B 747 = 1.550
B 777 = 1.330
B 787 = 1.700
A 330 = 1.700
A 350 = 860 bis dato.

Wo kann man die 1.700 B787 nachlesen? Nichts destotrotz wird die 787 bald DAS erfolgreichste Großraumflugzeug überhaupt sein.

Sind wir hier wieder im bereich fake news?

Also bislang habe ich Ihre konstruktive Art des Austauschs immer gerne gelesen, mit solch Vergleichen meiner Posts möchte ich nichts zu tun haben, also ein letzter Versuch der Erklärung und dann Tschüß in diesem Forum.
Hier ging es FW 190 nur und ausschließlich um die Produktions-/Orderzahlen und da zweifelte ich ohne FW 190 anzugreifen die 1.700 B7878 an, was richtig ist, wie sich nun auch herausstellte. FW 190 hat die finanziellen Erfolge nicht aufgezählt oder bewertet (weis ja auch keiner, was welches Programm wirklich gekostet hat und was quersubventioniert werden muss und wo welche Entwicklungskosten reingerechnet werden). Zu A versus B: Ich sitze auch lieber in A330/340 in 8-er, A350 in 9-er und A380 in 10-er, statt 787 in 9-er oder 777 in 10-er Reihe. Nichts destotrotz wird die 787 mit den Produktionszahlen und Orderzahlen der letzten Jahre alle anderen WB überholen. Das bestreitet wohl keiner, dass derzeit kein anderer WB daran kommt oder kommen wird. Ob je ein Dollar dran verdient wird, steht auf einem anderen Blatt, bei 2000 bis 3000 Stück bestimmt irgendwann, denn in 30 Jahren sind 20-30 Mrd. Dollar gar nichts mehr. Für den Preis einer 747 im Jahre 1970 bekommt heutzutage gerade noch ein Triebwerk und das sind keine . . . News.
Btw: Der A340 ist DAS erfolgreichste Flugzeug ever, zumindest bei der Statistik des längstens Einsatzes eines WB und das, ohne, dass je in einem A340 je ein Passagier ums Leben kam.
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.


Dieser Beitrag wurde am 02.12.2017 18:21 Uhr bearbeitet.

B 747 = 1.550
B 777 = 1.330
B 787 = 1.700
A 330 = 1.700
A 350 = 860 bis dato.

Wo kann man die 1.700 B787 nachlesen? Nichts destotrotz wird die 787 bald DAS erfolgreichste Großraumflugzeug überhaupt sein.

Sind wir hier wieder im bereich fake news?

Also bislang habe ich Ihre konstruktive Art des Austauschs immer gerne gelesen, mit solch Vergleichen meiner Posts möchte ich nichts zu tun haben, also ein letzter Versuch der Erklärung und dann Tschüß in diesem Forum.
Hier ging es FW 190 nur und ausschließlich um die Produktions-/Orderzahlen und da zweifelte ich ohne FW 190 anzugreifen die 1.700 B7878 an, was richtig ist, wie sich nun auch herausstellte. FW 190 hat die finanziellen Erfolge nicht aufgezählt oder bewertet (weis ja auch keiner, was welches Programm wirklich gekostet hat und was quersubventioniert werden muss und wo welche Entwicklungskosten reingerechnet werden). Zu A versus B: Ich sitze auch lieber in A330/340 in 8-er, A350 in 9-er und A380 in 10-er, statt 787 in 9-er oder 777 in 10-er Reihe. Nichts destotrotz wird die 787 mit den Produktionszahlen und Orderzahlen der letzten Jahre alle anderen WB überholen. Das bestreitet wohl keiner, dass derzeit kein anderer WB daran kommt oder kommen wird. Ob je ein Dollar dran verdient wird, steht auf einem anderen Blatt, bei 2000 bis 3000 Stück bestimmt irgendwann, denn in 30 Jahren sind 20-30 Mrd. Dollar gar nichts mehr. Für den Preis einer 747 im Jahre 1970 bekommt heutzutage gerade noch ein Triebwerk und das sind keine . . . News.
Btw: Der A340 ist DAS erfolgreichste Flugzeug ever, zumindest bei der Statistik des längstens Einsatzes eines WB und das, ohne, dass je in einem A340 je ein Passagier ums Leben kam.
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.

Ich bezweifle es sehr, das die B787 Das erfolgreichste widebody Flugzeug sein wird.
Es sind knapp 2000 B777 einschliesslich B777x bestellt.
Die B77W verdient seit Jahren massiv Geld.
Etwas das die B787 erst muss.

Boeing muss die B787 erstmal an diese Zahlen bringen, 2000 kann ich mir vorstellen, 3000 halte ich für sehr gewagt. Das ist über das doppelte der aktuellen bestellmenge.
Die B787 hat keinen Frachter, und ist dafür auch noch zu teuer.

Es ist sehr schwer die Entwicklung abzuschätzen, aber mit der Emirates Order ist erstmal die letzte große Widebody order vergeben. Mehr kapazität hat man einfach nicht und mehr nachfrage besteht wohl erstmal nicht.
In ein paar Jahren kommt dann wohl noch was aus den USA.

Die B787 hat auch konkurrenz wie noch die am widebody markt. A330 und A330neo, A350, B777, B777x, A380, B748i.
Gerade steigende Fluggastzahlen könnten die B787 eine nummer zu klein werden lassen und den Marktschwerpunkt nach oben zu B777x und A35k oder einem etwaigen A35kk verschieben.

Das viele AIrlines die aktuell B77W betreiben (das sind insgesamt 900+) kleiner werden und B787 ordern glaube ich nicht. Daher ist es wenn es um die Nachfolge der aktuelle B777 geht für die Airlines A350 oder B777x.

Sie haben auch noch einen gravierenden Trugschluss: Die 30 mrd. deffered cost die auf dem Programm liegen, inflationieren nicht einfach weg.
Boeing ist kein staat der die eigentlich unabhängige Notenbank zu niedrigsten zinsen nötigen kann und sich selbst dann AAA+ rating zu 0% verschulden kann.
Die Kapitalkosten dieser Summe sind gewaltig.
Wobei die frage ist wie sehr diese anfallen, das thema ist etwas strittig:
 https://leehamnews.com/2017/07/27/boeing-pays-back-787-debts/

Zu schreiben das es klar ist das die B787 der erfolgreichste flieger ist, puh, das ist gewagt.

P.S. Bei Emirates war nach der Storno der A350 wohl nie wirklich ein thema.

Sie haben auch noch einen gravierenden Trugschluss: Die 30 mrd. deffered cost die auf dem Programm liegen, inflationieren nicht einfach weg.
Boeing ist kein staat der die eigentlich unabhängige Notenbank zu niedrigsten zinsen nötigen kann und sich selbst dann AAA+ rating zu 0% verschulden kann.
Die Kapitalkosten dieser Summe sind gewaltig.

OK habt gewonnen und gebe mich geschlagen.
__________________2016___11/2017___2018
A350 Orders________41_____40
A350 Deliveries_____49_____70_______ca. 100
B787 Orders_______58_____83
B787 Deliveries____137____124______ca. 140

A380 und 748i Orders spar ich mir mal und die Hand voll Frachter bei A330 und 777F machen das Kraut nicht fett und rund 200 A330neos und 320 777X mit 2/3 von ME3 sind keine große Konkurrenz zu den Zahlen der 787. Schön wär, wenn der A380 eine Konkurrenz zur 787 wäre/werden könnte, allein die Entwicklung lässt das nicht erwarten.
Die vielleicht 30 Mrd. müssen bezahlt werden oder mit Krediten finanziert werden, OK Boeing muss das also selber zu marktüblichen Zinsen finanzieren? Da hat aber der Toulouser großes Glück, dass es dort mit zinslosen Staatskrediten geht. Wo ist denn mal @Pro Boeing, wenn man ihn brauch und ich wollte doch nur sagen, dass es noch keine 1.700 Orders für die 787 gibt. Und nun Schluß.


Dieser Beitrag wurde am 02.12.2017 23:22 Uhr bearbeitet.

Sie haben auch noch einen gravierenden Trugschluss: Die 30 mrd. deffered cost die auf dem Programm liegen, inflationieren nicht einfach weg.
Boeing ist kein staat der die eigentlich unabhängige Notenbank zu niedrigsten zinsen nötigen kann und sich selbst dann AAA+ rating zu 0% verschulden kann.
Die Kapitalkosten dieser Summe sind gewaltig.

OK habt gewonnen und gebe mich geschlagen.
__________________2016___11/2017___2018
A350 Orders________41_____40
A350 Deliveries_____49_____70_______ca. 100
B787 Orders_______58_____83
B787 Deliveries____137____124______ca. 140

A380 und 748i Orders spar ich mir mal und die Hand voll Frachter bei A330 und 777F machen das Kraut nicht fett und rund 200 A330neos und 320 777X mit 2/3 von ME3 sind keine große Konkurrenz zu den Zahlen der 787. Schön wär, wenn der A380 eine Konkurrenz zur 787 wäre/werden könnte, allein die Entwicklung lässt das nicht erwarten.
Die vielleicht 30 Mrd. müssen bezahlt werden oder mit Krediten finanziert werden, OK Boeing muss das also selber zu marktüblichen Zinsen finanzieren? Da hat aber der Toulouser großes Glück, dass es dort mit zinslosen Staatskrediten geht. Wo ist denn mal @Pro Boeing, wenn man ihn brauch und ich wollte doch nur sagen, dass es noch keine 1.700 Orders für die 787 gibt. Und nun Schluß.

Die Staatskiste würde ich als Boeing Fan nicht spielen. Da kassiert man selbst einfach zuviel, das die Kredite die als Technologiepartnerschaften laufen und von der WHO als ok eingestuft wurden, ein Problem wären.

Ich bezweifle auch das der A330neo ein bestseller wird, aber Airbus hat angekündigt den A330ceo weiter zu bauen, und 200 sales für einen flieger der jetzt noch nicht zu kaufen ist, ist erstmal ok.
Selbes gitl für die B777x, die erst 2020 zu haben ist. Da sind die Großbestellungen schonmal nett, aber viele weitere orders wird es wohl erst geben wenn das ding in der luft ist.

Das Problem bei den deffered cost ist, das die Kosten für eien Block gebucht werden, ich weiss jetzt nicht ob es 1300 oder 1400 B787 waren. Und auf die Stückzahl werden die kosten umgelegt. Es ist buchhalterisch komplex, weil die letztn 600 exemplare das ganze geld verdienen müssen, da die produktionskosten soweit sinken das dort marge entsteht.
Wie dieser ganze berg finanziert ist, ist wohl unklar.

Wo ist denn mal @Pro Boeing, wenn man ihn braucht und ich wollte doch nur sagen, dass es noch keine 1.700 Orders für die 787 gibt. Und nun Schluß.

Habe jetzt erst den Artikel gelesen und ich denke derjenige der dies mit den 1700 Orders für die 787 geschrieben hat meinte die Boeing 777 ohne Einrechnung der Neuentwicklung 777 - 8 und 9.
Die 787 hat bis jetzt knapp unter 1300 Bestellungen aber die 40 von Emirates und nochmal 40 von Turkish Airlines werden bald dazukommen.

Ich habs doch gestern schon korrigiert, ja es war eine Verwechselung, aber mit der A 330.

Eigentlich gehört - da noch angeboten und gebaut - die B 767 mit gut 1.000 Bestellungen und Lieferung (ohne die Frachtversion) mit in die Aufzählung. Damit wäre die A 350 aktuell 6. von 7. Aber wie sagt man bei Skat - am Ende werden die Gänse fett oder zum Schluss wird gezählt.

Also mal abwarten, etwa 2040 werden wir es wissen.

die ganze Diskussion ist am Thema vorbei, wenn Aero naechstes Mal einen Artikel Boeing vs Airbus schreibt, dann passen die Kommentare, hier geht es allgemein um Langstreckenflugzeuge, ich garantiere, dass 95% der SYD - LHR Passagiere nach Manchester, Bergamo, Toulouse oder Dortmund weiterfliegen, und nicht in London bleiben, gerade fuer diese ist ein ULR ein Himmelsgeschenk

die ganze Diskussion ist am Thema vorbei, wenn Aero naechstes Mal einen Artikel Boeing vs Airbus schreibt, dann passen die Kommentare, hier geht es allgemein um Langstreckenflugzeuge, ich garantiere, dass 95% der SYD - LHR Passagiere nach Manchester, Bergamo, Toulouse oder Dortmund weiterfliegen, und nicht in London bleiben, gerade fuer diese ist ein ULR ein Himmelsgeschenk

Die Garantie will ich sehen.
Denn bis auf die angesprochenen Strecke nach Mancherster ist ULR kein Himmelsgeschenk.
Ich bin vor einem Jahr in 23h SYD -MUC geflogen (via Doha, Qatar A380 & A350).
Absolut kein Problem in Y.
Es ergibt keinen Sinn direkt nach LHR zu fleigen um dann dort umzusteigen.
Dann ist der Wesentlich bequemere Flug via die Drehkreuze in Asien (SIN, KUL, BKK) oder am Golf.

Der Direktflug wird imo v.a. von Geschäftsleuten genutzt werden und die werden Business in London haben.

Nachdem SIA ja bereits A359ULR geordert hat, denke ich das Airbus sehr gute Chancen hat.
Schliesslich hat man bei dessen Bestellung schon angemerkt das man theoretisch noch nicht am Maximum ist, und wenn AIrbus MTOW weiter hoch setzt (was sie ja aktuell bei A330 fortlaufend tun) kriegt man den Flieger auch weiter bei gleicher Ladung.

Nachdem SIA ja bereits A359ULR geordert hat, denke ich das Airbus sehr gute Chancen hat.

Schön wieder einer Meinung zu sein, was ich weiter oben auch schon meinte:
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.

Mich störte nur der Begriff F.. News, wenn es um meine Meinung geht, also Schwamm drüber.
Um auf allgemeine Langstreckenflieger zu kommen: Ist denn die 787 mit der -10 auch schon ausgereizt? Denn was für den alten A330 mit MTOW und der noch älteren 737 mit der Streckung auf die -10, der 747 mit der -8 oder der 777 mit -8/ -9 und möglicherweise -10 gilt, könnte bei entsprechender Überarbeitung dann auch für die 787 gelten, auch wenn das Fahrwerk bei mehr Gewicht und Streckung wohl deutlich mehr angepasst werden müsste, als bei den genannten Beispielen notwendig war/ist. Obwohl, ein paar A320 gibt es wohl auch mit Doppelfahrwerk für Indien. Wenn die 777-8 zu schwer/unwirtschaftlich ist, dann wäre ein jüngerer Entwurf eine 787-11 oder-12, denn bei dem A350 war ja auch das Optimum auf die 900 gelegt worden mit 800 und 1000 drunter und drüber und nun muss man die 777-9 mit 1100/1200/2000/8000 kontern.
Noch näher zum Thema: Bis so eine 787 in der Luft wäre, hat Qantas entschieden und sehr viele Airlines haben schon oder werden A350 und 787 in der Flotte haben und das über viele Jahre nur mit wenigen Exemplare, bis die gesamte Bestellung eingetroffen ist. Da scheinen die Betriebskosten die Vorteile einer einheitlichen Flotte mehr als wett zu machen.

die ganze Diskussion ist am Thema vorbei, wenn Aero naechstes Mal einen Artikel Boeing vs Airbus schreibt, dann passen die Kommentare, hier geht es allgemein um Langstreckenflugzeuge, ...

Meine Meinung: Das Thema ist schon A versus B, denn Qantas wartet auf das beste Angebot von A zum A350ULR und B zur 777-8 oder sogar 787ULR und da steht im Vordergrund die technische Machbarkeit und dann der Preis und dazu gehört schon, wie weit runter die Hersteller gehen können, wenn die einzuspielenden Projektkosten noch gewaltig sind. Und nicht zu vergessen bei 20 h + X die Sitzbreite bei 9-er oder 10-er Reihe, gibt es dafür genug Buchungen in Y oder sinkt die Effizienz bei Verzicht einer Reihe, dass dann doch der andere Flieger wieder in Frage kommt.

Nachdem SIA ja bereits A359ULR geordert hat, denke ich das Airbus sehr gute Chancen hat.

Schön wieder einer Meinung zu sein, was ich weiter oben auch schon meinte:
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.

Mich störte nur der Begriff F.. News, wenn es um meine Meinung geht, also Schwamm drüber.
Um auf allgemeine Langstreckenflieger zu kommen: Ist denn die 787 mit der -10 auch schon ausgereizt? Denn was für den alten A330 mit MTOW und der noch älteren 737 mit der Streckung auf die -10, der 747 mit der -8 oder der 777 mit -8/ -9 und möglicherweise -10 gilt, könnte bei entsprechender Überarbeitung dann auch für die 787 gelten, auch wenn das Fahrwerk bei mehr Gewicht und Streckung wohl deutlich mehr angepasst werden müsste, als bei den genannten Beispielen notwendig war/ist. Obwohl, ein paar A320 gibt es wohl auch mit Doppelfahrwerk für Indien. Wenn die 777-8 zu schwer/unwirtschaftlich ist, dann wäre ein jüngerer Entwurf eine 787-11 oder-12, denn bei dem A350 war ja auch das Optimum auf die 900 gelegt worden mit 800 und 1000 drunter und drüber und nun muss man die 777-9 mit 1100/1200/2000/8000 kontern.
Noch näher zum Thema: Bis so eine 787 in der Luft wäre, hat Qantas entschieden und sehr viele Airlines haben schon oder werden A350 und 787 in der Flotte haben und das über viele Jahre nur mit wenigen Exemplare, bis die gesamte Bestellung eingetroffen ist. Da scheinen die Betriebskosten die Vorteile einer einheitlichen Flotte mehr als wett zu machen.


Verzeihung,
mit waren die 1700 B787 (war ja nicht von dir) und der Satz B787 wird/ist das erfolgreichste Widebody einfahc zuweit von der Realität entfernt.

Ob die Ten das Ende der Fahnenstange ist? Ich denke ja, aber genauen Einblick hat wohl nur Boeing.
Die -10 war ja erstmal garnicht geplant, und ist nachdem die -3 schnell geschichte geworden ist, als weiterer Stretch dazu gekommen.
Die -10 ist mit der -9 zu 95% baugleich, und die -9 ist der bessere Dreamliner.
mit 68m ist die-10 auch schon von der löänge nahe an der B778.
Bei der -10 wurde ausserdem reichweite gegen Gewicht getraded, und mit jetzt 200 bestellungeg ist sie auch bisher deutlich weniger gefragt als die -9, die mit 700 orders klar die beste Varriante ist.

Das Emirates und Etihad die -10 nutzen wundert mich, man sprach ja von erheblichen Einschränkungen im gewicht bei hitze.
Aber gut, wenn man damit halt seine 6-8h missionen nach europa fliegt, braucht man die reichweite nicht und kann trotzdem viel ladung mitnehmen.

Boeing hat mit der B787 -8-9-10 und der B777x -8 -9 eine sehr schöne und schlüssige Abstufung im Widebodie bereich.
Deren Problem ist die Lücke von der B737max zur B787.
Darum denke ich das bei der B787 erstmal nichts mehr passiert.

Nachdem SIA ja bereits A359ULR geordert hat, denke ich das Airbus sehr gute Chancen hat.

Schön wieder einer Meinung zu sein, was ich weiter oben auch schon meinte:
Eigentlich wollte ich was zu Qantas schreiben, wenn wirklich um ULR geht, dann müsste alleine aus Gewichtsgründen der A350 zum Zuge kommen, aber das haben alle Experten auch bei Emirates gedacht und dann wurde es 787-10.

Mich störte nur der Begriff F.. News, wenn es um meine Meinung geht, also Schwamm drüber.
Um auf allgemeine Langstreckenflieger zu kommen: Ist denn die 787 mit der -10 auch schon ausgereizt? Denn was für den alten A330 mit MTOW und der noch älteren 737 mit der Streckung auf die -10, der 747 mit der -8 oder der 777 mit -8/ -9 und möglicherweise -10 gilt, könnte bei entsprechender Überarbeitung dann auch für die 787 gelten, auch wenn das Fahrwerk bei mehr Gewicht und Streckung wohl deutlich mehr angepasst werden müsste, als bei den genannten Beispielen notwendig war/ist. Obwohl, ein paar A320 gibt es wohl auch mit Doppelfahrwerk für Indien. Wenn die 777-8 zu schwer/unwirtschaftlich ist, dann wäre ein jüngerer Entwurf eine 787-11 oder-12, denn bei dem A350 war ja auch das Optimum auf die 900 gelegt worden mit 800 und 1000 drunter und drüber und nun muss man die 777-9 mit 1100/1200/2000/8000 kontern.
Noch näher zum Thema: Bis so eine 787 in der Luft wäre, hat Qantas entschieden und sehr viele Airlines haben schon oder werden A350 und 787 in der Flotte haben und das über viele Jahre nur mit wenigen Exemplare, bis die gesamte Bestellung eingetroffen ist. Da scheinen die Betriebskosten die Vorteile einer einheitlichen Flotte mehr als wett zu machen.


Verzeihung,
mit waren die 1700 B787 (war ja nicht von dir) und der Satz B787 wird/ist das erfolgreichste Widebody einfahc zuweit von der Realität entfernt.

Ob die Ten das Ende der Fahnenstange ist? Ich denke ja, aber genauen Einblick hat wohl nur Boeing.
Die -10 war ja erstmal garnicht geplant, und ist nachdem die -3 schnell geschichte geworden ist, als weiterer Stretch dazu gekommen.
Die -10 ist mit der -9 zu 95% baugleich, und die -9 ist der bessere Dreamliner.
mit 68m ist die-10 auch schon von der löänge nahe an der B778.
Bei der -10 wurde ausserdem reichweite gegen Gewicht getraded, und mit jetzt 200 bestellungeg ist sie auch bisher deutlich weniger gefragt als die -9, die mit 700 orders klar die beste Varriante ist.

Das Emirates und Etihad die -10 nutzen wundert mich, man sprach ja von erheblichen Einschränkungen im gewicht bei hitze.
Aber gut, wenn man damit halt seine 6-8h missionen nach europa fliegt, braucht man die reichweite nicht und kann trotzdem viel ladung mitnehmen.

Boeing hat mit der B787 -8-9-10 und der B777x -8 -9 eine sehr schöne und schlüssige Abstufung im Widebodie bereich.
Deren Problem ist die Lücke von der B737max zur B787.
Darum denke ich das bei der B787 erstmal nichts mehr passiert.
Zwischen der 737 und 787 gibts noch die 767 und alle Anzeichen deuten darauf hin das diese wieder in der Passagier version produziert wird.
Quantas wartet ja noch bis 2022 bis sie die LR Flieger einflotten will,bis dahin haben beide Hersteller was für so lange Flüge im Angebot,da kann man dann beide Produkte auch vergleichen und sich für das richtige Gerät entscheiden.,jetzt sagen das oder das Produkt ist besser ist reiner Unfug so wie es jetzt schon wieder hier gemacht wird.
Ich glaube hier gibt es nur leute die sind für Boeing oder für Airbus .Tatsache ist das beide Hersteller viele Teile von den gleichen Zulieferern bekommen und daher mehr gemeinsam haben als so manchem hier lieb ist,
Daher ist es ziemlich egal was für ein Flugzeug gekauft wird,es sind in beiden Produkten sowohl Teile aus Amerika und Europa verbaut,bei dem einen weniger bei dem anderen mehr das fängt bei Nieten an und geht bis Motoren, Fahrwerk usw.
Daher finde ich die ewige Streitereien welches Flugzeug besser ist kindisch,es kommt nur darauf an wie eine Airline ein Flugzeug einsetzt ,und da ist einmal dieses Gerät besser und ein anderes mal das andere,ich halte nichts davon ein Flugzeug schlecht zu machen nur weil es Boeing heißt, Airbus oder Tupolev

Ich glaube hier gibt es nur leute die sind für Boeing oder für Airbus .Tatsache ist das beide Hersteller viele Teile von den gleichen Zulieferern bekommen und daher mehr gemeinsam haben als so manchem hier lieb ist,
Daher ist es ziemlich egal was für ein Flugzeug gekauft wird,es sind in beiden Produkten sowohl Teile aus Amerika und Europa verbaut,bei dem einen weniger bei dem anderen mehr das fängt bei Nieten an und geht bis Motoren, Fahrwerk usw.
Daher finde ich die ewige Streitereien welches Flugzeug besser ist kindisch,es kommt nur darauf an wie eine Airline ein Flugzeug einsetzt ,und da ist einmal dieses Gerät besser und ein anderes mal das andere,ich halte nichts davon ein Flugzeug schlecht zu machen nur weil es Boeing heißt, Airbus oder Tupolev

Das Flugzeug-Gesamtdesign, welches über die Leistungsdaten entscheidet, wird von A wie B unabhängig gemacht. Und wenn man sich 787/777 sowie A330/A350 anschaut, dann unterscheiden sich diese nicht nur in Details, sondern auch in Ihrer grundlegenden Auslegung. Und das hängt nicht nur mit dem Zeitpunkt ihrer Entwicklung und den bis dato zur Verfügung stehenden Technologien zusammen (die nicht nur von Zulieferen kommen sondern teilweise auch selbst entwickelt worden sind), sondern mit Marktchancen- und positionierung.

Auch wenn ein Teil der Zulieferer dieselben sind, sind es einen anderer Teil nicht und wesentliche Teile wie z.B. Flügel kommen aus dediziert unterschiedlichen Zulieferquellen. Es gibt de facto signifikante technische Unterschiede, die hier schon mehrfach besprochen worden sind, die je nach Einsatzzweck bei der spezifischen Airline mehr oder weniger relevant sind.

Gerade bezogen auf den Eingangsartikel sucht Qantas einen Flieger, der unter bestimmten Passagier- und Cargo-Anforderungen AUS-EU-Direktverbindungen fliegen können soll. Und gerade da ist eine für Qantas bis heute noch keine zufriedenstellende technische Lösung verfügbar. Daher können gerade bei diesem Fall die Leistungsdaten den Unterschied ausmachen und es ist nicht egal, welches Flugzeug am Ende gekauft wird.

Dieser Beitrag wurde am 04.12.2017 05:35 Uhr bearbeitet.

Zwischen der 737 und 787 gibts noch die 767 und alle Anzeichen deuten darauf hin das diese wieder in der Passagier version produziert wird.
>
Als B767 sehe ich nirgendwo Anzeichen. Eine Neukonstruktion B797 wäre im Betrieb sicherlich günstig. Da liegt das Problem darin ob für diese Marktlücke die Entwicklungskosten pro verkauftem Flugzeug bei einer (vermutlich) nur begrenzten Nachfrage zu hoch sind. Damit wäre der Preis dann relativ hoch was wieder die Nachfrage negativ beeinflußt. Ein Teufelskreis. Ist hier ja schon vielfach diskutiert worden.