Verzeihung, ändernde Situation....

Nach dem vorläufigen Bericht der Unfalermittler haben die Piloten von Ethiopian, auch weil sie über die Information von Boeing nach dem Lion Air Unglück informiert waren, innerhab weniger Sekunden reagiert und waren gemessen an der Workload für die Flugphase, sehr sehr schnell. Nur hat das von Boeing herausgegebene Verfahren überhaupt nicht funktioniert. Und das hat es auch in keiner nachträglichen Simulatorsession

@Menschmeier
Menschmeier, so viel Meinung bei so wenig Ahnung! Haben Sie den Zwischenbericht zum ET-Absturz gelesen? Wenn man die Zeitachse des Unfallverlaufs ansieht, haben die Piloten alles andere als sehr sehr schnell reagiert. Ich habe dies schon bei einem anderen Artikel als Kommentar geschrieben: die Piloten tragen eine wesentliche Mitschuld zum Absturz. Und die Aussage der ET-Geschäftsführung, die Piloten hätten sich an alle Verfahren gehalten, ist schlicht und einfach falsch. Weder haben sie sich an die Verfahren gehalten, noch haben sie gute Airmanship gezeigt. Das lässt sich aus dem Zwischenbericht ganz eindeutig rauslesen.
Ich stimme mit "inop” und "aeroshari” überein. Endlich mal 2, die eine Ahnung der Sache haben.
Eine Mitschuld der Piloten ist nicht wegzudiskutieren. Und bevor hier wieder jemand vorschnell hervor prescht und fragt, ob ich denke, dass es eine Zwei-Klassen-Pilotenschaft gibt: ja, natürlich - gibt es. Hört auf mit der politischen und moralischen Korrektheit, und sieht die Wirklichkeit!

@aeroshari,

MCAS wollte eine Maschine vor dem sicheren Absturz retten.Dazu läuft die Trimmung viel schneller als man kurbeln kann.
Obendrei ging es auch nach unten, d. h. der Flieger wurde auch schneller.
Wieviel Zeit hat man, bis man die manuelle Trimmung nicht mehr nutzen kann?
Boeing hat das sicherlich ausprobiert, da MCAS doch nur an einem AoA-Sensor hing.

In dem Bericht steht auch, dass der automatische Nose Down Trim 9 Sekunden lief während der Autopilot schon aus war. Wenn du von Hand fliegst und der Trim fängt an zu fahren, dann wirst du stutzig und lässt das nicht 9 Sekunden passieren. Die Liste spricht auch von Autothrottle disengage. N1 stand bei 94%. Bis zum Ende.
Sie haben alle Punkte befolgt?
Wirklich?
Stichwort Zeit. Bei 250kts verhält sich die Jackscrew des Stabilizer noch nicht so widerspenstig wie bei 380 oder 450kts.
Dem Bericht also nicht so unreflektiert glauben.
Zeit bis zum Eingriff ist der entscheidende Faktor. Und so etwas muss trainiert sein.

Ja ich habe den Bericht gelesen, wie ich auch in den letzten 25 Jahren meines Berufslebens, solche Berichte gelesen habe.

Sie haben zunächst die Anweisungen befolgt und sind dann, unbestritten, davon abgewichen.

Wenn Sie meinen ich habe keine Ahnung, dann ist das halt ihre Meinung. Da kann ich gut mit leben.

Über dieses System, die Unwirksamkeit der Boeing Anweisungen und die Simausbildung haben sich weltweit zig Piloten verschiedenster Kulturkreise beschwert. Ihre Meinung in allen Ehren. Ich sehe das halt anders und ganz sicher nicht so wie die Abgeordneten in dem Artikel.

Es ist nicht grundsätzlich die Geschwindigkeit, die erhöht werden muss.
Der AOA ist entscheidend. Ein secondary Stall kann auch bei 320 Knoten auftreten, wenn die G-Load und der AOA zu hoch sind.
Der Envelope lässt bei Null G eine Speed weit unter Vs zu, ohne dass die Strömung abreißt.Da liegt der Angle of Attack etwa zwischen 1 und -2.
In den 7 Jahren in den ich B737 geflogen bin war es vollkommen unerheblich, was den Misstrim ausgelöst hat. Das schalten der Cut-off Switches hat immer zur uneingeschränkten manuellen Kontrolle geführt. Vorher konnte durch Nutzung der Trim-Toggle Switches am Steering wheel der Trimlauf aufgehalten werden.
Die Trimmung danach per Handkurbel wieder in den neutralen Zustand zu bringen, war nur eine Frage der persönlichen Schnelligkeit.
Ist das heute alles anders?
Ich fürchte, Basic Flying und Systemknowlege sind der Schlüssel.
Und das ist Aufgabe der Piloten.

Erste Golden Rule von Airbus: Fly the Aircraft. Dem wird Boeing nicht widersprechen.

Springt zu kurz.
Hat Ethopian nicht gerettet.

@aeroshari,

MCAS wollte eine Maschine vor dem sicheren Absturz retten.Dazu läuft die Trimmung viel schneller als man kurbeln kann.
Obendrei ging es auch nach unten, d. h. der Flieger wurde auch schneller.
Wieviel Zeit hat man, bis man die manuelle Trimmung nicht mehr nutzen kann?
Boeing hat das sicherlich ausprobiert, da MCAS doch nur an einem AoA-Sensor hing.

Das Problem war wohl das man so schnell nicht zurück kurbeln kann, v.a. in der Flughöhe in der sich Ethopian befand.

Und die B737 Piloten Fraktion zeigt hier eben gut, warum sie Piloten sind und nicht Ingenieure. Ein Flugzeug fliegen ist halt was anderes als eines zu bauen.

Der Kernpunkt bei Lion Air ist zuminderst erst einmal verstehen was passiert, das ist nach unreliable Data, Stall Warning und allem anderen natürlich selbstverständlich auf einen runaway stab. zu kommen.

Kann man hinterher mit der Diskussion um MCAS natürlich leicht sagen.
Fakt ist aber das schon die Lion Air Crew am Vortag ohne den Piloten auf dem Jump seat in trouble gewesen wäre.
Und das Sim gezeigt hat, das es nicht so einfach war.
Beim AF A330 wurde diskutiert, wie groß der menschliche Faktor war - und da ging es um das training, das verständnis der Maschiene, etc. - bei einem FLieger der am Ende nur unreliable airspeed hatte. Im Gegenzug dazu wissen wir von einem major design flaw der Max.
Und hier wissen wir das der spezifische Fall nie trainiert wurde, das eine Umschulung nie stattgefunden hat und das die Situation eine gänzlich neue war.

Sich jetzt hinzustellen und die Piloten zu blamen mit "die Idioten, stab. runaway checklist" springt welten zu kurz.
Und das ein Boeing Testpilot im Sim fast gecrashed wäre, sollte eigentlich zu denken geben.

@inop & aeroshari:

Sie wissen als renommierte 737 Piloten schon, dass die Cutout Schalter bei der Max nicht mehr wie bei der NG funktionieren und ihre alten Prozeduren damit hinfällig sind?

"On the newer 737 MAX, according to documents reviewed by The Times, those two switches were changed to perform the same function – flipping either one of them would turn off all electric controls of the stabilizer. That means there is no longer an option to turn off automated functions – such as MCAS – without also turning off the thumb buttons the pilots would normally use to control the stabilizer."

Dazu kommt dass die Effekte im Cockpit die bei einem fehlerhaften AoA auftreten können nicht immer fie gleichen sind und auch auf Unreliable Airspeed deuten können und damit eine ganz andere Checkliste erfordern
Schauen Sie sich einfach nur die Boeing Information nach dem LionAir Unglück an. Die Liste der möglichen aber nicht zwingend auftretenden Indikatoren ist lang und sehr weit gestreut.

Desweitern sind die Abarbeitung der Checklisten insbesondere der Memiry Items weltweit, also auch in Deutschland, quer durch alle Fluggesellschaften und Flugzeugentypen, Hauptgrund für das Nichtbestehen von Simulatorsessions.

Wir hatten beim LBA einen Monatliche Liste mit den signufikanten Findings quer durch alle Resorts. Da taucht bei Training und Flugdurchführung immer wieder das selbe auf.
"Failure to comply with Checklistprocedure/ loss of memory items"

Gefolgt von "Loss of situational awareness"

Und das, wie schonmal erwähnt, AUCH in Deutschland.

Es ist unerträglich wie hier einige, wie z.B. 737pilot, inop usw hier immer noch über die Piloten herziehen!
Ich hatte doch schon früher beschrieben, warum es dazu kommen konnte. Mit Sicherheit hätte man in beiden Fällen den Flieger retten können, wenn nur das MCAS gesponnen hätte oder ein anderer Fehler aufgetreten wäre.
Es war meiner Meinung die Anhäufung der Probleme, die dann zu einer Überbelastung der Crews in beiden Fällen geführt hat, und erst dann kam es zu Fehlern!
Was wird denn im Simulator geübt? Erst gibt es ein Briefing, bei dem die zu erwarteten Probleme besprochen werden. Dann wird das Schritt für Schritt abgehandelt. Selten werden Doppelfehler geübt, das würde den Lerneffekt eher schmälern.
Wenn wie z.B. im ET Fall es erst zu einem AOA Sensor Fehler kommt, mit gleichzeitigem Airspeed unreliable, Stall warning, Stickshaker und diversen visuellen und audio Warnungen, dann ist man sehr schnell am Ende seiner Fähigkeiten. Ein strukturiertes Abarbeiten der Checklisten wird unglaublich schwierig, man muss ja auch noch fliegen, es gibt ja auch Berge da in der Gegend.
Zu guter letzt fängt ein System, was den meisten noch unbekannt ist, die Nase nach unten zu trimmen.
Da kommt es sehr schnell zu einem Tunnelblick, man konzentriert sich auf eine Sache und lässt andere Dinge ausser acht, dafür ist dann einfach keine Kapazität mehr frei!
@737pilot, ich würde jede Wette eingehen, dass Sie diese Situation im Simulator genauso wenig gemeistert hätten, zumal wenn es unerwartet passiert und ohne Vorbereitung!
Also bitte den Ball flach halten, Arroganz ist eine sehr schlechte und gefährliche Eigenschaft!

@inop,

9 Sekunden ist viel? In der Zeiten müssen sich PM und PF einigen, was Sache ist, was zu tun ist und wer was tut. Man muss sich doch einigen was sofort zu tun ist. Ein Griff zur Checklöiste kostet auch etwas Zeit.

Welche Fachkompetenz haben diese Abgeordneten des US-Kongresses?

Keine, deswegen sind das auch Fauteuil Flatulisten auf ihren fliegenden Teppichen aus dem Märchenland.

Und ernsthaft: wie soll jemand fliegen können, wenn man ihm noch nicht einmal sagt, von und mit welchen Systemen das Flugzeug gelenkt wird? Daß Boeing hier viel verschwiegen hat ist wohl unstrittig und die Wurzel allen Übels. Nur erstaunlich an welcher Hybris viele Politiker leiden. Dabei müßten sie nur öfters das Maul halten statt zu bewerten und zu urteilen.

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2019 01:10 Uhr bearbeitet.

@didigolf
Ich ziehe überhaupt nicht über die Piloten her. Ich zeige nur auf, dass die Piloten in diesem Fall nicht korrekt reagiert haben, was aus dem Zwischenbericht hervorgeht. Ich bewerte dies nicht. Und ich verneine auch nicht, dass Boeing die ursächliche Schuld hat.
Ich finde es arrogant, wenn die Fakten ignoriert werden!


@menschmeier
Genau, die Art und Weise, wie sich eine Unreliable Airpeed äussert, kann sehr vielfältig sein. Genau deshalb ist es wichtig, bei einer Unreliable Airspeed unverzüglich die Memory Items zu machen, und erst danach die Ursache zu analysieren. Sie sagen selber, dass die Abarbeitung der Memory Items oftmals ein Problem ist bei Simulator-Sessions. Jedoch muss man auch erwähnen, dass die Mehrheit der Crews eben die Memory Items korrekt, zeitlich wie technisch, abarbeiten.

Man hat einige Artikel gelesen, in denen berichtet wird, dass einige Besatzungen verschiedener Airlines weltweit, die Trimmung der 737-max bereits vor den Unfällen kritisiert und rapportiert haben. Auf welche Art und Weise sich die Trimmung auffällig verhalten hat, weiss man nicht, da die Berichte nicht veröffentlicht wurden. Man kann jedoch davon ausgehen, dass bereits vor den beiden Unfällen ähnliche Vorfälle passiert sind (AoA failure, trim runaway...), die Piloten aber die Situation gemeistert haben und sicher gelandet sind. Spricht dafür, dass solche Situationen sicherlich zu meistern sind.

Für mich als Piloten ist es in erster Linie zweitrangig, aus welchem Grund ich eine Unreliable Airspeed oder eine Stabilizer Runaway erhalte. Ich muss meine Memory Items abarbeiten, punkt. Die Ursachenfindung findet dann am Boden statt. Falls die ET-crew das Boeing-Bulletin nach dem LionAir-Absturz erhalten und gelesen hat, hätte sie eine erhöhte Alarmbereitschaft haben müssen, zu wissen, was möglicherweise kurz nach dem Start passieren könnte und wie sie darauf zu reagieren haben. Anticipation. Das A und O in der Fliegerei.

@didigolf
Sie mögen mir wieder Arroganz vorwerfen. Ich bin jedoch gespannt darauf, ob Sie mir widerlegen können, dass die Crew nicht korrekt reagiert hat, und ob man daraus schliessen kann, dass die meisten anderen Crews auch so reagiert hätten:
- AoA failure, stick shaker
- Mehrmaliger Versuch, den Autopiloten einzuschalten, keine Airpeed Unreliable memory items abgearbeitet
- Klappen eingefahren (keine Priorität in solch einer Situation)
- Autopilot springt raus - Trim runaway beginnt
- Stab Trim Cutout der Piloten, ca. 35 Sekunden nach Beginn der Trim Runaway
- Danach waren sie in einem Flugregime (speed, trim), wo es fast unmöglich war wieder rauszukommen...

Das ist nicht ein Rumhämmern auf die Piloten, sondern eine neutrale Analyse ohne Rücksicht auf Political Correctness. Leider darf man dies heutzutage kaum mehr, ohne sich was anhören zu müssen...

@inop & aeroshari:

Sie wissen als renommierte 737 Piloten schon, dass die Cutout Schalter bei der Max nicht mehr wie bei der NG funktionieren und ihre alten Prozeduren damit hinfällig sind?

"On the newer 737 MAX, according to documents reviewed by The Times, those two switches were changed to perform the same function – flipping either one of them would turn off all electric controls of the stabilizer. That means there is no longer an option to turn off automated functions – such as MCAS – without also turning off the thumb buttons the pilots would normally use to control the stabilizer."

Und nicht vergessen: Die Umschulung auf die B737 Max erforderte eine kurze Unterweisung, kein Sim Trainining sondern eine Stunde am Ipad.
De facto war zuminderst die Lion Air crew gänzlich unvorbereitet in einer Situation die sie nie trainiert hatten, mit einem Flugzeug das ein System verbaut hatte das sie nicht gekannt hatten und deren Funktion so noch nie in einer B737 existierte.

Dazu kommt dass die Effekte im Cockpit die bei einem fehlerhaften AoA auftreten können nicht immer fie gleichen sind und auch auf Unreliable Airspeed deuten können und damit eine ganz andere Checkliste erfordern
Schauen Sie sich einfach nur die Boeing Information nach dem LionAir Unglück an. Die Liste der möglichen aber nicht zwingend auftretenden Indikatoren ist lang und sehr weit gestreut.

Ich sehe das zuminderst bei Lion Air ganz genauso. Erst einmal muss man die Situation erkennen und verstehen. Das war im Fall Lion Air sicher nicht gegeben, zu vielseitig waren die Fehlermeldungen. Und selbst wenn, die Mittel um diese Krise zu beheben waren auch nicht vorhanden.

Normalerweise gibt es immer zahlreiche Komponenten die ein Unglück verursachen. Späterstens nachdem ein Boeing Testpilot im SIm nach Ethopian beinnahe Burchgelandet wäre (mit Vorbereitung, mit Wissen was passiert!) sollte man tatsächlich sehen und verstehen, das Boeing die Crews mit stumpfen Messern auf ein Schlachtfeld geschickt hat.
Das haben zahlreiche Sim Versuche hinterher belegt, ein Video davon war auf Youtube zu finden.

Die Piloten waren durchschnittlich gute Piloten. Beide Crews sind ruhig geblieben, haben Verfahren befolgt, haben versucht die Kisten sicher auf den Boden zu bringen.
Sie sind nicht in panik ausgebrochen, haben bis zuletzt versucht die Flieger unter kontrolle zu bringen.
Und sie sind gescheitert.
Das ist ein Fehler von Boeing. Das System muss so ausgelegt sein, das eine normale Crew diese Kisten sicher runter bringt.