsam still.
Was bringt es auch, einen 4 Strahler anzubieten, wenn man im eigenen Haus einen fast genauso grossen Twin mit ETOPS360 rating anbietet (777-9x)?

Denke nicht das Boeing bei der 777 wirklich ein grosses Problem hat.
Ich schon bzw. denken das Andere auch:  http://leehamnews.com/2015/06/09/boeing-needs-hundreds-of-777-classic-orders-to-fill-gap/

Man geht analog zu Airbus beim A330neo ueber eine verbesserte Zwischenvariante, damit kriegt man noch ein paar mehr verkauft.
Beim A330 wurde das MTOW von 233 auf 242 Tonnen erhöht.

Evtl. schafft man die 777x ein paar Monate frueher, schon ist die Luecke noch kleiner,und das Rabatt Fenster gibt es auch noch.
Boeing darf auch träumen aber die Kunden werden wohl schon Rabatte von über 50 % fordern.

Die 777 wird wenigstens noch geordert, der A380 seit Jahren nicht mehr.
Die letzte Order war 2014 von Amedeo mit 20 Flugzeugen und ein Jahr zuvor Emirates mit 50 Flugzeugen. Das sind beim A380 eben mehr als 2 Jahre Produktion.

Ausserdem sehe ich nicht, weshalb die Probleme von Boeing bei der 748 und der 777 die Probleme von Airbus beim A380 besser machen.
Ich sehe jetzt das Problem beim A380 nicht, dass hier herbeiredet wird, weil eine Fluggesellschaft ganze 2 A380 auf den Markt bringt.
 http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-06-07/used-a380-superjumbos-pose-fresh-threat-to-airbus-s-sales-drive

Die 777 ist ein Killer, dem Airbus viel zu lange nichts entgegen setzen konnte und der neben A340 auch den A380 weiterstgehend kalt gestellt hat. Mit dem Programm hat Boeing massiv Kohle verdient.
Die 777 wird seit 1995 geliefert und der A380 erst seit 2007. Was macht die 777 zu einem A380-Killer?


MH hat nach der letzten mir bekannten Meldung seine gesamte A380 Flotte zum verkauf/leasing gestellt.
Falsch, siehe Link zu Bloomberg weiter oben.
Quantas ist in Problemen, mit dem A380 angeblich nicht so zufrieden, auch dank der harten Konkurrenz durch Emirates.
Angeblich...

Thai angeblich ebenso.
Thai hat schon offiziell bei AERO dementiert.

Und wenn man sich die Bestellungen bei der 777-9x so ansieht, dann denkt man sich das Airbus von den Kundenwuenschen nicht soviel Ahnung hat.
Die Erstkunden haben sich bestimmt über einen schönen Preisnachlass gefreut.

Der A350-1000 ist wieder einfach zu klein, mit den 366 PAX in 3class, da sind die 40 Pax mehr halt wieder der Killer. Nicht umsonst hat die 9x mit knapp 250 Orders deutlich mehr als der grosse A350.
Natürlich kann man in eine 777-9X über 400 Passagiere reinquetschen. Nur ist das nicht realistisch. Die -9X ist nur 2,6 m länger als die -300 also 3 Reihen a 10 Stühlen. Wären bei der engsten Emirates Bestuhlung nur 390 Sitze. Wobei Emirates noch nicht einmal flat beds in der Business-class anbietet. Also nur knapp 20 Plätze Unterschied.

Wenn man drueber nachdenkt, ist auch klar das die -9x die alternative zum A380 ist, aus carrier Sicht.
Es gibt unterschiedliche Carrier.

Und von der Entwicklungskapazitaet:
Die A350-1000 ist noch nicht fertig entwickelt, EIS ist 2017, das sind noch min. 1,5 Jahre. Dazu A330neo.
Dazu Beluga Nachfolger auf A330 Basis.
Munkelt man Airbus intern schon etwas ueber den A380neo?
Intern? Ich würde das extern nennen wenn es von Fabrice Bregier kommet:
"The third priority is to look for what the A380, let’s call it neo, might be, and well beyond 2020. This is where we stand. It’s not a priority. I believe we will do it, but we will do it in a timely manner.”
 http://leehamnews.com/2015/06/09/a380-cost-improvements-limited-to-seating-for-now-bregier/

Der A320NEO fliegt schon seit fast einem Jahr. Wenn der A350-1000 im Jahr 2017 ausgeliefert werden soll, dann hat Airbus für die Zeit danach noch erhebliche Kapazitäten für den Beluga330 in 2018, den A350-1100 in 2019 und 2020 den A380NEO.

Selbst wenn er kommt, kann es passieren das der A380neo wieder nur das Nischenmodell bleibt. Man muss erstmal ein Triebwerk finden bzw. entwickeln/anpassen.
Das schöne beim A380 ist, dass dafür Triebwerke in der Leistungsstufe des A330/A350 dran passen und dafür entwickelt Rolls-Royce das Advance und Ultra Triebwerk.

Und am Schluss steht man wieder mit 100 Bestellungen von EMirates und 50 von Quatar da - mit knapp 200 Fliegern wird auch ein A380neo kein schoener Businesscase.
Schön nicht aber solange es sich rechnet warum denn nicht?
NEO bedeutet nicht neuer Flügel. Kosten von ca. 2 Milliarden auf 200 Flugzeuge verteilt macht ca. 20 Millionen pro Stück. Bei neuen Triebwerken zahlen meist die Triebwerkshersteller viel mit. Für einen neuen Flügel zahlt kein Triebwerkshersteller etwas. Die Entwicklung der 777X wird nicht billig.

@Mhalbblau

Was wollen sie jetzt damit sagen? Und was bring das zertueckeln von einem Kommentar mit einer Gesamtaussage und das wilde hinzufuegen von Notationen bzw. Ergaenzungen oder Fragen?
Oder das hineinpressen von Totschlagargumenten bzw. Platitueden wie
"Die Erstkunden haben sich bestimmt über einen schönen Preisnachlass gefreut."

Welcher Erstkunde in der Luftfahrt bekommt keinen Preisnachlass? Und wie erklaert das, dass die 777-9x bisher 243 orders bekommen hat, wesentlich kuerzer bestellbar ist und der A350-1000 bei mickrigen 170 orders rumkrebst?

Die Amendeo Order war Feb. 2014, das sind jetzt halt fast 1,5 Jahre, und das war die letzte Order. Mittlerweile hat Amendeo die Order sogar nach hinten geschoben.
Sie wollen doch nicht darauf raus, das sich der A380 garnicht so schlecht verkauft wie man meint?

Die 77W ist ein A380 killer, weil sie einfache zu fuellen und ein twin ist, zu relativ niedrigen Sitzplatskosten fliegt und sich bombe verkauft.
Fuer den Markt/ die Carrier irgendwie die besserer Alternative.
Jetzt kommt ein verbessertes Model...

Airbus muss jetzt erstmal den A330neo und den A350 - 1000 in die Luft bringen, dann ist Zeit fuer einen A380neo, dem immer noch ein Triebwerk fehlt.
Da muss erstmal ein Buisness case her, der sich fuer RR rechnet.
Wenn sie die Kosten fuer eine A380 neo auf 2 Mrd. schaetzen, sorry, das ist ein Fehler um 100%. Die koennen sie locker verdoppeln, auf 4, evtl. sogar 6 Mrd. weil es nicht nur mal eben neue Triebwerke dranhaengen ist.
Wenn muss man den Flieger schon mit soviel wie moeglich A350 Technologie vollpacken, leichter machen und die Steuerflaechen anpassen. Evtl. schiebt man ja sogar die -900 Varriante an.

Das die 777x nicht billig wird, ist klar. Aber das 777 Programm ist eine Gelddruckmaschiene, und die wird es auch bleiben.
Die 777-9x gibt Boeing mit 406 Pax in 3-class an, mit 10 abreas in ECO. Der A350-100 von Airbus mit 366 in 3-class, 9 Abreast. Der Rumpf der 777 ist halt nochmal ein Stueck breiter als des XWBs. Am Ende ueberkompensieren diese 40 Pax wohl die Effizienszgewinne der leichteren A350 Struktur.
Der Business Case fuer eine 777x ist jedenfalls deutlich schoener als fuer eine A380neo.
Und wie bereits gesagt, die "Probleme" - eher Luxusprobleme von Boeing machen die Probleme, die gravierenden Probleme von Airbus nicht besser.


Man hat ja gesehen was passiert, wenn Airbus ankuendigt, das sie evtl. ueber eine Einstellung des 25 Mrd. teuren A380s nachdenken....
Und 2020/21 kann fuer einen A380 schon zu spaet sein, je nachdem wie man den aktuellen Backlog betrachtet und ob es noch orders fuer ein den aktuellen A380 gibt.

Das Airbus einen A380neo baut, ist denke ich klar, die Frage ist nur ob ihn auch jemand jenseits des Golfs kauft.