@Weideblitz
Die genannten Zahlen können nicht stimmen.
AB GB sagt 7,6ct, Bloomberg 8,1ct
LH GB sagt 8,5ct LH Passage (nicht Group), Bloomberg 8,0ct
EZY sagt 6,44ct, Bloomberg 6,11ct
Ryan sagt 3,6ct, Bloomberg 3,19ct.

Wenn Sie das so vergleichen kommen natürlich größere Abstände hin. Traue keiner Statistik... ;-)

Völlig unberücksichtigt bei den Zahlen ist, ob diese ALLE exkl. Fuel sind oder mit. Auch sagen die CASK alleine nichts aus, entscheident ist der Unterschied zu den RASK. Der war negativ. Nach Ihrer Logik könnte man auch sagen AB hatte um fast 60% höhere Einnahmen pro ASK als Ryanair. Genutzt hat es natürlich nichts.

@Weideblitz:

Ich verstehe ihren letzten Beitrag nicht.

Weltmeister kostenseitig? Also die günstigste Full service airline?

Es gibt wie gpower hier richtig anmerkt verschiedene zahlen, ich kenne die, die cask/csm unter der LH einordnen.

Aber halt ohne entsprechende Erlöse - und damit hat man ein Problem.

Es wäre schon möglioch gewesen einen LCC aus AB zu bauen, das hätte man halt konsequent ab DBA übernahme machen müssen.
Selbst als man Niki hatte wäre es jederzeit möglich gewesen. Langstrecke als AB weiter alles ander auf Niki OPs.
Aber natürlich schwierig in etablierten Strukturen- clean sheet aufbau wie FR oder Easyjet haben es da leichter.

@ gpower:
Sie haben ja tieferen Einblick. Kam von ihnen nicht mal das ohne finanzergebnis AB gegen Ende sogar operativ +/- 0 war?

@ gpower:
Sie haben ja tieferen Einblick. Kam von ihnen nicht mal das ohne finanzergebnis AB gegen Ende sogar operativ +/- 0 war?

Ich glaube nicht. So grob erinnere ich mich an diese Zahlen RASK 5,07ct CASK 5,7ct, ohne Abschreibungen und Fuel. Habe ich mir wg 2 x die 7 gemerkt, aber wo ich die herhabe weiß ich nicht mehr. Das war schon lange nicht mehr +/- 0 Das ist Ryanair, die sind im Flugbetrieb mehr oder weniger ausgeglichen und leben nur von den Zusatzerlösen. Hauptsache ich bekomme die Kunden an Bord/ins System.

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2017 08:14 Uhr bearbeitet.

@ gpower:
Sie haben ja tieferen Einblick. Kam von ihnen nicht mal das ohne finanzergebnis AB gegen Ende sogar operativ +/- 0 war?

Ich glaube nicht. So grob erinnere ich mich an diese Zahlen RASK 5,07ct CASK 5,7ct, ohne Abschreibungen und Fuel. Habe ich mir wg 2 x die 7 gemerkt, aber wo ich die herhabe weiß ich nicht mehr. Das war schon lange nicht mehr +/- 0 Das ist Ryanair, die sind im Flugbetrieb mehr oder weniger ausgeglichen und leben nur von den Zusatzerlösen. Hauptsache ich bekomme die Kunden an Bord/ins System.

Folglich war AB operativ nicht profitabel.
Haben die einsparungen denn nie gefruchtet?

@Weideblitz
Die genannten Zahlen können nicht stimmen.
AB GB sagt 7,6ct, Bloomberg 8,1ct
LH GB sagt 8,5ct LH Passage (nicht Group), Bloomberg 8,0ct
EZY sagt 6,44ct, Bloomberg 6,11ct
Ryan sagt 3,6ct, Bloomberg 3,19ct.

Wenn Sie das so vergleichen kommen natürlich größere Abstände hin. Traue keiner Statistik... ;-)

Völlig unberücksichtigt bei den Zahlen ist, ob diese ALLE exkl. Fuel sind oder mit. Auch sagen die CASK alleine nichts aus, entscheident ist der Unterschied zu den RASK. Der war negativ. Nach Ihrer Logik könnte man auch sagen AB hatte um fast 60% höhere Einnahmen pro ASK als Ryanair. Genutzt hat es natürlich nichts.


Ja, ok. Die Größenordnungen stimmen. Stammen Ihre Zahlen jeweils aus der Bilanz?

Bei dem CASK-Vergleich zw. AB (GF-Bericht) und Easy (airlinefocus) waren in den CASK Fuel jeweils mit drin. Also Vergleich Äppel mit Äppel.

Meine Logik war (siehe meinen 1. Post zum Thema): "Auf der Kostenseite hat Air Berlin pro Sitzplatz und Kilometer (CASK) Kosten in Höher einer Fullservice-Netzwerkairline gehabt, allerdings auf der Einnahmeseite pro Sitzplatz/Kilometer (RASK) nur Erlöse in Höhe eines teureren LowCostCarriers erzielen können (Statistik zu Kostenvergleich ziemlich am Ende)" => also CASK mit RASK ins Verhältnis gesetzt.

60% höhere Einnahmen AB zu FR: das ist nicht 'meine' Logik, denn: bei den CASK habe ich explizit auf Busniessmodell-unabhängige CASK-Bestandteile hingeweisen. Die RASK sind aber businessmodellabhängig. Und: bei den FR-RASK müsste man die TRicket-Nebenerlöse mit einrechnen, um wieder Äppel mit Äppel zu vergleichen. Dann sind es weit weniger als 60%...

Dieser Beitrag wurde am 03.11.2017 17:31 Uhr bearbeitet.

@Weideblitz:

Ich verstehe ihren letzten Beitrag nicht.

Weltmeister kostenseitig? Also die günstigste Full service airline?

Das war ironisch gemeint: Weltmeister meinte ich im negativen Sinne von am teuersten...;-)

Folglich war AB operativ nicht profitabel.
Haben die einsparungen denn nie gefruchtet?

Doch, siehe AB-GF-Bericht 2016. Die Kosten sind ja etwas runtergegangen, leider aber auch die Einnahmen, und das Defizit wuchs. Die Einsparungen waren viel zu gering, weil der Markt auf der Einnahmseite basierend auf dem aktuellen Flugplan/Netz keine ausreichende Erlöserhöhung zugelassen hat.

Man hat halt versucht an vielen kleineren Stellschrauben zu drehen (Buchungssystem,Dienstleistertausch,..) nach dem Motto Kleinvieh macht auch Mist, bei den dicken Broken Leasing und Fuel aber keine durchschlagenden Erfolge erzielen können.

Aber unabhängig ob die CASK/RASK jetzt im Detail exakt vergleichbar sind: in der Größenordnung stimmen sie und zeugen von einem grundsätzlichen und über Jahren anhaltenden Problem beim Geschäftsmodell der Air Berlin.

Ja, ok. Die Größenordnungen stimmen. Stammen Ihre Zahlen jeweils aus der Bilanz?
Ja

Bei dem CASK-Vergleich zw. AB (GF-Bericht) und Easy (airlinefocus) waren in den CASK Fuel jeweils mit drin. Also Vergleich Äppel mit Äppel.

Hier möchte ich widersprechen. Das einzige was Beide eint, sie kämpfen um den einen Passagier. Ok.
Allerdings hört dann der Vergleich auch schon auf. Nehmen wir das Fuel. Ryan hedged nicht, AB schon. Da wird es immer mal Momente geben, wo der eine besser/schlechter dasteht als der Andere. Wenn die Preise wieder anziehen sind die "Hedger" im Vorteil. In den letzten beiden Jahren waren die daber die Loser. Das war aber kein AB Exklusivproblem.
Leasingkosten der Flieger. Ja, man hört, die Verträge waren schlecht. Notgedrungen, Risiko hat immer seinen Preis. Aber Ryan ist ein perfekter P2P und AB ist Netzwerk. Netzwerk hat immer schlechtere Aircraft Utilisation und damit hat Leasing einen höheren Anteil an den ASK. Das lässt sich auch nur bedingt vergleichen.

Man könnte eher mit LH vergleichen als mit dem LCC Primus. Das sieht immer desaströs aus, würde LH wohl auch wenn man sich die richtigen Bereiche vornimmt. Aber LH nimmt mehr ein, als sie Kosten hat. Darauf kommt es an und das war bei AB nicht so. Wenn Sie sich die letzten Jahre bei LH anschauen, das ist ein ewiges suchen in den Krümeln um die Kosten zu verbessern. Die großen Bereiche mit Megaeinsparung sind schon gelöst.

Meine Logik war (siehe meinen 1. Post zum Thema): "Auf der Kostenseite hat Air Berlin pro Sitzplatz und Kilometer (CASK) Kosten in Höher einer Fullservice-Netzwerkairline gehabt, allerdings auf der Einnahmeseite pro Sitzplatz/Kilometer (RASK) nur Erlöse in Höhe eines teureren LowCostCarriers erzielen können (Statistik zu Kostenvergleich ziemlich am Ende)" => also CASK mit RASK ins Verhältnis gesetzt.
Ja gut, wenn man es so nennen möchte damit es ein Bild bekommt. Ist bei mir aber Äpfel und Birnen, um dabei zu bleiben.

Sie haben ja recht, hier sind wir uns einig, das Modell hat nicht gestimmt.


Dieser Beitrag wurde am 04.11.2017 17:27 Uhr bearbeitet.

Spritkosten sind Spritkosten - letztendlich ist es dabei völlig egal, ob einer viel, wenig oder gar nicht hedged. Wie sie es sagen kann Hediging auch ein Vorteil bringen, wenn man die Glaskugel der Ölpreisentwicklung richtig liest. Letztendlich kommt es rein auf die realen Kosten an, vor allem im Vergleich zu Konkurrenz. Und Air Berlin hatte sich hier schlicht vezockt. Ist natürlich nicht die alleinige Ursache, aber auch ein Faktor.

Ja, bei den Leasingkosten gibt es einen Utilisatiion Einfluss, der aber niemals so groß sein kann. Am Schluß war hier der wesentliche Faktor, daß die gesamte Flotte mit teuren Verträgen verleast war und dazu gehören auch die teilw. sogar überteuertes Wet-Leasing (Tuifly).

Am Ende gibt es zwei harte Hinweise, das AB auch auf der Ausgabenseite ein Problem hatte:
- (und da wiederhole ich mich) Winkelmann hat selbst gesagt, daß das FY2016 nur wg. schlechter Verträge bei Fuel, Leasing und Finanzierung um satte 300 Mio €. belastet ist - also keine Krümel sondern ein größer Stück vom Kuchen.
- ABs CASK sind höher als die aller anderen großen Netzwerk-Airlines- und auch höher als die schon teure LH (=zulässiger Vergleich zw. Gala und Breaburn Äpfel ;-) ).
=========

Mal gerade was anderes: Teile von Air Berlin sollen wohl neu gegründet werden - in Form einer neuen LTU. In der geschlossenen Facebook-Gruppe "Neugründung LTU International Airways" werden wohl konkrete Vorbereitungen für einen LTU-Neustart diskutiert. Angeblich soll man sogar schon ein (inaktives) AOC haben....wenn das mal so weit kommt und dann auch noch gut geht....Aber einige brauchen halt ‚no risk to fun‘..:-D

 https://www.nrz.de/staedte/duesseldorf/gibt-es-bald-eine-neue-ltu-id212433953.html

Dieser Beitrag wurde am 04.11.2017 19:38 Uhr bearbeitet.

Spritkosten sind Spritkosten - letztendlich ist es dabei völlig egal, ob einer viel, wenig oder gar nicht hedged. Wie sie es sagen kann Hediging auch ein Vorteil bringen, wenn man die Glaskugel der Ölpreisentwicklung richtig liest. Letztendlich kommt es rein auf die realen Kosten an, vor allem im Vergleich zu Konkurrenz. Und Air Berlin hatte sich hier schlicht vezockt. Ist natürlich nicht die alleinige Ursache, aber auch ein Faktor.

Was ich nicht verstehe ist, dass Sie einerseits den GB der AB zitieren und dann Artikel mit abweichenden Zahlen und daraus Behauptungen übernehmen die falsch sind. Ich halte mich da an die offiziellen GBs, da hier jemand den Kopf hinhält für die Aussagen. Wie der Journalist an die Zahlen kommt ist nicht bekannt.

GB AB Seite 14 CASK 7,6ct im Artikel steht 8,1ct
GB LH Group 8,0ct. Damit ist die Aussage AB hat höhere CASK als LH falsch.

Fuel 2016 alles laut GB 2016

AB 1,21ct
Ryan 1,56ct
LH 1,78 ct
Easy 1,9 (das habe ich aus Ihrer Tabelle entnommen)
Da frage ich mich, wie kommen diese Differenzen zustande und was bedeutet das evtl. für die anderen Zahlen? Kann man daraus Behauptungen ableiten? Außer insgesamt waren die Kosten höher als die Einnahmen?

Am Ende gibt es zwei harte Hinweise, das AB auch auf der Ausgabenseite ein Problem hatte:
- (und da wiederhole ich mich) Winkelmann hat selbst gesagt, daß das FY2016 nur wg. schlechter Verträge bei Fuel, Leasing und Finanzierung um satte 300 Mio €. belastet ist - also keine Krümel sondern ein größer Stück vom Kuchen.
Na dann, wenn Herr Winkelmann das gesagt hat. Er hat viel gesagt in diesem Jahr. Auch das nach der Absplittung Touristverkehr, Wetlease an LH sowie der Ausbau Nordatlantikgeschäft AB eine solide Zukunft hat. Hoffentlich haben Sie ob dieser harten Hinweise keine AB Aktien gekauft. ;-)

Ich finde Ihre Zusammenfassung ja gut, nur wenn Sie Zahlen zur Unterstützung Ihrer Thesen in Spiel bringen sollten sie auch stimmen.

@power
Sie sind hertnäckig... ich sehe aber nicht, wo die genannten Zahlen nicht passen oder gar widersprüchlich sind, denn richtig ist:

Finanzbericht Air Berlin FY2016:
- Ausgabeseite: CASK 8,19 ct, Ansteig seit 2014 +8.6% (FY2014 7,54ct) (ihre 7,6 ct stimmen nicht zumindest für diesen Zeitraum)
- Einnahmeseite: RASK 6,97 ct, -4,7% zu 2015, aber etwa gleiches Niveau 2014
- Treibstoff 1,21 ct/km (-27,1%), aber 2015 1,66 ct, 2014 1,74 ct, 2013 1,86 ct, 2012 1,87 ct. Wie gesagt hatte AirBerlin in 2015 ein ungünstiges Hedging, auch gerade im Vergleich zur LH:
 https://www.finance-magazin.de/finanzabteilung/treasury/air-berlin-verzockt-sich-beim-kerosin-hedging-1379021/

Damit wir um dasselbe Dokument diskutieren:
 http://ir.airberlin.com/dms/investor-relations/DE/Publikationen-und-Finanzberichte/Geschaefts-und-Zwischenfinanzberichte/2016/AB1-GB-2016-DE-v/AB1%20GB%202016%20DE-v.pdf

Meine Feststellung, das Air Berlin selbst unter den Netzwerkairlines am teuersten ist, entstammt diesem Handelsblatt-Interview mit C. Spohr. Darin ist eine CASK-Tabelle FY2016 eingebettet, und die redet auch von 8,19 ct/km wie der AB GB 2016.

 https://global.handelsblatt.com/companies-markets/wind-in-his-tails-839809

Zu Winkelmann: seine rosigen Zukunftsaussichten nannte er im Feb 2016. Noch im April hat Etihad seine Finanzunterstützung bis April 2018 garantiert. Der Stecker wurde erst nach Hogans Abgang im Juni, offiziell dann im August gezogen. Das bedeutet, das Winkelmann zu der Zeit gar nichts anderes behaupten konnte. Und das sagt m.E. auch nichts über die Glaubwürdigkeit aus bzgl. der 300Mio.-Belastungen.

Aber egal: sie stimmen ja auch überein, dass im Geschäftsmodell das Hauptproblem lag.

Dieser Beitrag wurde am 05.11.2017 21:58 Uhr bearbeitet.

@power
Sie sind hertnäckig... ich sehe aber nicht, wo die genannten Zahlen nicht passen oder gar widersprüchlich sind, denn richtig ist:

Ja, dafür bin ich berüchtigt ;-)

Ich beziehe mich auf ihren Post weiter oben, da setzen Sie verschiedene Artikel und Meldungen in Bezug. In der von Ihnen aufgeführten AB Präsentation, Ihre genannte Seite 14, da stehen andere Zahlen als in den Artikeln. Daher meine Einwände.

Wenn jetzt im AB GB wieder andere Zahlen stehen, ok, dann wird das seine Gründe haben. Aber mir ging es darum die Unterschiede in Ihren Vergleichen aufzuzeigen.
Auch die Grafik würde ich mit Vorsicht genießen. Das ist eine Bloomberg Grafik in einem Handelsblatt Artikel. Keine Details wie das alles zu stande gekommen ist. Da schreibt jeder von jedem ab. Das haben wir ja gerade bei der ganzen AB Thematik gesehen. So wie hier bei aero als dpa Abonnent. Keine Kontrolle oder Gegenrecherche, wird so übernommen. Ein Argument, schreiben alle so oder Meldung in mehreren Publikationen, macht es da nicht besser. (mal allgemein gesprochen)


Finanzbericht Air Berlin FY2016:
- Ausgabeseite: CASK 8,19 ct, Ansteig seit 2014 +8.6% (FY2014 7,54ct) (ihre 7,6 ct stimmen nicht zumindest für diesen Zeitraum)
Da steht aber so in der von Ihnen genannten Präsentation Seite 14 auf die Sie sich selbst beziehen, siehe oben)


Aber so ist alles gut, wir sind uns einig.

Wird denn überhaupt nicht hinterfragt, ob sich eine sich Strecke trägt bzw. wieviel sie als Gewinn (nach der Abschreibung) erwirtschaften muss, damit Gemeinkosten und Finanzverpflichtungen erfüllt werden können?.

Wer war überhaupt der Glückliche bei den Öl-/Kerosingeschäften von AB? Davon kann man als Ölhändler doch nur träumen...

Wird denn überhaupt nicht hinterfragt, ob sich eine sich Strecke trägt bzw. wieviel sie als Gewinn (nach der Abschreibung) erwirtschaften muss, damit Gemeinkosten und Finanzverpflichtungen erfüllt werden können?.

Wer war überhaupt der Glückliche bei den Öl-/Kerosingeschäften von AB? Davon kann man als Ölhändler doch nur träumen...

Jede Airline hat Strecken die nicht unbedingt kostendeckend sind, aber dafür vielleicht strategisch wichtig oder voller Hoffnung für die Zukunft. Davon hatte AB wohl zuviele oder jemand hatte andere Ansichten über die strategische Ausrichtung.

Ich vermute beim Hedging steckt mehr dahinter. Hedging ist nicht Zocken. Wer sich darauf einlässt spielt mit dem Feuer.
Hedging wird überwiegend genutzt um die Kosten in der Zukunft berechenbar zu halten. Für diese Sicherheit zahlt man einen Preis. Wenn der Markt steigt hat man gewonnen, sinkt der Markt hat man verloren. Aber man weiß was man übermorgen ausgenen muss. Die Kreditgeber lieben Sicherheiten und hassen Unsicherheiten. Kann sein, dass sie zusätzlich zu den hohen hohen Zinsen (Risikozuschlag) auch Sicherheiten in Form von Treibstoffsicherungsgeschäften verlangt haben. Wenn dann der Preis sinkt oder auch nur konstant bleibt hat man Zuschläge bezahlt. ZB LH finanziert mit unter 6%, AB mit über 10%. Bei der letzten Runde mit ca 300 Mio waren das immerhin 12 Mio Unterschied an Zinsen, noch keine Tilgung.
Man kann sagen wenn das Business erst kritisch ist endet man schnell auf der Todesspirale. Alle halten sich schadlos, siehe Airport auf Island, aber man selbst kommt aus der Sache nicht mehr raus.

Wenn ich mit Hedging meine Kerosinkosten "stabil" halte, weiss ich doch, was mich die Strecke kostet und mit welchem Preis ich im Markt stehe.
Falls mir aber ein Kreditgeber ein Hedging aufdrängt...Deshalb meine Frage nach dem glücklichen Ölhändler!

Wenn ich mit Hedging meine Kerosinkosten "stabil" halte, weiss ich doch, was mich die Strecke kostet und mit welchem Preis ich im Markt stehe.
Falls mir aber ein Kreditgeber ein Hedging aufdrängt...Deshalb meine Frage nach dem glücklichen Ölhändler!
Ich glaube nicht, dass die Contract dealer jemals einen Tropfen Öl sehen. Könnten auch Kontrakte auf Schweinebäuche sein. Die dealen mit Verträgen.
Ja klar weiß man was die Strecke kostet und bringt. Aber "Bringen" ist nicht immer Geld.