Es geht nur um einen erreichbaren Ausweichflughafen. Das wäre LGA, Teterboro usw. In New York gibt es für solch eine Größe an Flugzeug genug Landemögluchkeiten und eine davon wird wohl anfliegbar sein.

Es geht dabei um die gesetzliche Vorgabe, und die sagt erstmal nur erreichbar aus.

Beladung, Bestuhlung,routing, operative reserven in einem generell vollem New Yorker luftraum...dazu wind & wetter, etc. - das was auf dem papier steht ist nicht zwingend die reale reichweite.

Beladung und Bestuhlung sind von den Herstellern angegeben, Routing und operative Reserven sind vom Hersteller nicht beeinflussbar. Zumal das Routing ja maximal (im negativen Sinne) eine Verlängerung der realen Strecke sein kann, aber auch dann verringert sich die Reichweite ja nicht, der Zielort entfernt sich nur real durch den Umweg.

Wenn sich die LH eine Operative Reserve oberhalb der von Airbus und Boeing vorgegebenen Reserven einräumt ist das sicher löblich, aber auch kein Herstellerproblem.

Somit ist die Reichweite auf dem Papier schon die reale Reichweite, ob diese den Airlines für bestimmte Routen reicht, ist deren Problem.

Kurzum, die A321LR wird ja für eine bestimmte Reichweite zertifiziert werden, und das sind dann nutzbare Reichweiten + der gesetzlichen Vorgaben für Alternate, Holding usw. Wenn jemand die Vorgaben übertreffen möchte, ist das nicht verboten.
Auch darf eine Airline, wie hier die LH, aus Verhandlungsgründen, gerne die Reichweiten als zu kurz oder zu lang bewerten, aber dann sollte man das auch als solches sagen dürfen.

Übertrieben gesagt: Sie können mit ihrem Auto auch alle 100km anhalten und volltanken, dann erreichen sie auch nicht die Herstellervorgabe, trotzdem hat das Auto seine wirkliche Reichweite. Eine Reserve haben sie dort im übrigen auch, denn ihr Auto wird nicht sofort ausgehen, auch wenn die Restreichweite 0km anzeigt.

@Menschmeier

Auch darf eine Airline, wie hier die LH, aus Verhandlungsgründen, gerne die Reichweiten als zu kurz oder zu lang bewerten, aber dann sollte man das auch als solches sagen dürfen.

Diesen Satz verstehe ich nicht. Könnten Sie das bitte erklären?

Dieser Beitrag wurde am 17.03.2018 17:02 Uhr bearbeitet.

Zumindest Boeing kann ziemlich sicher beurteilen, welche Flughafenpaare z. B. mit der 737 Max wie zu realisieren sind. Boeing bietet doch entsprechende Unterstützung bei der Flugplanung und Flugdurchführung an.

Dieser Beitrag wurde am 17.03.2018 20:11 Uhr bearbeitet.

@Menschmeier

Diesen Satz verstehe ich nicht. Könnten Sie das bitte erklären?

Klar, gern.

Es gibt Fluggesellschaften die eine andere Bestuhlung bzw Ausstattung als die Herstellervorgabe haben. Bfp Sonderdämmung in der A380 für die FC bei DLH. Das hat dann Einfluss auf die Reichweite (positiv odee negativ). Dann gibt unter diesen Airlines solche, die diesen Einfluss ihrer ganz speziellen Sonderausstattung den Herstellern zur Angebotsaufbesserung vorhalten. Es wird dann gern gesagt das Flugzeug fliegt nicht weit genug oder eben zu weit. Das der Grund dafür die eigene Ausstattung ist wird natürlich verschwiegen und kann von dem normalen Bürger ohne Zugang zu solchen Details nicht identifiziert werden.

@Menschmeier

Diesen Satz verstehe ich nicht. Könnten Sie das bitte erklären?

Klar, gern.

Es gibt Fluggesellschaften die eine andere Bestuhlung bzw Ausstattung als die Herstellervorgabe haben. Bfp Sonderdämmung in der A380 für die FC bei DLH. Das hat dann Einfluss auf die Reichweite (positiv odee negativ). Dann gibt unter diesen Airlines solche, die diesen Einfluss ihrer ganz speziellen Sonderausstattung den Herstellern zur Angebotsaufbesserung vorhalten. Es wird dann gern gesagt das Flugzeug fliegt nicht weit genug oder eben zu weit. Das der Grund dafür die eigene Ausstattung ist wird natürlich verschwiegen und kann von dem normalen Bürger ohne Zugang zu solchen Details nicht identifiziert werden.

Danke, jetzt hab ich es auch kapiert!

Es mag sein, dass die Reichweite des A321LR ausreicht, um von Dus nach JFK zu fliegen, unter optimalen Bedingungen und bei gutem Wetter im Grossraum New York. Aber leider sind gerade die Windverhältnisse auf dem Nordatlantik besonders im Winter so, dass die Flugzeit auch 90min länger dauern kann gegenüber 0 Wind! Dann müsste man einen Tankstopp einplanen, mit allen operationellen Konsequenzen!
Wer hier glaubt, das Routing über die Azoren wäre dann möglich, sollte bedenken, dass das alleine schon mehr als 1000km länger ist, als der kürzeste Weg! Selbst auf dem Routing gäbe es noch eine Gegenwindkomponente.
Was die Alternate Situation in New York betrifft, mit einem Grossraumflugzeug wird bei gutem Wetter meist EWR eingeplant, und bei weniger gutem Wetter oft SWF oder auch BDL, die beide nördlich von New York liegen.
Niemals nimmt man Teterboro, und selbst LGA geht nicht, weil dort keine Kapazität vorhanden ist, schon gar nicht, wenn das Wetter marginal ist!
Selbst wenn man jetzt EWR als Alternate hat, und dahin ausweichen muss, muss man mit einer Flugzeit von 30min oder mehr rechnen. Es wär doch sehr naiv zu glauben, dass man in JFK durchstartet und geradewegs Richtung Westen über Manhattan direkt nach EWR fliegen kann, in 10min! Dort ist ja auch viel Verkehr, und besonders bei schlechterem Wetter ist die Separation grösser als sonst, so dass man evt sogar erst in eine Warteschleife geschickt wird. Ich denke, dass mit einem A321LR mit voller Beladung mindestens 1/3 der Flüge von DUS nach JFK einen Fuelstop einlegen müsste, und das ist wohl der Grund, warum für Spohr die Reichweite für diesen Flug eben nicht ausreichend ist!

Übrigens kann man sowieso nicht einfach für irgendeinen Flug über den Nordatlantik den kürzesten Flugweg, nicht einmal den schnellsten Flugweg einplanen! Da gibt es nämlich aufgrund des sehr hohen Verkehrs das "Nat Track system", bei dem es 6 oder mehr Routen, die parallel zueinander im Abstand von einem Grad, also 60NM geflogen werden. Dabei wird auch der Wind berücksichtigt, aber man bekommt einen "Track" zugewiesen, und der kann auch noch mal länger sein als der optimale kürzeste Flugweg!

Dieser Beitrag wurde am 17.03.2018 23:55 Uhr bearbeitet.

Es mag sein, dass die Reichweite des A321LR ausreicht, um von Dus nach JFK zu fliegen, unter optimalen Bedingungen und bei gutem Wetter im Grossraum New York. Aber leider sind gerade die Windverhältnisse auf dem Nordatlantik besonders im Winter so, dass die Flugzeit auch 90min länger dauern kann gegenüber 0 Wind! Dann müsste man einen Tankstopp einplanen, mit allen operationellen Konsequenzen!
Wer hier glaubt, das Routing über die Azoren wäre dann möglich, sollte bedenken, dass das alleine schon mehr als 1000km länger ist, als der kürzeste Weg! Selbst auf dem Routing gäbe es noch eine Gegenwindkomponente.
Was die Alternate Situation in New York betrifft, mit einem Grossraumflugzeug wird bei gutem Wetter meist EWR eingeplant, und bei weniger gutem Wetter oft SWF oder auch BDL, die beide nördlich von New York liegen.
Niemals nimmt man Teterboro, und selbst LGA geht nicht, weil dort keine Kapazität vorhanden ist, schon gar nicht, wenn das Wetter marginal ist!
Selbst wenn man jetzt EWR als Alternate hat, und dahin ausweichen muss, muss man mit einer Flugzeit von 30min oder mehr rechnen. Es wär doch sehr naiv zu glauben, dass man in JFK durchstartet und geradewegs Richtung Westen über Manhattan direkt nach EWR fliegen kann, in 10min! Dort ist ja auch viel Verkehr, und besonders bei schlechterem Wetter ist die Separation grösser als sonst, so dass man evt sogar erst in eine Warteschleife geschickt wird. Ich denke, dass mit einem A321LR mit voller Beladung mindestens 1/3 der Flüge von DUS nach JFK einen Fuelstop einlegen müsste, und das ist wohl der Grund, warum für Spohr die Reichweite für diesen Flug eben nicht ausreichend ist!

Übrigens kann man sowieso nicht einfach für irgendeinen Flug über den Nordatlantik den kürzesten Flugweg, nicht einmal den schnellsten Flugweg einplanen! Da gibt es nämlich aufgrund des sehr hohen Verkehrs das "Nat Track system", bei dem es 6 oder mehr Routen, die parallel zueinander im Abstand von einem Grad, also 60NM geflogen werden. Dabei wird auch der Wind berücksichtigt, aber man bekommt einen "Track" zugewiesen, und der kann auch noch mal länger sein als der optimale kürzeste Flugweg!

Das es optimale Bedingungen nicht gibt, nehmen die Hersteller diese auch nicht zur Reichweitenangabe heran. Das ist auch gar nicht erlaubt und wird von EASA und FAA überwacht. Die angegebene Reichweite muss bei typischen Bedingungen erreicht werden.

Vg aus Braunschweig

Das es optimale Bedingungen nicht gibt, nehmen die Hersteller diese auch nicht zur Reichweitenangabe heran. Das ist auch gar nicht erlaubt und wird von EASA und FAA überwacht. Die angegebene Reichweite muss bei typischen Bedingungen erreicht werden.

Vg aus Braunschweig
>
Nach dem was man so liest aber trotzdem als Laie nicht 100%-tig beurteilen kann teile ich eher die Einschätzung von didigolf. Für Transatlantik liegt Deutschland für regelmäßige sichere Nonstop Verbindungen etwas zu weit ab. Großbritanien, Irland und einige andere Gegenden können das schaffen. Mit 100 to MTOW und entsprechend mehr Treibstoff sähe es wohl anders aus aber das war bisher ja nur Spekulation. Kann ja noch später kommen. Airbus wartet da vermutlich auf Boeing 797-Entwicklung um gezielt darauf zu reagieren.

Zudem ist Transatlantik mit seinen Windverhältnissen speziell im Winter ja eine extreme Herausforderung. Transatlantik klingt zunächst als Werbeaussage zwar sehr gut aber der eigentliche Vorteil von 321LR liegt doch eher in Verbindungen über Land im Bereich von 5000-7000 km die bisher ohne Max und Neo mit SA-Fliegern nicht wirklich darstellbar waren. Es bleibt aber trotzdem spannend was A321LR wirklich bewirkt.

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2018 08:42 Uhr bearbeitet.

Es mag sein, dass die Reichweite des A321LR ausreicht, um von Dus nach JFK zu fliegen, unter optimalen Bedingungen und bei gutem Wetter im Grossraum New York. Aber leider sind gerade die Windverhältnisse auf dem Nordatlantik besonders im Winter so, dass die Flugzeit auch 90min länger dauern kann gegenüber 0 Wind! Dann müsste man einen Tankstopp einplanen, mit allen operationellen Konsequenzen!
Wer hier glaubt, das Routing über die Azoren wäre dann möglich, sollte bedenken, dass das alleine schon mehr als 1000km länger ist, als der kürzeste Weg! Selbst auf dem Routing gäbe es noch eine Gegenwindkomponente.
Was die Alternate Situation in New York betrifft, mit einem Grossraumflugzeug wird bei gutem Wetter meist EWR eingeplant, und bei weniger gutem Wetter oft SWF oder auch BDL, die beide nördlich von New York liegen.
Niemals nimmt man Teterboro, und selbst LGA geht nicht, weil dort keine Kapazität vorhanden ist, schon gar nicht, wenn das Wetter marginal ist!
Selbst wenn man jetzt EWR als Alternate hat, und dahin ausweichen muss, muss man mit einer Flugzeit von 30min oder mehr rechnen. Es wär doch sehr naiv zu glauben, dass man in JFK durchstartet und geradewegs Richtung Westen über Manhattan direkt nach EWR fliegen kann, in 10min! Dort ist ja auch viel Verkehr, und besonders bei schlechterem Wetter ist die Separation grösser als sonst, so dass man evt sogar erst in eine Warteschleife geschickt wird. Ich denke, dass mit einem A321LR mit voller Beladung mindestens 1/3 der Flüge von DUS nach JFK einen Fuelstop einlegen müsste, und das ist wohl der Grund, warum für Spohr die Reichweite für diesen Flug eben nicht ausreichend ist!

Übrigens kann man sowieso nicht einfach für irgendeinen Flug über den Nordatlantik den kürzesten Flugweg, nicht einmal den schnellsten Flugweg einplanen! Da gibt es nämlich aufgrund des sehr hohen Verkehrs das "Nat Track system", bei dem es 6 oder mehr Routen, die parallel zueinander im Abstand von einem Grad, also 60NM geflogen werden. Dabei wird auch der Wind berücksichtigt, aber man bekommt einen "Track" zugewiesen, und der kann auch noch mal länger sein als der optimale kürzeste Flugweg!

Das es optimale Bedingungen nicht gibt, nehmen die Hersteller diese auch nicht zur Reichweitenangabe heran. Das ist auch gar nicht erlaubt und wird von EASA und FAA überwacht. Die angegebene Reichweite muss bei typischen Bedingungen erreicht werden.

Vg aus Braunschweig

Für die Kaufentscheidung spielt es doch keine Rolle, welche Reichweite eines Fliegers unter optimalen Bedingungen erreicht werden kann!
Entscheidend ist doch, welche Reichweite unter speziellen Bedingungen, hier z.B. auf dem Nordatlantik machbar ist. Wenn die, wie in diesem Beispiel dazu führt, dass ein Drittel oder mehr Flüge eine Zwischenlandung erfordert, dann ist der Flieger für diese Strecke eben nicht geeignet!
Von GB oder Irland sieht das dann eben schon ganz anders aus, das ist halt schon min. eine Flugstunde weniger!

Für die Kaufentscheidung spielt es doch keine Rolle, welche Reichweite eines Fliegers unter optimalen Bedingungen erreicht werden kann!
Entscheidend ist doch, welche Reichweite unter speziellen Bedingungen, hier z.B. auf dem Nordatlantik machbar ist. Wenn die, wie in diesem Beispiel dazu führt, dass ein Drittel oder mehr Flüge eine Zwischenlandung erfordert, dann ist der Flieger für diese Strecke eben nicht geeignet!

Deswegen schreibe ich ja seit Tagen, das die angebene Reichweite eben NICHT die Reichweite unter perfekten Bedingungen ist, sondern die unter den typischen Bedingungen. Und die A321LR ist für den Transatlantikverkehr entwickelt und auch zugelassen (wird zugelassen). Sollte sie das in 75% nicht schaffen, wäre das nicht nur ein PR Desaster, sondern auch gefährlicher Eingriff in den Luftverkehr, so sich die Airlines darauf verlassen und in Notlagen kommen und dafür ist auch Airbus (und die Airline) haftbar.

Wenn die LH die Reichweite als zu kurz tituliert, geht es eigentlich um einen Preisnachlass oder eine zusätzliche Reichweite, weil es eben nicht nur nach New York gehen soll (was wegen der Begrenzung der Slots dort und den zu geringen Passagieren/pro Flug mit A321LR ziemliche Verschwendung wäre)

Wenn die LH die Reichweite als zu kurz tituliert, geht es eigentlich um einen Preisnachlass oder eine zusätzliche Reichweite, weil es eben nicht nur nach New York gehen soll (was wegen der Begrenzung der Slots dort und den zu geringen Passagieren/pro Flug mit A321LR ziemliche Verschwendung wäre)

Oder einfach, weil es eben ab MUC/FRA (VIE/ZRC) für Ostküste dann doch nicht ausreichend ist. Schließlich sind das ja die Flughäfen der LH. Die LH hat mit ihrem Geschäftsmodel kein Interesse direkt von HAM/DUS/BER/CGN TA zu fliegen. Schwächt ja nur das Aufkommen über die Hub's bzw. wird dann schwieriger die Ostküsten Flüge dort dann voll zu bekommen.

...NCC1701

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2018 12:57 Uhr bearbeitet.

< Menschmeier>
Glauben Sie es doch, dass die Reichweite des A321LR nicht ausreichend ist, um von Deutschland an die Ostküste zu fliegen. Das hat Spohr genauso gesagt, und warum das so ist, habe ich doch ausführlich erklärt!
Ihre Aussage mit Teterboro als Ausweichflughafen hat Sie doch endgültig geoutet, und deswegen lassen Sie es doch einfach!

A321 LR ist sofort verfügbar, B797, wenn überhaupt, dann frühestens 7-8 Jahre nach Programmstart.

A321 LR ist wohl interessant für amerikanische Airlines, diese können von New York/ Boston viele Ziele in Westeuropa anfliegen, europäische Airlines (offensichtlich) nur diese beiden.

Für Ziele der LH könnte etwas Reichweite fehlen.

< Menschmeier>
Glauben Sie es doch, dass die Reichweite des A321LR nicht ausreichend ist, um von Deutschland an die Ostküste zu fliegen. Das hat Spohr genauso gesagt, und warum das so ist, habe ich doch ausführlich erklärt!
Ihre Aussage mit Teterboro als Ausweichflughafen hat Sie doch endgültig geoutet, und deswegen lassen Sie es doch einfach!

Nein, lasse ich mit Sicherheit nicht

Die Reichweite reicht, inkl aller realistischer Alternates, sonst gibt es keine Zulassung für diese Reichweiten Angabe von Airbus. Das Teterboro kein Alternate im herkömlichen Sinne ist, ist mir auch klar, es ging nur darum, zu zeigen dass es genug im Umkreis gibt, auf denen man mit einer A321 landen könnte, sollte Nebel in JFK, LGA oder ähnliches dies erfordern..

Sie mögen ein Spezialist für die Durchführung des Fluges sein, ich war einer für die Zulassung von Flugzeugen, und glauben sie mir, da macht mir hier im Forum immer noch keiner etwas vor.

Dem Herrn CS geht es um seine Aktionäre, und wenn er bei der Beschaffung etwas sparen kann, dann wird er es tun. Ob die LH nun letztlich mit der A321LR an die Ostküste fliegen will, ist ihre Sache, können würde sie es. Das dies ihre Hubstrategie torpedieren würde, wurde schon genannt.

Allein schon der Vergleich der Flugstrecken offenbart die Abstrusität der Aussage des Herrn CS.

CDG-JFK: 5890km
FRA-JFK: 6200km
DUS-JFK: 6050km

Nutzbare Reichweite A321LR: 7400km.

Es bleiben also von der optimalen Routenführung, die es nicht gibt, bis zur Reichweitengrenze 1200km-1600km und das bei typischen Wetterbedingungen. Ich brauche Ihnen wohl nicht zu erzählen wieviel ihre Standardroute von der Idealroute abweicht. Das sind aber bei weitem weniger als die 1200km und auch der Windeinfluss ist nicht so groß (Darf er gar nicht sein (Zulassungsbestimmung für die Reichweitenangabe)). Bei optimalen Bedingungen, die es nicht gibt, würden sie es sogar mit einer Standard A321NEO schaffen. (Reichweite 6800km)

Wenn Sie ihrem Chef glauben wollen, dann tun sie dies gerne, aber unterbinden Sie nicht kritischere Menschen, die es auch in der Luftfahrtbranche gibt und die einem Aktionärsvertreter eben nicht alles glauben.