Kurz: Auch LH muss sparen. Aufgrund LHs Größe rentieren sich sicher mind. 2 Modelle. Wie bei den Wettbewerbern wird das auf 787 und 350 rauslaufen, aber schon bei der 777 wird es interessant. Vor der Corona-Krise wurde der Bedarf schon von 34 auf 20 gekürzt. Das sind nicht viele. Aufgrund der geringen Menge wäre es auch ein kleineres Problem das Ganze in 787 umzuwandeln.
Dann würden Sie aber auf vollen Strecken auf jedem Flug 100+ Plätze mit Umsatz verschenken. Da schließe ich mich mal @Digigolf und den Managern an.

Wieso würde man etwas verschenken? Man hat ja noch B748 und A380. Je nach Masse der Feeder, des Marktaufschwungs und der Flugfrequenz könnte man auch die voll bekommen.
Oder man fliegt eben ne höhere Frequenz mit B787/A350. Das bietet sich für LH mit den beiden Basen FRA und MUC sowieso an.

Didigolf schließe ich mich ebenfalls an, die aktuelle Entscheidung erst Mal Frachter zu bestellen ist alternativlos.

Die spannende Frage ist: Wie wird es danach weitergehen, erholt sich der Markt, oder war es das mit dem Wachstum? So toll ist die B777x auch nicht, nur die Flügel sind neu und für die Riesen-Triebwerke braucht man neue teure Wartungsverträge. Da kommt man schnell auf die Idee A350-1000 zu nehmen - wenn man sich Neuflugzeuge überhaupt leisten kann.

Falls die Corona-Krise länger anhält würde ich mich nicht wundern, wenn man das Ganze Experiment beendet.
Wenn die Krise länger andauert, dann fangen die Experimente erst an.

Das allerdings auch.

Naja, die LH sieht das scheinbar inzwischen auch wieder anders, und stellt sämtliche A346 in Teruel ab.
Macht wohl doch nur begrenzt sinn 7 aus zu flotten und dann nur wenige weiter zu betreiben.

Bin gespannt ob es das ganz war für die A346 bei der LH.
Im Moment macht alles nur begrenzt Sinn. Bis zu 10 können jederzeit bei Bedarf zurück geholt werden. Da wird sich noch vieles kurzfristig ändern. Wenn Sie da was genaues wissen, anrufen. Im Moment fliegt man auf Sicht.

Wieso? Welche Überlegungen stehen zugrunde, das man die A346 abstellt für 1 Jahr und dann wieder holt?
Dann müsste man ja ein Back to normal erreicht haben.

Ich finde das spannede Überlegungen. Was wenn man feststellt, das man sich 10-20% aller Business Trips sparen kann, weil ein Zoom Meeting es doch tut?
Nehmen sie 15% Buchungen aus dem Premium Segment weg, dann braucht es keine B779.

Für die wirklich noch so aufkommensstarken Routen nach z.b. NY hat man dann immer noch die 8 A380 bzw. die 19 B748.
Für die B744 kann man dann ganz entspannt eine Nummer kleiner Fliegen, B789 oder A359. Will man nicht wesentlich kleiner werden, geht auch A35K.

Ich frage mich schon, wie die LH das macht. Die anderen FSC gehen wie gesagt in Richtung Einheitsflotten, große Zahlen an B789, A339 und A359.

Die LH dagegen war nach der ersten Ankündigung bei:
15 A333
17 A343 - 4 via Jump, davon -3?
17 A346 - davon zunächst 7 weg, damit blieben 10, jetzt alle nach Spanien.
16 A359
14 A80 - davon zunächst 6 weg, bleiben 8. Die erstmal abgestellt.

13 B744 - davon zunächst 5 weg, bleiben 8. Die erstmal abgestellt?
19 B748 - keine Änderung angekündigt
kommend 20 B789
Kommend 20 B779 - Änderung angekündigt

Bei EW:
7 A332 via SunExpress
4 A333 via Brussels

Bei Swiss:
14 A333
5 A343
12 B77W
Edelweiss
2 A333
4 A343

Bei Austrian
6 B767
6 B772

Bei Brussels
2 A332
12 A333 (4 für EW)

Da wurde mittlerweile alles mögliche an Gerät hin und her geschoben, mal hier mal da mal dort. Positiv kann man sagen es wurde ausprobiert, negativ gesagt hatten sie keine ahnung was sie tun.

Ketzerisch die Frage:
Hat die LH den Heilligen Grahl der Luftfahrt? Wie schafft es die LH überall kleine Teilflotten aller möglichen Modell in noch verschiedenen Layouts zu bedienen?
Wie managen die diese Komplexität?

Warum kriegen es die anderen Airlines nicht hin, und ist das wirklich so optimal?

Man schaue sich das doch oben mal an, klar die 10 A346 gehen mit der A343 auf einen Pool, aber trotzdem. Selbes beim A380, eine kleine Teilflotte.

Mir ist das nicht klar, wie gesagt, man schaue sich die Flottenpolitik der anderen FCS an.

P.S. Wie wahrscheinlich ist ein Grounding von allen B787? Genau, vernachlässigbar gering. FLieger fliegt seit 10 Jahren, mittlerweile problemlos. Wenn dann haben sie Engine Trouble, das betrifft aber scheinbar alle.

Natürlich hat LH nicht den Heiligen Gral. Sie müssen nur in der Situation leben, in der sie sind. LHG hat Fluglinien und einen Flottenpark übernommen. Den stellt man nicht von heute auf morgen um. Sie finden auf der ganzen Welt Airlines in einer ähnlichen Situation, LH ist da nicht so besonders.
Ihre Betrachtung hinkt, da Sie nicht ein bestimmtes Datum nehmen und die Airlines vergleichen, sondern hier mal aktuell mit Perpsektive mischen.
Nehmen wir den 1. Januar als Stichtag, also vor Corona. Und wir brauchen noch eine Definition von FSC. Ist BA FSC und AY oder LO auch? Wir reden dann von ein paar hundert LS Flugzeugen gegenüber vielleicht 20. Auch die Streckennetze wären zu vergleichen. Geht es immer weit zB. USA und Asien oder auch mal an den Golf oder Afrika. Für AY und LO passt da vielleicht ein Muster. Für die Welt nicht. Die Amis mit ihrer Multihub Strategie brauchen dagegen keine Superwidebodies.
Nehmen wir also den 1. Januar und BA, AF, DL, AA und in Asien NH.

Vorher die LHG, A330/340, A350 und A380 sowie B747, B777 und die B767. Dazu sind die Muster noch gebündelt, bei 4 Hubss. B767 nur in Wien, B777 in Wien und Zürich. B747 in FRA, A380 FRA und MUC.

Die Airlines zu 1. Januar mit ist, nicht was sie vor haben.
BA
A380, A350, B747, B777, B787,
AF/KL
A380, A350, A330/340, B747, B777, B787
DL
A350, A330, B777, B767
AA
A330, B777, B787
NH
A380, B777, B787, B767

In dieser Liga sehe ich keine Einheitsflotten, A und B gemischt und alle sind irgendwie im Rollover und die Bedingungen für die jeweiligen Airlines sind einfach zu unterschiedlich.

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2020 08:21 Uhr bearbeitet.

Kurz: Auch LH muss sparen. Aufgrund LHs Größe rentieren sich sicher mind. 2 Modelle. Wie bei den Wettbewerbern wird das auf 787 und 350 rauslaufen, aber schon bei der 777 wird es interessant. Vor der Corona-Krise wurde der Bedarf schon von 34 auf 20 gekürzt. Das sind nicht viele. Aufgrund der geringen Menge wäre es auch ein kleineres Problem das Ganze in 787 umzuwandeln.
Dann würden Sie aber auf vollen Strecken auf jedem Flug 100+ Plätze mit Umsatz verschenken. Da schließe ich mich mal @Digigolf und den Managern an.

Wieso würde man etwas verschenken? Man hat ja noch B748 und A380. Je nach Masse der Feeder, des Marktaufschwungs und der Flugfrequenz könnte man auch die voll bekommen.
Sie haben doch geschrieben, es würde auf die 2 Muster rauslaufen, selbst die B777 wäre "interessant" (habe ich mal als kritisch interpretiert.
Oder man fliegt eben ne höhere Frequenz mit B787/A350. Das bietet sich für LH mit den beiden Basen FRA und MUC sowieso an.

Didigolf schließe ich mich ebenfalls an, die aktuelle Entscheidung erst Mal Frachter zu bestellen ist alternativlos.

Die spannende Frage ist: Wie wird es danach weitergehen, erholt sich der Markt, oder war es das mit dem Wachstum? So toll ist die B777x auch nicht, nur die Flügel sind neu und für die Riesen-Triebwerke braucht man neue teure Wartungsverträge. Da kommt man schnell auf die Idee A350-1000 zu nehmen - wenn man sich Neuflugzeuge überhaupt leisten kann.

Falls die Corona-Krise länger anhält würde ich mich nicht wundern, wenn man das Ganze Experiment beendet.
Wenn die Krise länger andauert, dann fangen die Experimente erst an.

Das allerdings auch.

Wenn das Thema Einheitsflotte so viel Geld sparen würde, wäre man nicht vor ein paar Jahren bei der Swiss wissentlich von einer Langstrecken-Einheitsflotte (330/340) gewechselt auf eine gemischte Boeing/Airbus Flotte (330/340/777).
Inzwischen kann man mit einem Rating ja auch mehrere Typen fliegen (330/350, LX macht 330/340, WK 320/340, 320/330 & 330/340, 787/777 usw).
777 hat den Vorteil, dass sie einiges mehr an Cargo mitnehmen kann als ein bei Sitzplätzen vergleichbares Airbus Modell.

Natürlich hat LH nicht den Heiligen Gral. Sie müssen nur in der Situation leben, in der sie sind. LHG hat Fluglinien und einen Flottenpark übernommen. Den stellt man nicht von heute auf morgen um. Sie finden auf der ganzen Welt Airlines in einer ähnlichen Situation, LH ist da nicht so besonders.
Ihre Betrachtung hinkt, da Sie nicht ein bestimmtes Datum nehmen und die Airlines vergleichen, sondern hier mal aktuell mit Perpsektive mischen.
Nehmen wir den 1. Januar als Stichtag, also vor Corona. Und wir brauchen noch eine Definition von FSC. Ist BA FSC und AY oder LO auch? Wir reden dann von ein paar hundert LS Flugzeugen gegenüber vielleicht 20. Auch die Streckennetze wären zu vergleichen. Geht es immer weit zB. USA und Asien oder auch mal an den Golf oder Afrika. Für AY und LO passt da vielleicht ein Muster. Für die Welt nicht. Die Amis mit ihrer Multihub Strategie brauchen dagegen keine Superwidebodies.
Nehmen wir also den 1. Januar und BA, AF, DL, AA und in Asien NH.

Vorher die LHG, A330/340, A350 und A380 sowie B747, B777 und die B767. Dazu sind die Muster noch gebündelt, bei 4 Hubss. B767 nur in Wien, B777 in Wien und Zürich. B747 in FRA, A380 FRA und MUC.

Die Airlines zu 1. Januar mit ist, nicht was sie vor haben.
BA
A380, A350, B747, B777, B787,
AF/KL
A380, A350, A330/340, B747, B777, B787
DL
A350, A330, B777, B767
AA
A330, B777, B787
NH
A380, B777, B787, B767

In dieser Liga sehe ich keine Einheitsflotten, A und B gemischt und alle sind irgendwie im Rollover und die Bedingungen für die jeweiligen Airlines sind einfach zu unterschiedlich.

Ich schreib nicht rein, sonst wird es sehr unübersichtlich.

Die LH hat eine sehr gemischte Flotte mit teilweise sehr kleinteiliger Abstufung.
Lassen wir mal die AUA aussen vor, die Flotte hatte man ja geerbt, so sehe ich schon einen Unterschied zu anderen Airlines.

Man nehme IAG:
Iberia fliegt Airbus. Macht es einfach.
BA hat vieles, aber halt auch einen Hub mit Nachfrage der gefühlt auch jedes Muster füllen kann.
AF / KLM sind auch wesentlich klarer aufgestellt als es die LH aktuell ist.
AF geht klar zum A350, und hat dazu ne ziemlich große B777 flotte. Die hat KLM auch, und da kommt passender Weise für alle WBs von Airbus die B787 dazu.
Klingt für mich wesentlich weniger komplex als das was die LH hat.

Und das sehe ich bei den US Flag Carriern auch.

Wenn man jetzt nur Mainline nimmt, dann hat man nach der ersten Aussage
A333, A343, A346, A359, B744, B748, A380 verteilt auf beide Hubs.
Finde ich bunt. Je nachdem kommt noch B777x dazu.

Die LH war ja was Flottenentscheidung anging schon immer eigen, A346 und B748 zeigen es an.
Ich bin kein Flotten- & Streckenplaner, habe aber das Gefühl das die LH nicht immer richtig liegt und das, was dann oft nach einem super Deal im jetzt aussieht (sowohl A346 als auch B748 und auch Swiss B77W bekam man wohl zu einem Schweinepreis) zu einer liability in der Zukunft wird.
Wenn ich heute eine Langstreckenflotte bauen müsste, ich würde B789 und/oder A359/K kaufen.
Man weiss das kleine Teilflotten teuer und komplex zu betreiben sind, mich wundert es daher etwas.
Sind den bei der LH alle Airbus Piloten in einem Pool? Also A333, A343, A346 und A359?

Ich schreib nicht rein, sonst wird es sehr unübersichtlich.

Die LH hat eine sehr gemischte Flotte mit teilweise sehr kleinteiliger Abstufung.
Lassen wir mal die AUA aussen vor, die Flotte hatte man ja geerbt, so sehe ich schon einen Unterschied zu anderen Airlines.

Man nehme IAG:
Iberia fliegt Airbus. Macht es einfach.
BA hat vieles, aber halt auch einen Hub mit Nachfrage der gefühlt auch jedes Muster füllen kann.
AF / KLM sind auch wesentlich klarer aufgestellt als es die LH aktuell ist.
AF geht klar zum A350, und hat dazu ne ziemlich große B777 flotte. Die hat KLM auch, und da kommt passender Weise für alle WBs von Airbus die B787 dazu.
Klingt für mich wesentlich weniger komplex als das was die LH hat.

Und das sehe ich bei den US Flag Carriern auch.

Wenn man jetzt nur Mainline nimmt, dann hat man nach der ersten Aussage
A333, A343, A346, A359, B744, B748, A380 verteilt auf beide Hubs.
Finde ich bunt. Je nachdem kommt noch B777x dazu.

Ist das so? Wenn Sie hier die einzelnen Versionen der Flieger aufzählen, dann schauen wir auch mal realistisch in die USA:

United: B757-300, B767-300, B767-400, B772, B773, B788, B789, B787-10, A359...und auf der Kurzstrecke dann auch noch B737 in verschiedenen Versionen und A32x
American: A332, B772, B773, B789, B797, auf der Kurzstrecke aber auch wieder alles dabei
Delta: A332, A333, A339, A359, B757-300, B767-300, B767-400, B772 und unzählge Kurzstrecken Muster.

Die, bei denen eine Ausmusterung schon komplett feststeht bzw. absehbar ist, habe ich mal gar nicht mehr dazu geschrieben.

American ist etwas schlanker, aber die anderen? Nicht wirklich.


Die LH war ja was Flottenentscheidung anging schon immer eigen, A346 und B748 zeigen es an.
Ich bin kein Flotten- & Streckenplaner, habe aber das Gefühl das die LH nicht immer richtig liegt und das, was dann oft nach einem super Deal im jetzt aussieht (sowohl A346 als auch B748 und auch Swiss B77W bekam man wohl zu einem Schweinepreis) zu einer liability in der Zukunft wird.

Ich schwer zu beurteilen. Dafür müsste man die genauen Preise und Unterschiede in den laufenden Kosten kennen. Nur weil man Flieger hat, die nicht jeder andere auch hat, heißt es nicht, dass diese Entscheidung für einen selbst falsch war.

Von unseren 16 Parteien hier in unserem Wohnblock haben nur ich und ein weiterer Nachbar eine Markise, alle anderen einen Sonnenschirm auf dem Balkon...habe ich daher jetzt einen Fehlkauf getätigt? Keine Ahnung, hängt von den jeweiligen Preisen und der erwarteten Leistung ab.


Wenn ich heute eine Langstreckenflotte bauen müsste, ich würde B789 und/oder A359/K kaufen.
Man weiss das kleine Teilflotten teuer und komplex zu betreiben sind, mich wundert es daher etwas.

Weiß man das? Wie viel teurer ist denn das? Sie scheinen ja die Unterschiede zu kennen. Ab wann lohnt sich eine Teilflotte dann?
Wenn man heute etwas bauen muss, dann ist das klar, dass man die neusten Flieger nimmt. Aber es baut ja kaum einer heute eine Airline aus dem nichts auf. Die Flottenentscheidungen werden langfristig geplant und nach den jeweiligen Bedarfen.

Sind den bei der LH alle Airbus Piloten in einem Pool? Also A333, A343, A346 und A359?

Ich schreib nicht rein, sonst wird es sehr unübersichtlich.

Die LH hat eine sehr gemischte Flotte mit teilweise sehr kleinteiliger Abstufung.
Lassen wir mal die AUA aussen vor, die Flotte hatte man ja geerbt, so sehe ich schon einen Unterschied zu anderen Airlines.
Ja, aber SN und LX hat man auch geerbt.
Man nehme IAG:
Iberia fliegt Airbus. Macht es einfach.
BA hat vieles, aber halt auch einen Hub mit Nachfrage der gefühlt auch jedes Muster füllen kann.
Aber das sage ich doch. Jede Situation verlangt nach ihren Lösungen. Man kann das nur sehr bedingt vergleichen.
AF / KLM sind auch wesentlich klarer aufgestellt als es die LH aktuell ist.
AF geht klar zum A350, und hat dazu ne ziemlich große B777 flotte. Die hat KLM auch, und da kommt passender Weise für alle WBs von Airbus die B787 dazu.
Klingt für mich wesentlich weniger komplex als das was die LH hat.
Jetzt argumentieren Sie wieder gleich. Was bei AF/KL kommt. Dann müssen Sie auch berücksichtigen was bei LH kommt, nicht was ist. Sonst sind das Äpfel mit Birnen.
Und das sehe ich bei den US Flag Carriern auch.
Sage ich doch auch, besondere Maßnehmen für die besondere Multihub Situation. Nicht vergleichbar.
Wenn man jetzt nur Mainline nimmt, dann hat man nach der ersten Aussage
A333, A343, A346, A359, B744, B748, A380 verteilt auf beide Hubs.
Finde ich bunt. Je nachdem kommt noch B777x dazu.
Stimmt, aber wenn Sie den Flottenplan nehmen, dann wird es A380, B77x, A350 und A330. Stand vor Corona und wo die B787 hingeht wird man sehen. Man kann nicht einen Zeitpunkt nehmen und dann vergleichen. Das wird immer ein ungenaues Bild abgeben.
Die LH war ja was Flottenentscheidung anging schon immer eigen, A346 und B748 zeigen es an.
Ich bin kein Flotten- & Streckenplaner, habe aber das Gefühl das die LH nicht immer richtig liegt und das, was dann oft nach einem super Deal im jetzt aussieht (sowohl A346 als auch B748 und auch Swiss B77W bekam man wohl zu einem Schweinepreis) zu einer liability in der Zukunft wird.
Aber auch die anderen liegen mal daneben. Nehmen Sie aktuell die AUA. Hätte man vor einem Jahr auf B787 umgestellt würden einen die Leasingraten auffressen. So sind die abgeschriebenen Flieger ein Gottesgeschenk. Aber Sie haben natürlich recht, heute würde man im Rückblick einiges anders entscheiden. Aber das würden wohl viele Airlines. Siehe AF, die ihre B787 jetzt zur KL schieben. Dafür würde LH gesteinigt ;-)
Wenn ich heute eine Langstreckenflotte bauen müsste, ich würde B789 und/oder A359/K kaufen.
Man weiss das kleine Teilflotten teuer und komplex zu betreiben sind, mich wundert es daher etwas.
Definieren Sie klein. Dem gegenüber stehen aber Kosteneinsparungen für zuviel Flugzeug auf der falschen Strecke. Ich sag es mal banal, ein Flugzeug, dass PER-LON schafft ist für FRA-LOS nicht das optimalste Flugzeug. Es gibt genug Vergleiche im Netz, A330 vs B787. Auf dem Nordatlankik/Ost ist ein abgeschriebener A330 günstiger als eine finanzierte B787. American gibt an, CASM B787-9 6,62ct A330 5,77ct. Richtiges Flugzeug für die passende Strecke.
Sind den bei der LH alle Airbus Piloten in einem Pool? Also A333, A343, A346 und A359?
Ich glaube in MUC schon. Aber das ist nur ein kleiner Teil der Rechnung.

@ Floco
Ach kommen sie, die Versionen von B767 und B757 reinzählen, dabei ist das ein Crewpool.
Und sie müssen auch die Flottengröße reinrechnen, das sind schon andere Stückzahlen als 17-6 A346.

Mich wundert es nur, weil das flottenbild der LH einfach anders aussieht.

Zählen sie mal die B757 und B767 zusammen, da haben sie dreistellige zahlen.

Ausserdem haben die US Carrier die Abenteuer B748 und A380 nicht mitgemacht, die B744 früh verabschiedet und oft sogar die B77W schon nicht angeschaft.

@ Floco
Ach kommen sie, die Versionen von B767 und B757 reinzählen, dabei ist das ein Crewpool.
Und sie müssen auch die Flottengröße reinrechnen, das sind schon andere Stückzahlen als 17-6 A346.

Ach kommen Sie, das machen Sie doch auch. Sie listen A333, A343 und A346 auf ohen zu Wissen, in welchem Pooling die zusammen gefasst werden. Woher wissen Sie denn, dass die bei den US Airlines alle in einem Pool fliegen?

Außerdem hat contrail55 ja schon richtig darauf hingewiesen, dass Sie die Ist Flotte der LH mit den Soll Flotten anderer Airlines vergleichen.


Mich wundert es nur, weil das flottenbild der LH einfach anders aussieht.

Warum? Nach Anzahl der Muster? Ist mit obiger Liste widerlegt. Nach Flugzeugtyp? Dann nennen Sie doch mal Argumente, warum diese Typen falsche Bestellungen der LH waren? Das Argument: Weil die anderen die nicht haben, lasse ich nicht gelten.

Zudem sind/waren A340 auch im IAG Konzern und bei AF im Einsatz. A380 auch überall in Europa und Asien. Warum sind Sie so erpicht darauf, dass aber nur und ausschließlich nur die LH eine falsche Flottenzusammenstellung hat?


Zählen sie mal die B757 und B767 zusammen, da haben sie dreistellige zahlen.

Dann nochmal die Frage: Woher wissen Sie denn, ab wann sich eine Teilflotte lohnt?


Ausserdem haben die US Carrier die Abenteuer B748 und A380 nicht mitgemacht, die B744 früh verabschiedet und oft sogar die B77W schon nicht angeschaft.

Und was haben die stattdessen gemacht? Die 767-400 eingeführt? War ja auch ein Mega Renner der Flieger. Wann sind denn die letzten B744 bei United ausgemustert worden? Vor 3 Jahren? Bei Delta? Vor 2 Jahren? Das ist wirklich deutlich früher.
Dafür hat man dann die MD11 oder die Tristar bis 2005? geflogen...ist das so viel besser?


Dieser Beitrag wurde am 17.04.2020 12:27 Uhr bearbeitet.

@ Floco
Ach kommen sie, die Versionen von B767 und B757 reinzählen, dabei ist das ein Crewpool.
Und sie müssen auch die Flottengröße reinrechnen, das sind schon andere Stückzahlen als 17-6 A346.
Der Crewpool ist nicht entscheidend. Es kommt darauf an, wo die Flieger stationiert sind. Es gibt bei den Amis reigenweise Basen, da ist nur eines der beiden Muster stationiert. Da ist der Synergieeffekt gleich null. Beispiel Delta, die haben A330 und A350. Eines an der Westküste stationiert, eines an der Ostküste. Crewsynergie null, Steckenprofil komplett unterschiedlich.
Ich habe Sie gefragt, wie Sie kleine Teilflotte definieren, FloCo auch. Das ist doch die Basis Ihrer Argumentation, da müssten Sie doch einen Wert parat haben.
Mich wundert es nur, weil das flottenbild der LH einfach anders aussieht.
Ja, Sie haben ja selbst die Besonderheiten von BA in London angesprochen. So ist das eben bei LHG auch. Die sind alle anders.
Zählen sie mal die B757 und B767 zusammen, da haben sie dreistellige zahlen.
Ausserdem haben die US Carrier die Abenteuer B748 und A380 nicht mitgemacht, die B744 früh verabschiedet und oft sogar die B77W schon nicht angeschaft.
Ja, hatten wir auch schon geklärt. Als sie die B747 noch hatten flogen sie von 2-3 Orten nach Asien. Heute? DL allein von LAX, SEA, PDX, MSP, DTW, ATL, NYC. Bei diesem riesigen Netzwerk leiten die die Verkehsströme hin wo es Kapazitäten gibt und brauchen keine großen Flieger mehr. Besondere Umstände, besondere Maßnahmen. Um dieses Volumen nur über die Westküste zu transportieren bräuchten sie auch A380.

Dieser Beitrag wurde am 17.04.2020 12:32 Uhr bearbeitet.

@ Floco
Ach kommen sie, die Versionen von B767 und B757 reinzählen, dabei ist das ein Crewpool.
Und sie müssen auch die Flottengröße reinrechnen, das sind schon andere Stückzahlen als 17-6 A346.

Mich wundert es nur, weil das flottenbild der LH einfach anders aussieht.

Zählen sie mal die B757 und B767 zusammen, da haben sie dreistellige zahlen.

Ausserdem haben die US Carrier die Abenteuer B748 und A380 nicht mitgemacht, die B744 früh verabschiedet und oft sogar die B77W schon nicht angeschaft.

Der einzige US Legacy Carrier, welcher keine B77W betreibt ist Delta.
American fliegt davon 20 und United 22. Beide Airlines haben sie spät angeschafft, aber fliegen sie sehr erfolgreich.

Laut Seattle Times wird sogar über eine Stornierung der B777X von Cathay Pacific spekuliert.
So langsam wirds dann auch eng für Boeing, wenn jetzt auch noch Emirates, die momentan auch Staatshilfe brauchen ihre Orders reduzieren.

Es wird für alle eng, auch für Boeing. Airbus hat doch auch schon angefangen zu reagieren, indem in Toulouse keine neue Fertigung statt des A 380 aufziehen wird.

Ich habe den Eindruck (nicht nur hier bei aero, sondern fast überall, sogar im Freundeskreis), daß die meisten Menschen noch gar nicht verstanden haben, vor welchem Kollaps wir stehen. Es wird sehr, sehr dramatisch. Bei uns noch etwas übertüncht durch Kurzarbeitergeld. Aber wenn ich höre in Österreich soll die Arbeitlosenquote schon auf 10% gestiegen sein und in D jammert das Arbeitsamt, daß jetzt schon die Auto- und Elektrobranche soviel Kurzarbeit anmeldeten, wie sie für die GESAMTE Wirtschaft erwartet haben. Es zeigt den Dilttantismus, Unfähigkeit, Verständnislosigkeit und Kontrollverlust der Politik (und auch oft den sie unterstützenden Medien). Das ist kein 11. September 2001, das ist der weltweite, bewußt und unsinnigerweise herbeigeführte wirtschaftliche Zusammenbruch. Was hier von poltischen untauglichen Funktionären zelebriert wird bringt Millionen Menschen um ihre Existenz. Denn jene wissen gar nicht was sie tun.

Besser hätte man es nicht ausdrücken können. Leider...

Kurz: Auch LH muss sparen. Aufgrund LHs Größe rentieren sich sicher mind. 2 Modelle. Wie bei den Wettbewerbern wird das auf 787 und 350 rauslaufen, aber schon bei der 777 wird es interessant. Vor der Corona-Krise wurde der Bedarf schon von 34 auf 20 gekürzt. Das sind nicht viele. Aufgrund der geringen Menge wäre es auch ein kleineres Problem das Ganze in 787 umzuwandeln.
Dann würden Sie aber auf vollen Strecken auf jedem Flug 100+ Plätze mit Umsatz verschenken. Da schließe ich mich mal @Digigolf und den Managern an.

Wieso würde man etwas verschenken? Man hat ja noch B748 und A380. Je nach Masse der Feeder, des Marktaufschwungs und der Flugfrequenz könnte man auch die voll bekommen.
Sie haben doch geschrieben, es würde auf die 2 Muster rauslaufen, selbst die B777 wäre "interessant" (habe ich mal als kritisch interpretiert.

Ja da muss man zw. kurz- und langfristig unterscheiden.
Kurzfristig hat LH noch B748 und A380 für die wirklich aufkommensstarken Routen (falls es noch welche geben sollte). Deswegen braucht man die neuen 777x Stand jetzt im Moment sicher nicht.
Langfristig könnten die dann doch wieder interessant sein, nämlich dann, wenn man die A380/B748 doch nicht mehr voll bekommt, oder auf höhere Frequenzen umstellen will.

Aber auch dann stellt sich die Frage, ob es nicht ein A35K täte, der rein von der Konstruktion moderner ist und deshalb auch pro Sitzplatz einen sparsameren Verbrauch aufweisen sollte.

Also die 777x ist ein Ü-Ei. Möglich, dass man sie mal brauchen könnte, aber im Moment ist die sicher Fehl am Platz. Die Wartung der Riesentriebwerke dürfte ebenfalls deutlich teurer sein, als die Trent des A350.

Dieser Beitrag wurde am 18.04.2020 22:34 Uhr bearbeitet.

Dürfte, könnte, sollte, müsste. Sie scheinen ja voll am Puls der Zeit zu sein. Die E-Mail Adresse von Herrn Spohr können Sie dem Schreiben der Gewerkschaften entnehmen, wurde hier bereits verlinkt. Hat CS Ihnen denn schon geantwortet?