@ jasonburne:

Warum soll EK auf VLAs setzen müssen? Die sind doch nur nötig, wenn man alle Welt über Dubai schleust. Wenn andere von A nach B auch auf der Langstrecke nonstop fliegen, wer will denn dann noch ausgerechnet nach Dubai.

Weil man die Slots nicht hat, weder in Dubai noch an den Zielen.
Weil EK wachsen will - und das geht nur mit großen Kisten.
Und weil die direktflüge nicht so sind wie man glaubt, B787-9 und A350 fliegen auch von oder zu Hubs.

Und was den A 380 angeht. Man schaue sich DOW/Pax an und vergleiche mit anderen Flugzeugtypen bei gleicher Sitzdichte. Da fällt der Flieger ganz weit hinten runter, und die zweite Hälfte der Breguet'schen Reichweitengleichung (Massenterm) verrät einem, was das bedeutet - der Flieger ist nicht konkurrenzfähig.
"Jetzt zeigen wir es den Amis mal" und "wir können das!" reichen eben nicht aus.

Das ist ein schöner Trugschluss.
Jeder weiss das der A380 vom Gewicht her nicht optimal ist- man wollte ja eigentlich noch die lange Version bauen. Und auch vom Flügel her ist man nicht so gut unterwegs was die Aerodynamik angeht.
Was man aber nicht vergessen darf, ist der Platz - und der A380 ist einfach nicht so voll gepackt wie die hochgelobte B777 oder B787.
Die B777x hat niedrigere Sitzmeilenkosten, und das wohl um 5% als der aktuelle A380 - das ist eine Welt.

Spannend ist diese Artikel Seire bei Leeham:
 https://leehamnews.com/2017/07/05/a380plus-first-analysis/

Das Ergebnis war das eine A380+ wohl an die B779x rankommen sollte.


Wichtig ist aber das der Vergleich aktuell keiner ist -denn Gewicht pro Pax ist einfach fehlinterpretiert, v.a. wenn der Pax im A380 deutlich mehr Platz hat als in der B77W.

Und der nächste Mythos sind die Quellmärkte [...] So interessiert EK der Regionalverkehr innerhalb der Quellmärkte nicht.

Quellmärkte hat nichts mit Regionalverkehr zu tun, sondern bezieht sich auf die herkunft der reisenden. Deutschland hat z.B. 80mio potenzielle kunden für direktflüge in irgendwelche ecken der erde, vae ungefähr 10mio.


Das was die Araber abgreifen sind die Passagiere, welche von Megaregion zu Megaregion wie von Europa nach Asien oder Asien nach Afrika wollen. Der Inlandsverkehr in China, Indien oder der Kontinentalverkehr in Europa oder Afrika dagegen sind den Arabern egal, da sie da gar keinen Verbindungen haben.

Das stimmt, nur warum soll ich wenn ich aus europa nach asien oder amerika will über dubai fliegen wenn es auch direkt geht? selbiges gilt selbstverständlich auch retour. Eigentlich liegt Dubai nur auf manchen Strecken von asien nach nordamerika und afrika und von europa nach ost- und südafrika geographisch günstig.

Und der nächste Mythos sind die Quellmärkte [...] So interessiert EK der Regionalverkehr innerhalb der Quellmärkte nicht.

Quellmärkte hat nichts mit Regionalverkehr zu tun, sondern bezieht sich auf die herkunft der reisenden. Deutschland hat z.B. 80mio potenzielle kunden für direktflüge in irgendwelche ecken der erde, vae ungefähr 10mio.


Das was die Araber abgreifen sind die Passagiere, welche von Megaregion zu Megaregion wie von Europa nach Asien oder Asien nach Afrika wollen. Der Inlandsverkehr in China, Indien oder der Kontinentalverkehr in Europa oder Afrika dagegen sind den Arabern egal, da sie da gar keinen Verbindungen haben.

Das stimmt, nur warum soll ich wenn ich aus europa nach asien oder amerika will über dubai fliegen wenn es auch direkt geht? selbiges gilt selbstverständlich auch retour. Eigentlich liegt Dubai nur auf manchen Strecken von asien nach nordamerika und afrika und von europa nach ost- und südafrika geographisch günstig.


Preis? Verbindung?
Komfort?

Was ist den die 3-4h zeitersparnis beim direktflug wert?

Und wenn interessieren die Märkte? Welcher Flughafen hat 80 Mio. einzugsgebiet?

Denken sie für Menschen aus Berlin, Pott, Hamburg etc. macht es einen Unterschied ob man nach Singapur in FRA/MUC, LHR, CDG oder am Golf umsteigt?
Da ist am Golf oft sogar angenehm, man denke an 6h + 7h statt 1h + 11h Flug.

Genau das ist der Punkt - es gibt Menschen, die sind nicht gerne lange in einem Flugzeug unterwegs, da sind 6h+7h einfacher als 1h+10h, andere wiederum sehen die Chance für einen interessanten Stopover in den VAE, kurz, es gibt durchaus einen Markt für nicht-direkt Flüge.

@kallebernd schrieb,
Quellmärkte hat nichts mit Regionalverkehr zu tun, sondern bezieht sich auf die herkunft der reisenden. Deutschland hat z.B. 80mio potenzielle kunden für direktflüge in irgendwelche ecken der erde, vae ungefähr 10mio.
Du hast doch selbst die Quellmärkte ins Spiel gebracht, dass da EK auf dem "quell- und zielmarkt" keine Chance hätte. Das ist aber nicht der Fall, da die EK Verbindungen mit deinen genannten Flugzeugen total Unwirtschaftlich wären. Nehmen wir mal HAM als Startflughafen. Da sitzen in den 2 B777 zusammen durchschnittlich 600 Passagiere, welche nach DXB Fliegen. Davon sind 80% Umsteiger. Macht 480 Passagiere, welche ab DXB zu rund 50 Zielen in Afrika, Asien oder Australien weiterfliegen. Das sind dann 10 pro Zieldestination. Für diese 10 oder auch mal an großen Destinationen 50 Passagiere soll sich das dann lohnen?
Der Trend geht dahin mit 787 und 350 bzw.321lr und 737max aus jeder größeren Stadt langstrecken anzubieten, davon profitieren die Airlines, die auf den direkten stecken zwischen quell- und zielmarkt streckenrechte haben; und Dubai da einfach nicht dazu.
Das lohnt sich nicht mal bei den Doppelten Passagierzahlen, da die Passagiere nicht zu 100% zu den Direktflügen abwandern.
So bedient EK in Europa ca. 30 und in Afrika / Asien / Australien ca. 50 Flugziele an. Das ergibt über 1.500 Verschiedene Strecken, wo das EK keine Chance hätte. Glaubst du wirklich was du schreibst?

@kallebernd schrieb,
Das stimmt, nur warum soll ich wenn ich aus europa nach asien oder amerika will über dubai fliegen wenn es auch direkt geht? selbiges gilt selbstverständlich auch retour.
EK bietet alleine in Europa und Asien jeweils über 30 bzw. 50 Flugziele an. Das macht alleine zwischen den beiden Kontinenten 1.500 Verbindungen, welche angeblich auch Direkt möglich wären. Zeige mir sie bitte mal.
Auch will EK gar keine Passagiere von Amerika über DXB nach Europa befördern. Die Fluggäste mit Ziel Amerika kommen vom riesigen Subkontinent Indien, aber nicht aus Europa.


@kallebernd schrieb,
Eigentlich liegt Dubai nur auf manchen Strecken von asien nach nordamerika und afrika und von europa nach ost- und südafrika geographisch günstig.
Wenn man innerhalb von 8 Flugstunden ab DXB 80% der Weltbevölkerung erreicht, aber ab FRA nur 50%, liegt wer noch mal Günstiger?

Dieser Beitrag wurde am 10.10.2018 16:21 Uhr bearbeitet.

Genau das ist der Punkt - es gibt Menschen, die sind nicht gerne lange in einem Flugzeug unterwegs, da sind 6h+7h einfacher als 1h+10h, andere wiederum sehen die Chance für einen interessanten Stopover in den VAE, kurz, es gibt durchaus einen Markt für nicht-direkt Flüge.

es ist auch ökologisch nicht so dramatisch wie man immer denkt.
je nach Flugzeug etc. liegt der Punkt an dem ein stopover sinn macht irgendwo bei 6-8h Flugstunden.
Ab da verbaucht der Flieger durch das ganze Gewicht das er mitnehmen muss mehr als bei einmal landen und starten, obwohl das die uneffzienten flugphasen sind.

Wie bei so vielem in der Luftfahrt ist alles ein Kompromiss und vieles nicht so einfach.

Du hast doch selbst die Quellmärkte ins Spiel gebracht, dass da EK auf dem "quell- und zielmarkt" keine Chance hätte.
Du schriebst in einem früheren post "So interessiert EK der Regionalverkehr innerhalb der Quellmärkte nicht.", woraus ich schloss, dass du nicht so recht weißt was der Begriff Quellmarkt bedeutet.
Das ist aber nicht der Fall, da die EK Verbindungen mit deinen genannten Flugzeugen total Unwirtschaftlich wären. Nehmen wir mal HAM als Startflughafen. Da sitzen in den 2 B777 zusammen durchschnittlich 600 Passagiere, welche nach DXB Fliegen. Davon sind 80% Umsteiger. Macht 480 Passagiere, welche ab DXB zu rund 50 Zielen in Afrika, Asien oder Australien weiterfliegen. Das sind dann 10 pro Zieldestination. Für diese 10 oder auch mal an großen Destinationen 50 Passagiere soll sich das dann lohnen?
Der Trend geht dahin mit 787 und 350 bzw.321lr und 737max aus jeder größeren Stadt langstrecken anzubieten, davon profitieren die Airlines, die auf den direkten stecken zwischen quell- und zielmarkt streckenrechte haben; und Dubai da einfach nicht dazu.
Das lohnt sich nicht mal bei den Doppelten Passagierzahlen, da die Passagiere nicht zu 100% zu den Direktflügen abwandern.
So bedient EK in Europa ca. 30 und in Afrika / Asien / Australien ca. 50 Flugziele an. Das ergibt über 1.500 Verschiedene Strecken, wo das EK keine Chance hätte.
Emirates ist aber auch nicht die einzige Airline, die Umsteige-Langstrecken ab Hamburg, um bei deinem Beispiel zu bleiben, anbietet. Ein Carrier, der einen Direktflug ab HH anbietet, greift die Kunden ja bei allen Netzwerkern ab und das kann sich je nach City-couple meiner Meinung nach schon lohnen. Sicherlich nicht bei allen aber doch bei einigen. Mein Argument war nun, dass eine in der eu ansässige flugesellschaft darauf reagieren kann, indem sie ihrerseits auch direktflüge anbietet (z.b. auch durch eine Tochter, spezialisiert auf bestimmte marktsegmente wie z.b. eurowings im fall von LH). Emirates hat diese OPtion nicht, sondern muss irgendwie zusehen, wie sie ihre großen flieger voll bekommt.

>Glaubst du wirklich was du schreibst?
Ja!

>Die Fluggäste mit Ziel Amerika kommen vom riesigen Subkontinent Indien, aber nicht aus Europa.
Für das Jahr 2016 gab das Department of homeland security folgende Werte für Non-Immigrant Visa an: Germany 2.366.405, India 1.967.181
Ich bezweifele ja nicht, dass bei Indien noch ein bisschen Wachstum möglich ist, aber den riesigen Verkehrsstrom von Indien nach USA, mit dem Emirates bei jeder Gelegenheit ihre herausragende geographische Positionierung unterstreicht, gibt es bislang nicht.
Übrigens: Zusammengefasst nach Regionen wird für gesamt Asien 14.690.021, für Europa 17.749.364 angegeben. Zieht man nun noch in Betracht, dass es durchaus auch ein Verkehrsaufkommen von Ostasien nach Westküste USA gibt, wo Dubai wiederum nicht gerade auf dem Weg liegt, halte ich Emirates A380 Fuhrpark plus Bestellungen doch für arg optimistisch.

Wenn man innerhalb von 8 Flugstunden ab DXB 80% der Weltbevölkerung erreicht, aber ab FRA nur 50%, liegt wer noch mal Günstiger?

Ich weiß, damit wirbt Emirates schon seit Jahren. Nur ist ein großteil der bevölkerung innerhalb der 8std um dubai nicht so vermögend, dass sie in naher Zukunft gut zahlende Kundschaft einer Airline sein werden.

@kallebernd schrieb,
Du schriebst in einem früheren post "So interessiert EK der Regionalverkehr innerhalb der Quellmärkte nicht.", woraus ich schloss, dass du nicht so recht weißt was der Begriff Quellmarkt bedeutet.
Genau anders herum wird ein Schuh daraus. Du weißt nicht was Quellmärkte sind. Daher habe ich es dir erklärt, das EK gar keinen eigenen Braucht, da sie die Passagiere von einem zum anderen befördern.


@kallebernd schrieb,
Emirates ist aber auch nicht die einzige Airline, die Umsteige-Langstrecken ab Hamburg, um bei deinem Beispiel zu bleiben, anbietet.
Welche Fluggesellschaften sollen das sein, welche über 50 Flugziele in Afrika / Asien / Australien mit einmal Umsteigen anbieten?


@kallebernd schrieb,
Ein Carrier, der einen Direktflug ab HH anbietet, greift die Kunden ja bei allen Netzwerkern ab und das kann sich je nach City-couple meiner Meinung nach schon lohnen. Sicherlich nicht bei allen aber doch bei einigen. Mein Argument war nun, dass eine in der eu ansässige flugesellschaft darauf reagieren kann, indem sie ihrerseits auch direktflüge anbietet (z.b. auch durch eine Tochter, spezialisiert auf bestimmte marktsegmente wie z.b. eurowings im fall von LH). Emirates hat diese OPtion nicht, sondern muss irgendwie zusehen, wie sie ihre großen flieger voll bekommt.
Wenn HAM (und andere Flughäfen der Größenordnung) Potential hätte, wären andere Fluggesellschaften schon heute da. So gibt es nur 2 Verbindungen zu außereuropäischen Hubs. Wenn das so dürftig ist, wie sollen sich dann Direktflüge mit mind. 150 Passagieren lohnen. Oder ein anderes Beispiel. Warum lohnt sich nicht mal DUS-HKG, welcher der 8. größte der Welt ist? Und dann soll es zu weit kleineren Flughäfen funktionieren?


@kallebernd schrieb,
Ja
Wo sind die Beweise?


@kallebernd schrieb,
Für das Jahr 2016 gab das Department of homeland security folgende Werte für Non-Immigrant Visa an: Germany 2.366.405, India 1.967.181
Vor 10 Jahren waren es noch nicht mal eine Millionen Inder, welche nach Amerika flogen. Und dies sind damals zu fast 100% über Europa geflogen, da die Araber die USA noch nicht im Streckennetz hatten. Jetzt ist der Marktanteil der ME3 und Europäer jeweils etwa 50%. das heißt, das die Europäer bei ca. 1 Millionen Passagieren geblieben sind, aber die Araber eine Millionen gewonnen haben. Wer ist also noch mal der Gewinner?


@kallebernd schrieb,
Ich bezweifele ja nicht, dass bei Indien noch ein bisschen Wachstum möglich ist, aber den riesigen Verkehrsstrom von Indien nach USA, mit dem Emirates bei jeder Gelegenheit ihre herausragende geographische Positionierung unterstreicht, gibt es bislang nicht.
Hier mal die IATA Prognosen für die Unterschiedlichen Regionen bis 2036.
Aus, nach und innerhalb von -
- Asien (ohne naher Osten) +2,1 Milliarden Passagiere auf dann 3,5 Mrd. 4,6% durchschnittliches Wachstum
- Nordamerika +0,45 Mrd auf 1,2 Mrd oder 2,3%
- Europa +0,55 Mrd auf 1,5 Mrd oder 2,3%
- Lateinamerika +0,42 Mrd auf 0,76 Mrd. oder 4,2%
- Naher Osten + 0,32 mrd auf 0,52 Mrd. oder 5%
- Afrika +0,27 Mrd auf 0,4 Mrd oder 5,9%
Da sieht man wo die Post abgeht. " dass bei Indien noch ein bisschen Wachstum möglich ist" sieht man da aber nicht. Das Trift auf Europa und Amerika aber nicht auf den Rest der Welt zu. Und wer liegt da genau in der Mitte? FRA oder JFK ist es auf jeden Fall nicht.


@kallebernd schrieb,
Übrigens: Zusammengefasst nach Regionen wird für gesamt Asien 14.690.021, für Europa 17.749.364 angegeben. Zieht man nun noch in Betracht, dass es durchaus auch ein Verkehrsaufkommen von Ostasien nach Westküste USA gibt, wo Dubai wiederum nicht gerade auf dem Weg liegt, halte ich Emirates A380 Fuhrpark plus Bestellungen doch für arg optimistisch.
Wie weiter oben schon geschrieben. Die Wachstumsmärkte befinden sich alle außerhalb von Amerika und Europa. Da sind die Zahlen von heute für heute gültig, aber nicht für die Zukunft.


@kallebernd schrieb,
Ich weiß, damit wirbt Emirates schon seit Jahren. Nur ist ein großteil der bevölkerung innerhalb der 8std um dubai nicht so vermögend, dass sie in naher Zukunft gut zahlende Kundschaft einer Airline sein werden.
Oh mein Gott.
Wenn von den 80% nur 20% Wohlhabend sind, sind das rund 1 Milliarden Menschen.

Dieser Beitrag wurde am 10.10.2018 23:26 Uhr bearbeitet.

@kallebernd schrieb,
Du schriebst in einem früheren post "So interessiert EK der Regionalverkehr innerhalb der Quellmärkte nicht.", woraus ich schloss, dass du nicht so recht weißt was der Begriff Quellmarkt bedeutet.
Genau anders herum wird ein Schuh daraus. Du weißt nicht was Quellmärkte sind. Daher habe ich es dir erklärt, das EK gar keinen eigenen Braucht, da sie die Passagiere von einem zum anderen befördern.

Ok, jetzt bin ich mir sicher, dass du den Begriff "Quellmarkt" nicht verstanden hast.


@kallebernd schrieb,
Emirates ist aber auch nicht die einzige Airline, die Umsteige-Langstrecken ab Hamburg, um bei deinem Beispiel zu bleiben, anbietet.
Welche Fluggesellschaften sollen das sein, welche über 50 Flugziele in Afrika / Asien / Australien mit einmal Umsteigen anbieten?

Das ist in der Tat schwer zu recherchieren, aber auf den ersten Blick würde ich behaupten, dass man das allein mit den Airlines der LH-Group hinkriegen sollte. Und dann kommen ja noch ein paar andere Airlines ab HH hinzu, z.B. Turkish, IAG-Airlines, AF-KLM...



@kallebernd schrieb,
Ein Carrier, der einen Direktflug ab HH anbietet, greift die Kunden ja bei allen Netzwerkern ab und das kann sich je nach City-couple meiner Meinung nach schon lohnen. Sicherlich nicht bei allen aber doch bei einigen. Mein Argument war nun, dass eine in der eu ansässige flugesellschaft darauf reagieren kann, indem sie ihrerseits auch direktflüge anbietet (z.b. auch durch eine Tochter, spezialisiert auf bestimmte marktsegmente wie z.b. eurowings im fall von LH). Emirates hat diese OPtion nicht, sondern muss irgendwie zusehen, wie sie ihre großen flieger voll bekommt.
Wenn HAM (und andere Flughäfen der Größenordnung) Potential hätte, wären andere Fluggesellschaften schon heute da. So gibt es nur 2 Verbindungen zu außereuropäischen Hubs. Wenn das so dürftig ist, wie sollen sich dann Direktflüge mit mind. 150 Passagieren lohnen. Oder ein anderes Beispiel. Warum lohnt sich nicht mal DUS-HKG, welcher der 8. größte der Welt ist? Und dann soll es zu weit kleineren Flughäfen funktionieren?

Gegenfrage: Warum lohnt sich DUS-BKK oder DUS-NRT obwohl keiner der Flughäfen unter den Top10 ist? Hier kommt wieder der Begriff "Quellmärkte" ins Spiel.

@kallebernd schrieb,
Ja
Wo sind die Beweise?
Wofür? Dass ich das glaube, was ich schreibe?


@kallebernd schrieb,
Für das Jahr 2016 gab das Department of homeland security folgende Werte für Non-Immigrant Visa an: Germany 2.366.405, India 1.967.181
Vor 10 Jahren waren es noch nicht mal eine Millionen Inder, welche nach Amerika flogen. Und dies sind damals zu fast 100% über Europa geflogen, da die Araber die USA noch nicht im Streckennetz hatten. Jetzt ist der Marktanteil der ME3 und Europäer jeweils etwa 50%. das heißt, das die Europäer bei ca. 1 Millionen Passagieren geblieben sind, aber die Araber eine Millionen gewonnen haben. Wer ist also noch mal der Gewinner?

Ich habe nie in Abrede gestellt, dass Emirates mit ihrer Strategie bisher erfolgreich war, darum geht es hier aber auch gar nicht. Es geht um zukünftige Entwicklungen und ob der A380 dafür der richtige Brummer ist.



@kallebernd schrieb,
Ich bezweifele ja nicht, dass bei Indien noch ein bisschen Wachstum möglich ist, aber den riesigen Verkehrsstrom von Indien nach USA, mit dem Emirates bei jeder Gelegenheit ihre herausragende geographische Positionierung unterstreicht, gibt es bislang nicht.
Hier mal die IATA Prognosen für die Unterschiedlichen Regionen bis 2036.
Aus, nach und innerhalb von -
- Asien (ohne naher Osten) +2,1 Milliarden Passagiere auf dann 3,5 Mrd. 4,6% durchschnittliches Wachstum
- Nordamerika +0,45 Mrd auf 1,2 Mrd oder 2,3%
- Europa +0,55 Mrd auf 1,5 Mrd oder 2,3%
- Lateinamerika +0,42 Mrd auf 0,76 Mrd. oder 4,2%
- Naher Osten + 0,32 mrd auf 0,52 Mrd. oder 5%
- Afrika +0,27 Mrd auf 0,4 Mrd oder 5,9%
Da sieht man wo die Post abgeht. " dass bei Indien noch ein bisschen Wachstum möglich ist" sieht man da aber nicht. Das Trift auf Europa und Amerika aber nicht auf den Rest der Welt zu. Und wer liegt da genau in der Mitte? FRA oder JFK ist es auf jeden Fall nicht.


Diesen Zahlen kann man für unsere Problemstellung nicht viel entnehmen, da sie den verkehr innerhalb der Verkehrsregionen includieren.


@kallebernd schrieb,
Ich weiß, damit wirbt Emirates schon seit Jahren. Nur ist ein großteil der bevölkerung innerhalb der 8std um dubai nicht so vermögend, dass sie in naher Zukunft gut zahlende Kundschaft einer Airline sein werden.
Oh mein Gott.
Wenn von den 80% nur 20% Wohlhabend sind, sind das rund 1 Milliarden Menschen.
Leider ist das nicht der Fall. Durchschnittliches pro Kopf einkommen pro jahr in indien: 1611€ (laut laenderdaten.info) china: 7692€ die anderen asiatischen länder liegen fast alle irgendwo in der Mitte davon. Deutschland: 38.497€
Gut, europa fällt auch in den 8h radius, aber ich bleibe dabei: das mit den 80% in 8h ist und bleibt ein marketing gag.

Bisher ist die Strategie von EK aufgegangen, und vieles was hier geschrieben wurde ist auch richtig.
Kann aber sein, dass es bald vorbei ist mit der Hype um EK und den ME Airlines.
Viele Probleme die da jetzt erscheinen, wurden von einigen schon länger vorhergesagt, aber langsam wirds brenzlig. Ich jedenfalls würde keinen Cent mehr dort investieren und viele andere auch.
Lest nur mal die folgenden Artikel:
 https://consortiumnews.com/2018/10/04/is-saudi-arabia-the-middle-easts-next-failed-state/

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2018 08:53 Uhr bearbeitet.

 https://voiceofthemarkets.blogspot.com/2018/10/entire-gcc-is-crumbling-like-pack-of.html

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2018 08:54 Uhr bearbeitet.

 https://www.reuters.com/article/us-dubai-airport/dubais-36-billion-al-maktoum-airport-expansion-put-on-hold-sources-idUSKCN1MD28Z

Die ersten beiden Links funktionieren bei mir nicht.

Die ganzen hier genannten Zahlen sind ja nur Schätzungen oder Prognosen. Mit der A380 geht EK eine gigantische Wette ein und hat nur sehr wenig Raum um hier flexibel reagieren zu können. Bisher hat das funktioniert, der billige Ölpreis, politische Stabilität in der Region und die gute Kosumlaune haben da geholfen. Beides ändert sich aber gerade zu Ungunsten der Wirtschaft. Wie EK dann mit diesem Flottenmix damit umgeht, das ist die große Frage. So ist alles auf Wachstum aufgebaut, aber wehe das bricht weg.

 https://voiceofthemarkets.blogspot.com/2018/10/entire-gcc-is-crumbling-like-pack-of.html

 https://consortiumnews.com/2018/10/04/is-saudi-arabia-the-middle-easts-next-failed-state/

so gehen sie, ich weiß aber nicht warum. Sind doch gleich???

Dieser Beitrag wurde am 11.10.2018 09:54 Uhr bearbeitet.