Community / / Schweres Flugzeugunglück in Pakistan

Beitrag 16 - 30 von 32
Beitrag vom 24.05.2020 - 02:15 Uhr
UserNicci72
User (395 Beiträge)
Beim Aviation Herald gibt es zwischenzeitlich Informationen, die mehr sind als nur Spekulationen sondern die zwischenzeitlich auch von den zuständigen Behörden in Pakistan bestätigt wurden. Demnach zeichnet sich folgendes Szenario ab:

1.) Die Maschine kam 'too hot and too high' herein und hatte deshalb Schwierigkeiten, den ILS-Gleitpfad 'aufzupicken' (to pick up). Der ATC wollte ihnen einen weiteren Anflugweg geben, das lehnten die Piloten aber ab weil sie offenbar überzeugt davon waren, es auch so zu schaffen (R/T:'We are comfortable now - we will make it.').
2.) Beim folgenden Steep approach wurde durch die Arbeitsbelastung im Cockpit und die Fokussierung der Piloten auf diesen offenbar vergessen, das Fahrwerk auszufahren obwohl der Alarm losging und sogar auf der R/T zu hören ist.
3.) Die Folge: Die Triebwerke schrappten bei der versuchten Landung über die Runway. Der Flughafen Karachi und die pakistanische Zivilluftfahrtbehörde haben zwischenzeitlich das Auffinden entsprechender Spuren auf der Runway bestätigt.
4.) Wohl intuitiv haben die Piloten daraufhin einen Go-Around initiiert. 'The plane became airborne again'.
5.) Offenbar waren die Triebwerke aber durch die Bodenberührung so stark beschädigt worden, dass die Maschine die vom ATC zugewiesene Höhe von 3500 Fuss nicht mehr erreichen konnte und sie beim nachfolgenden 'circuit' beide ausfielen. Fotos von Planespottern von den letzten Momenten des Fluges zeigen eindeutig, dass die RAT sich ausgefahren hatte und Inaugenscheinnahme der Überreste der Triebwerke, dass diese beim Aufschlag nicht mehr liefen. Bestätigt wird dies auch durch eine Mayday-R/T, dass beide Triebwerke ausgefallen seien.
6.) Die Piloten versuchten daraufhin, die Runway im Gleitflug zu erreichen. Wie Videos der letzten Sekunden des Fluges eindeutig belegen, war bei diesem zweiten Approach das Fahrwerk ausgefahren, die Nase des Flugzeugs sehr hoch, so dass vermutet wird, dass die Maschine in den Stall kam.
7.) Die Piloten sind mit ihrem Versuch, die Runway zu erreichen, um wenige hundert Meter gescheitert. In den letzten Jahren wurde praktisch bis an die Runway Treshold ein neues Wohnviertel errichtet, so dass das Flugzeug bei seinem Notlandeversuch keinen Spielraum in Form einer grünen Wiese hatte sondern stattdessen in einen Häuserblock krachte.

Bisher wurden vom pakistanischen Militär 97 Tote bestätigt, zwei Passagiere haben überlebt, unter ihnen ein in Pakistan offenbar sehr bekannter Spitzen-Banker.

Der Flugkapitän soll über 17000 Stunden Flugerfahrung gehabt haben, darunter über 4700 auf der A 320. Der Flugkapitän war offenbar Pilot Flying, der FO Pilot Monitoring.

Um Missverständnissen vorzubeugen: Das ist hier nicht meine Privattheorie sondern das, was ich in der erwähnten Quelle gefunden habe, die ja aber einschlägig hoch reputiert ist. Auf diese Weise scheinen sich die Puzzleteile der bisher bekannten Fakten zu einem Bild zusammen zu fügen.

CVR und FDR wurden inzwischen übrigens auch gefunden.
Beitrag vom 24.05.2020 - 09:50 Uhr
Usercontrail55
User (2305 Beiträge)
Beim Aviation Herald gibt es zwischenzeitlich Informationen, die mehr sind als nur Spekulationen sondern die zwischenzeitlich auch von den zuständigen Behörden in Pakistan bestätigt wurden. Demnach zeichnet sich folgendes Szenario ab:
Nun ja, fröhliches Spekulieren. "On May 23rd 2020 Pakistani media are reporting quoting sources within the Civil Aviation Authority" ist nicht durch die Behörden bestätigt.

...wurde offenbar vergessen... offenbar überzeugt... wohl intuitiv... offenbar waren die Triebwerke... so das vermutet wird... offenbar bekannt... soll haben... scheinen sich zu fügen...

Da ist einfach noch wahnsinnig viel offen und spekulativ. Einfach mal abwarten was die Behörden veröffentlichen

Beitrag vom 24.05.2020 - 11:21 Uhr
Userdlehmann66
User (393 Beiträge)
Gibt es nicht eine Checkliste vor der Landung, wo genau drauf steht, dass man prüfen muss, ob die 3 Lampen für "Fahrwerk ausgefahren" brennen.
Kommt es oft vor, dass man diese Checkliste einfach mal weg lässt?
Beitrag vom 24.05.2020 - 11:42 Uhr
UserMartin2021
User (15 Beiträge)
 https://images.app.goo.gl/5DXg3dRaoFA9qwJh8 Schwarze Triebwerksmäntel scheinen bei PIA normal zu sein, diese 737 sieht genauso aus.
Beitrag vom 24.05.2020 - 12:06 Uhr
Usercontrail55
User (2305 Beiträge)
Gibt es nicht eine Checkliste vor der Landung, wo genau drauf steht, dass man prüfen muss, ob die 3 Lampen für "Fahrwerk ausgefahren" brennen.
Kommt es oft vor, dass man diese Checkliste einfach mal weg lässt?
 https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf
Soweit man das aus verschiedenen Handbüchern recherchieren konnte gibt es Kriterien, die eine Warnung auslösen wenn das Fahrwerk a. nicht ausgefahren oder b. nicht veriegelt ist. Die Warnung gibt es detailliert auf dem Display, zusätzlich gibt es eine akustische Warnung die darauf hinweist, dass es eine dringende Sache bei den Anzeigen gibt (mal ganz einfach formuliert) Diese akustische Warnung kann man im Funkmitschnitt hören, allerdings nicht ableiten was der Auslöser war (soweit die Beschreibung eines Piloten der das auf (glaube) BBC genau Step by Step beschreibt was da im Funk passiert.
Vielleicht kann das einer der Piloten*innen hier genauer erklären.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 12:30 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2020 - 14:39 Uhr
User100-58
User (563 Beiträge)
 https://safetyfirst.airbus.com/app/themes/mh_newsdesk/documents/archives/a320-landing-gear-downlock.pdf
Sehr gut Info, danke.
Soweit man das aus verschiedenen Handbüchern recherchieren konnte gibt es Kriterien, die eine Warnung auslösen wenn das Fahrwerk a. nicht ausgefahren oder b. nicht veriegelt ist. Die Warnung gibt es detailliert auf dem Display, zusätzlich gibt es eine akustische Warnung die darauf hinweist, dass es eine dringende Sache bei den Anzeigen gibt (mal ganz einfach formuliert) Diese akustische Warnung kann man im Funkmitschnitt hören, allerdings nicht ableiten was der Auslöser war (soweit die Beschreibung eines Piloten der das auf (glaube) BBC genau Step by Step beschreibt was da im Funk passiert.
Vielleicht kann das einer der Piloten*innen hier genauer erklären.
Gab es nicht noch eine zusätzliche Warnung "too-low-gear"? Diese müsste doch ebenfalls zu hören gewesen sein. Oder kommt die nur wenn der Fahrwerkhebel nicht nach "down" gelegt wurde, also das Ausfahren komplett vergessen wurde?
Beitrag vom 24.05.2020 - 15:40 Uhr
Usercontrail55
User (2305 Beiträge)
Gab es nicht noch eine zusätzliche Warnung "too-low-gear"? Diese müsste doch ebenfalls zu hören gewesen sein. Oder kommt die nur wenn der Fahrwerkhebel nicht nach "down" gelegt wurde, also das Ausfahren komplett vergessen wurde?
Man hört ja nur, was über den Funk ging. Wenn die nicht senden, dann hört man nichts. Man hört erst wieder die Meldung Go Around. Aber wenn alles an war, war da einiges los an Aural Warnings mit entsprechendem Stresslevel. Siehe hier bei 7:29
 https://www.youtube.com/watch?v=UdfBtBc5wjI&t=186s
Beitrag vom 24.05.2020 - 16:06 Uhr
UserNicci72
User (395 Beiträge)
Nun, ich habe bewusst so vorsichtige Begriffe wie offenbar, wohl und scheinbar benutzt um deutlich zu machen, dass es sich um eine möglichst neutral formulierte Zusammenfassung der Informationen handelt, die ich gefunden habe und nicht um meine persönliche Meinung oder Theorie. Das Ganze kann sicherlich zwei Tage nach dem Unglück auch noch nicht den qualitativen Standard eines amtlichen Preliminary Reports haben.

Allerdings sind inzwischen doch so viele harte Fakten bekannt, dass es inzwischen doch mehr ist als nur eine Spekulation, also eine abstrakte Möglichkeit, die empirisch nicht basiert ist. Es ist inzwischen eine begründete Vermutung und die Wahrscheinlichkeit ist inzwischen auch erkennbar relativ gering geworden, dass wir es mit einem vollständig anderen realen Unfallszenario zu tun haben. Dass der Preliminary Report also etwas grundsätzlich Anderes beinhalten wird. So gibt es zum Beispiel nicht nur die Planespotter-Fotos von dem Flugzeug beim Go-around sondern die 'scrap marks' auf der Runway wurden inzwischen auch von offizieller Seite bestätigt und ausserdem gibt es Augenzeugenaussagen, die belegen, dass das Flugzeug beim ersten Approach mit den Triebwerken über die Runway schrappte. Die Videos, die die Maschine in den Sekunden vor dem Absturz zeigen, belegen ausserdem, dass das Fahrwerk beim zweiten Approach vollständig ausgefahren war.

Die Frage, wie eine Cockpit-Crew vergessen kann, das Fahrwerk auszuführen, ist natürlich in der Tat eine zentrale - insbesondere mit einem Flugkapitän als Pilot Flying, der wohl über 17000 Flugstunden eingeloggt hatte. Ich kann sie nicht beantworten, ich bin keine Pilotin. Ich habe aber die entsprechenden Hinweise gefunden, die hier in diesem Forum ja auch angesprochen wurden: Die Piloten waren offenbar zu diesem Zeitpunkt darauf fokussiert, einen Steep Approach hinzubekommen weil man too hot and too high hereinkam - und das nachdem sich die Crew ziemlich selbstbewusst über den ATC hinweggesetzt hatte, der ihnen mehr Spielraum geben wollte ('We're comfortable now - we will make it.'). Was richtige Piloten hier womöglich bestätigen oder widerlegen können: Es soll wohl so sein, dass in einer solchen Situation in einem A-320-Cockpit mehrere Töne losgehen, von denen keiner eindeutig als bezogen auf das Fahrwerk akustisch identifizierbar ist. Menschen waren jedenfalls in der Kombination Stress - Overload - Fixation - Overconfidence schon häufiger zu unglaublichen Fehlleistungen fähig. Hier wird man aber sicherlich auf die Auswertung des CVR warten müssen um mit hinreichender Sicherheit sagen zu können, was in diesem Cockpit beim ersten Approach mit so fürchterlichen Konsequenzen schief gelaufen ist.
Beitrag vom 24.05.2020 - 16:12 Uhr
UserPilot Response
User (352 Beiträge)
Was richtige Piloten hier womöglich bestätigen oder widerlegen können: Es soll wohl so sein, dass in einer solchen Situation in einem A-320-Cockpit mehrere Töne losgehen, von denen keiner eindeutig als bezogen auf das Fahrwerk akustisch identifizierbar ist. Menschen waren jedenfalls in der Kombination Stress - Overload - Fixation - Overconfidence schon häufiger zu unglaublichen Fehlleistungen fähig. Hier wird man aber sicherlich auf die Auswertung des CVR warten müssen um mit hinreichender Sicherheit sagen zu können, was in diesem Cockpit beim ersten Approach mit so fürchterlichen Konsequenzen schief gelaufen ist.

Es sollte in so einem Fall eine GPWS Aural Warning geben "Too Low Gear", relativ unmißverständlich eigentlich.

Und danach noch eine "L/G GEAR NOT DOWN" ECAM Warning bei weniger als 750 ft (?) Radio Altitude.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 16:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2020 - 16:19 Uhr
Usermenschmeier
User (619 Beiträge)
Diese Meldung ist ein dem Baujahr bereits Standard.

Zu hören hier während eines Testes.

 https://www.youtube.com/watch?v=fbfVGIBcD8c

die weiteren ECAM Messages hat Pilot Response schon genannt. Sollte dem so gewesen sein, ist es alles andere als ein Chaos von Warntönen und die Reaktion darauf wäre dann auch 100fach geübt worden

Alles weitere ist zu diesem Zeit Spekulation, im Iran wurde auch von öffiziellen Seite immer wieder Falschinformationen gegeben, die sich nicht halten ließen. Somit Abwarten was die beiden Datenschreiber sagen.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 16:22 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2020 - 17:15 Uhr
Usercontrail55
User (2305 Beiträge)
Nun, ich habe bewusst so vorsichtige Begriffe wie offenbar, wohl und scheinbar benutzt um deutlich zu machen, dass es sich um eine möglichst neutral formulierte Zusammenfassung der Informationen handelt, die ich gefunden habe und nicht um meine persönliche Meinung oder Theorie. Das Ganze kann sicherlich zwei Tage nach dem Unglück auch noch nicht den qualitativen Standard eines amtlichen Preliminary Reports haben.
Sie haben Ihren Post eingeleitet mit
"Beim Aviation Herald gibt es zwischenzeitlich Informationen, die mehr sind als nur Spekulationen sondern die zwischenzeitlich auch von den zuständigen Behörden in Pakistan bestätigt wurden. Demnach zeichnet sich folgendes Szenario ab:"
Das ist schon sehr definitiv.
Allerdings sind inzwischen doch so viele harte Fakten bekannt, dass es inzwischen doch mehr ist als nur eine Spekulation, also eine abstrakte Möglichkeit, die empirisch nicht basiert ist. Es ist inzwischen eine begründete Vermutung und die Wahrscheinlichkeit ist inzwischen auch erkennbar relativ gering geworden, dass wir es mit einem vollständig anderen realen Unfallszenario zu tun haben. Dass der Preliminary Report also etwas grundsätzlich Anderes beinhalten wird.
Darum geht es ja nicht, schön wenn er dann das Gleiche aussagt. Sie interpretieren die "Fakten" so wie Sie denken und damit ergibt sich ein Bild das nicht zu belegen ist. Selbst AV gibt sich da in den Formulierungen eher unbestätigt.
1.) Die Maschine kam 'too hot and too high' herein und hatte deshalb Schwierigkeiten, den ILS-Gleitpfad 'aufzupicken' (to pick up). Der ATC wollte ihnen einen weiteren Anflugweg geben, das lehnten die Piloten aber ab weil sie offenbar überzeugt davon waren, es auch so zu schaffen (R/T:'We are comfortable now - we will make it.').
Too fast, too high? Möglicherweise waren sie zu hoch, aber waren sie auch zu schnell. Aber sie hatten den Gleitpfad bei 3000ft.
2.) Beim folgenden Steep approach wurde durch die Arbeitsbelastung im Cockpit und die Fokussierung der Piloten auf diesen offenbar vergessen, das Fahrwerk auszufahren obwohl der Alarm losging und sogar auf der R/T zu hören ist.
Es gab keinen folgenden Steep Approch, sie waren auf dem Gleitpfad. Es gabe einen Master Caution CRC, keiner weiß warum.
3.) Die Folge: Die Triebwerke schrappten bei der versuchten Landung über die Runway. Der Flughafen Karachi und die pakistanische Zivilluftfahrtbehörde haben zwischenzeitlich das Auffinden entsprechender Spuren auf der Runway bestätigt.
Warum das so lief ist die spannende Frage. Aber in Folge von... ? Schwierig zu beantworten.
4.) Wohl intuitiv haben die Piloten daraufhin einen Go-Around initiiert. 'The plane became airborne again'.
Gibt es Gates, die einen GA auslösen und wenn ja welche wären das gewesen? Wurden diese missachtet und wenn ja warum? Warum wurde der GA so ausgeführt wie er ausgeführt wurde? Wissen wir alles nicht. Wir wissen nur es gab einen und es gab eine Bodenberührung.
5.) Offenbar waren die Triebwerke aber durch die Bodenberührung so stark beschädigt worden, dass die Maschine die vom ATC zugewiesene Höhe von 3500 Fuss nicht mehr erreichen konnte und sie beim nachfolgenden 'circuit' beide ausfielen.
Wissen wir nicht. Möglich, aber auch Birdstrike, Low Fuel usw.
Möglich,Fotos von Planespottern von den letzten Momenten des Fluges zeigen eindeutig, dass die RAT sich ausgefahren hatte und Inaugenscheinnahme der Überreste der Triebwerke, dass diese beim Aufschlag nicht mehr liefen. Bestätigt wird dies auch durch eine Mayday-R/T, dass beide Triebwerke ausgefallen seien.
Da sind sich selbst muttersprachliche Sender nicht einig ob das eins oder beide Triebwerke heißt.
6.) Die Piloten versuchten daraufhin, die Runway im Gleitflug zu erreichen. Wie Videos der letzten Sekunden des Fluges eindeutig belegen, war bei diesem zweiten Approach das Fahrwerk ausgefahren, die Nase des Flugzeugs sehr hoch, so dass vermutet wird, dass die Maschine in den Stall kam.
Das Fahrwerk ist ja unbestritten, wobei sich die Frage stellt warum es ausgefahren wurde. Das könnte die letzten Meter gekostet haben. Stall? Wissen wir, ob es bei Dual Engine Out Alpha-Protection gab/gibt oder nicht?
7.) Die Piloten sind mit ihrem Versuch, die Runway zu erreichen, um wenige hundert Meter gescheitert. In den letzten Jahren wurde praktisch bis an die Runway Treshold ein neues Wohnviertel errichtet, so dass das Flugzeug bei seinem Notlandeversuch keinen Spielraum in Form einer grünen Wiese hatte sondern stattdessen in einen Häuserblock krachte.
Das ist mal ein Fakt.

Die Frage, wie eine Cockpit-Crew vergessen kann, das Fahrwerk auszuführen, ist natürlich in der Tat eine zentrale - insbesondere mit einem Flugkapitän als Pilot Flying, der wohl über 17000 Flugstunden eingeloggt hatte. Ich kann sie nicht beantworten, ich bin keine Pilotin. Ich habe aber die entsprechenden Hinweise gefunden, die hier in diesem Forum ja auch angesprochen wurden: Die Piloten waren offenbar zu diesem Zeitpunkt darauf fokussiert, einen Steep Approach hinzubekommen weil man too hot and too high hereinkam - und das nachdem sich die Crew ziemlich selbstbewusst über den ATC hinweggesetzt hatte, der ihnen mehr Spielraum geben wollte ('We're comfortable now - we will make it.'). Was richtige Piloten hier womöglich bestätigen oder widerlegen können: Es soll wohl so sein, dass in einer solchen Situation in einem A-320-Cockpit mehrere Töne losgehen, von denen keiner eindeutig als bezogen auf das Fahrwerk akustisch identifizierbar ist. Menschen waren jedenfalls in der Kombination Stress - Overload - Fixation - Overconfidence schon häufiger zu unglaublichen Fehlleistungen fähig.
Stimmt. Aber vielleicht war es etwas ganz anderes und sie haben by-the-book gearbeitet. Hier deuten Sie ein völlig unbelegbares Verhalten an.
Hier wird man aber sicherlich auf die Auswertung des CVR warten müssen um mit hinreichender Sicherheit sagen zu können, was in diesem Cockpit beim ersten Approach mit so fürchterlichen Konsequenzen schief gelaufen ist.
Genau, so machen wir das. Alles andere ist Unsinn.


Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 17:23 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2020 - 17:55 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Nun, ich habe bewusst so vorsichtige Begriffe wie offenbar, wohl und scheinbar benutzt um deutlich zu machen, dass es sich um eine möglichst neutral formulierte Zusammenfassung der Informationen handelt, die ich gefunden habe und nicht um meine persönliche Meinung oder Theorie. Das Ganze kann sicherlich zwei Tage nach dem Unglück auch noch nicht den qualitativen Standard eines amtlichen Preliminary Reports haben.

Allerdings sind inzwischen doch so viele harte Fakten bekannt, dass es inzwischen doch mehr ist als nur eine Spekulation, also eine abstrakte Möglichkeit, die empirisch nicht basiert ist. Es ist inzwischen eine begründete Vermutung und die Wahrscheinlichkeit ist inzwischen auch erkennbar relativ gering geworden, dass wir es mit einem vollständig anderen realen Unfallszenario zu tun haben. Dass der Preliminary Report also etwas grundsätzlich Anderes beinhalten wird. So gibt es zum Beispiel nicht nur die Planespotter-Fotos von dem Flugzeug beim Go-around sondern die 'scrap marks' auf der Runway wurden inzwischen auch von offizieller Seite bestätigt und ausserdem gibt es Augenzeugenaussagen, die belegen, dass das Flugzeug beim ersten Approach mit den Triebwerken über die Runway schrappte. Die Videos, die die Maschine in den Sekunden vor dem Absturz zeigen, belegen ausserdem, dass das Fahrwerk beim zweiten Approach vollständig ausgefahren war.

Die Frage, wie eine Cockpit-Crew vergessen kann, das Fahrwerk auszuführen, ist natürlich in der Tat eine zentrale - insbesondere mit einem Flugkapitän als Pilot Flying, der wohl über 17000 Flugstunden eingeloggt hatte. Ich kann sie nicht beantworten, ich bin keine Pilotin. Ich habe aber die entsprechenden Hinweise gefunden, die hier in diesem Forum ja auch angesprochen wurden: Die Piloten waren offenbar zu diesem Zeitpunkt darauf fokussiert, einen Steep Approach hinzubekommen weil man too hot and too high hereinkam - und das nachdem sich die Crew ziemlich selbstbewusst über den ATC hinweggesetzt hatte, der ihnen mehr Spielraum geben wollte ('We're comfortable now - we will make it.'). Was richtige Piloten hier womöglich bestätigen oder widerlegen können: Es soll wohl so sein, dass in einer solchen Situation in einem A-320-Cockpit mehrere Töne losgehen, von denen keiner eindeutig als bezogen auf das Fahrwerk akustisch identifizierbar ist. Menschen waren jedenfalls in der Kombination Stress - Overload - Fixation - Overconfidence schon häufiger zu unglaublichen Fehlleistungen fähig. Hier wird man aber sicherlich auf die Auswertung des CVR warten müssen um mit hinreichender Sicherheit sagen zu können, was in diesem Cockpit beim ersten Approach mit so fürchterlichen Konsequenzen schief gelaufen ist.

Wie ich vorher schon schrieb, nach Auswerten der Recorder wird man hier wissen, was schief gelaufen ist.
Dass nur vergessen wurde, beim ersten Landeversuch das Fahrwerk auszufahren, hielt ich für ausgeschlossen, bei so vielen Audio und visuellen Warnungen sowie einer Landingcheckliste kann das eigentlich gar nicht passieren!
Bei mir stellen sich aber alle Nackenhaare auf, wenn ich lese dass man eigentlich vorher viel zu hoch war und zu schnell, also kaum stabilisiert im Endanflug.
Dann ein erfahrener Kapitän als PF? Wie jung bzw wieviel Erfahrung hatte denn der FO?
Hoffentlich war das dann nicht der "Klassiker", Kapitän dominant und FO traut sich nicht einzuschreiten bzw zu warnen, da ja so ein erfahrener CA schon weiss was er macht?!
Beitrag vom 24.05.2020 - 19:06 Uhr
Usercontrail55
User (2305 Beiträge)
Laut pakistanischen Medien Cpt 24-year experience, over 17,000 hours, including 4,700 hours of Airbus A320. FO over 3000 hours.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 19:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 24.05.2020 - 22:11 Uhr
Userdidigolf
User (353 Beiträge)
Das sieht leider gar nicht gut aus für die Crew!
Hier ein Auszug vom Aviation safety network:
 https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20200522-0
Vor allem die Graphik über den Sinkflug aus 10000ft!
Beitrag vom 24.05.2020 - 22:23 Uhr
UserPilot Response
User (352 Beiträge)
Das sieht leider gar nicht gut aus für die Crew!
Hier ein Auszug vom Aviation safety network:
 https://aviation-safety.net/database/record.php?id=20200522-0
Vor allem die Graphik über den Sinkflug aus 10000ft!

Fast 2500ft zu hoch 5 NM vor der Runway und weitermachen ist schon etwas ambitioniert.

Sollte das so stimmen.

Dieser Beitrag wurde am 24.05.2020 22:28 Uhr bearbeitet.