Behauptungen werden nicht einfach wahr wenn man sie oft genug wiederholt!

"Die Reichweite reicht, inkl aller realistischer Alternates, sonst gibt es keine Zulassung für diese Reichweiten Angabe von Airbus."
Dass es eine Zulassung für eine Reichweitenangabe gibt, ist mir neu, aber, man lernt ja nicht aus!
Für die Planung eines Fluges muss man einen Alternate auswählen, der besseres Wetter zur Ankunftszeit erfordert, als es dann durch die Landehilfen ( z.B. ILS) notwendig wäre. Dazu muss er auch geöffnet haben, und die notwendigen Bahnlänge und Belastungen sowie die Kapazität muss ausreichend sein.
Deswegen wird meistens EWR, oder auch SWF (Stewart) oder BDL (Windsor locks) als Alternate für JFK geplant!
Was anderes ist, wenn es einen Emergencyfall gibt
Da reicht nicht, einfach irgendeinen Alternate wie z.B. Teterboro auf den Flugplan zu schreiben!
Die Reichweite die Sie angeben ist nur theoretischer Natur.
Da muss man auch die Beladung berücksichtigen, und natürlich auch die Wetter und Windverhältnisse. Wie schon geschrieben, gibt es auf dem Nordatlantik das Nat Track System, das täglich neu geplant wird und wo man einen Track zugewiesen bekommt.
Dazu kommt noch, dass man oft nicht die optimale Flughöhe bekommt, so dass der Verbrauch auch noch höher sein kann als im Idealfall.


"Sie mögen ein Spezialist für die Durchführung des Fluges sein, ich war einer für die Zulassung von Flugzeugen, und glauben sie mir, da macht mir hier im Forum immer noch keiner etwas vor."
Das lasse ich mal so stehen, kann sich jeder was bei denken!

CS ist nicht mein Chef wie Sie schreiben, aber trotz seiner Funktion als CEO ist er auch Pilot und hat übrigens auch den A320 geflogen, er weiss also, wovon er spricht!

Noch eine Aussage ihrerseits:
"auch der Windeinfluss ist nicht so groß (Darf er gar nicht sein (Zulassungsbestimmung für die Reichweitenangabe))". Das ist jetzt mal richtig B.......t!
Ob sich der Wind daran hält?

Behauptungen werden nicht einfach wahr wenn man sie oft genug wiederholt!

Stimmt pefekt, deswegen wird die Reichweite ja nciht geringer nur wenn sie es wiederholen.

"Die Reichweite reicht, inkl aller realistischer Alternates, sonst gibt es keine Zulassung für diese Reichweiten Angabe von Airbus."
Dass es eine Zulassung für eine Reichweitenangabe gibt, ist mir neu, aber, man lernt ja nicht aus!

Wundert mich nicht, dass sie davon noch nichts gehört haben. Fakt ist, die angebebene Recihweite muss auch unter normalen, durchschnittlichen Bedingungen erreichbar sein, inkl einem Alternate.

Für die Planung eines Fluges muss man einen Alternate auswählen, der besseres Wetter zur Ankunftszeit erfordert, als es dann durch die Landehilfen ( z.B. ILS) notwendig wäre. Dazu muss er auch geöffnet haben, und die notwendigen Bahnlänge und Belastungen sowie die Kapazität muss ausreichend sein.

Stimmt, und dass muss die Reichweitenangabe berücksichtigen.

Deswegen wird meistens EWR, oder auch SWF (Stewart) oder BDL (Windsor locks) als Alternate für JFK geplant!

Sie wollen mir jetzt aber nicht erzählen, dass eine Reserve (wenn wir mal die Reichtweitenberechnung aus meinem letzten Post nehmen) von 1200km von einer Entfernung zum Alternate von 30 bzw 150km aufgebraucht wird, oder?

Was anderes ist, wenn es einen Emergencyfall gibt
Diskussionslos

Da reicht nicht, einfach irgendeinen Alternate wie z.B. Teterboro auf den Flugplan zu schreiben!
Ebenfalls Diskussionslos, aber auch EWR oder SWF sind problemlos erreichbar

Die Reichweite die Sie angeben ist nur theoretischer Natur.
Nein eben nicht, auch wenn sie das immer wieder behaupten, es sind optimale Entfernung, die es so nicht gibt, aber auch reale Entfernungen sind ja nicht 1200km länger um auf die nutzbare Reichweite der A321LR zu kommen.

Da muss man auch die Beladung berücksichtigen, und natürlich auch die Wetter und Windverhältnisse. Wie schon geschrieben, gibt es auf dem Nordatlantik das Nat Track System, das täglich neu geplant wird und wo man einen Track zugewiesen bekommt.
Dazu kommt noch, dass man oft nicht die optimale Flughöhe bekommt, so dass der Verbrauch auch noch höher sein kann als im Idealfall.

Aber auch der ungünstigste Track mit den durchschnittlichen nachteiligen Windverhältnissen und nicht optimaler Flughöhe, macht keinen Einfluss von 1200km oder 1,5h mehr als der durchschnittliche Einfluss aus.


"Sie mögen ein Spezialist für die Durchführung des Fluges sein, ich war einer für die Zulassung von Flugzeugen, und glauben sie mir, da macht mir hier im Forum immer noch keiner etwas vor."
Das lasse ich mal so stehen, kann sich jeder was bei denken!

CS ist nicht mein Chef wie Sie schreiben, aber trotz seiner Funktion als CEO ist er auch Pilot und hat übrigens auch den A320 geflogen, er weiss also, wovon er spricht!

Gut zu wissen, dass er auch die A321LR schon geflogen ist und das ganz ohne Testpilotenlizenz und das er auch die aktuellen Zulassungsbestimmungen so gut kennt. Und ganz ehrlich, ich durfte Zeit meines Berufslebens mit Technikern und Piloten zusammenarbeiten, nicht alle waren optimal in den Audits.
Ich bin mal ganz ehrlich, Herr CS ist sicher ein tadelloser Pilot, aber von Musterzulassung und Reichweitenberechnung anno 2018 hat er offenbar wenig Ahnung oder, und das halte ich ihm zu Gute und kann ich nachvollziehen, hat bei der Verhandlung über neue Flugzeuge seine Aktionäre im Sinn und versucht so ein noch besseres oder billigeres Muster zu bekommen.

Noch eine Aussage ihrerseits:
"auch der Windeinfluss ist nicht so groß (Darf er gar nicht sein (Zulassungsbestimmung für die Reichweitenangabe))". Das ist jetzt mal richtig B.......t!

Ist das Bullshit? Sie haben mich nicht verstanden.
Gerne erkläre ich das nocheinmal.

Es werden für Westwärts gewandte Flüge eine gewisse Gegenwindkomponente eingerechnet und ein Fliegen ausserhalb des optimalen Levels für ca 50% der Flugzeit, dieses reduziert dann natürlich diskussionslos die optimale Reichweite. Angeben werden darf nur eine nutzbare Reichweite inkl Contigency, Alternate und Holding unter Berücksichtigung der "Strafen" für den Westwärtsgerichteten Flug.
Sollte der Wind jetzt stärker sein, als die eh schon eingerechnete Komponente reduziert das die angebene Reichweite, aber die angegeben Reichweite ist bei der A321LR schon 1200km größer als die benötigte Reichweite(FRA-JFK). Sie bräuchten also eine Gegenwindkomponten von >140km/h über der mittleren Komponente um diesen Margin aufzubrauchen. Oder halt einen Weg der 1200km länger ist. Bzw eine Mischung aus beiden.

Mal ganz nebenbei, wenn man sich die Optimalen Entfernungen und die Reichweiten der einzelnen Muster ansieht und das ganze in Relation setzt, dann hat die Condor (gemäß ihrer Webseite) mit ihrer B767 bei ihrem Flug nach Portland von Frankfurt aus auch nicht mehr prozentuale Reserve als die A321LR nach NewYork hätte, Nämlich beide ca 19%. Und das ist schon deutlich über dem, was man für die Flugplanung normalerweise einplant.

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2018 18:36 Uhr bearbeitet.

@menschmeier
Das war jetzt wieder nochmals sehr anschaulich und verständlich. Danke.
Ich hoffe das kam an, bei mir jedenfalls ja 😉

Behauptungen werden nicht einfach wahr wenn man sie oft genug wiederholt!

Das kann ich ihnen aus eigenen Erfahrungen bestätigen. 🤑

@menschmeier
Das war jetzt wieder nochmals sehr anschaulich und verständlich. Danke.
Ich hoffe das kam an, bei mir jedenfalls ja 😉
LOL - 🤴.

Okay Menschmeier, vielen Dank für die Erklärung eines Zulassungsspezialisten ( nach eigener Aussage)!
Dann lassen Sie mal den Flieger zu für 7400km!
Für den Flug von DUS nach JFK mit dem A321LR mit voller Payload wirds trotzdem an einem grossen Teil des Jahres nicht reichen, und deswegen gibts auch keine Bestellung dieses Fliegers der LH!
Ich bin damit raus aus dieser Diskussion!
Und Gruss nach Braunschweig!

Dieser Beitrag wurde am 18.03.2018 22:39 Uhr bearbeitet.

Kleine Einschränkung.

Für diese negativen Faktoren nimmt man Standardwerte die mit Sicherheit nicht alle Extreme abdecken.

Ob es eine Bestellung der LH für die A321LR gibt, vermag ich nicht zu beurteilen. Wenn es keine gibt, gibt es sicher Gründe, aber die öffentlich gemachten (Reichweite FRA-JFK) ist Verhandlungstaktik. Oder JetBlue irrt sich, denn die wollen mit diesem Flugzeug nach Zentraleuropa und auch die müssen zurück nach New York oder Boston.

Vg aus Braunschweig.

Kleine Einschränkung.

Für diese negativen Faktoren nimmt man Standardwerte die mit Sicherheit nicht alle Extreme abdecken.

Ob es eine Bestellung der LH für die A321LR gibt, vermag ich nicht zu beurteilen. Wenn es keine gibt, gibt es sicher Gründe, aber die öffentlich gemachten (Reichweite FRA-JFK) ist Verhandlungstaktik. Oder JetBlue irrt sich, denn die wollen mit diesem Flugzeug nach Zentraleuropa und auch die müssen zurück nach New York oder Boston.
Vg aus Braunschweig.

JetBlue und LH Streckennetz lassen sich aber schwer vergleichen. JB hat von New York, mal die Entfernung NYC FRA genommen, in einem Halbkreis von Oslo bis Barcelona einen Haufen interessanter Destinationen die kürzer sind. LH hätte von FRA aus gesehen nur BOS, NYC, YUL innerhalb dieser Range. Mögliche andere Destinationen innerhalb erscheinen nicht wirklich attraktiv, alles andere wärte weiter.
Daher kann JB hier durchaus ein Business Case haben, LH eher weniger, zumindest auf dem NA. Für Afrika und ME kann das durchaus anders sein.

Hier ist ein guter Artikel mit Hintergrundinformationen.
 https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/
Interessant ist, in welcher Konfiguration die -LR die Strecke schafft. Man braucht das Volumen von 2 Containern für die extra Tanks und das Gepäck für die Passagiere wird im Airbusbeispiel ohne Containersystem Bulk beladen, Platz für Cargo wäre dann nicht/kaum. Keine Ahnung wie JB das macht, Container oder Bulk, und wie deren Cargo Engagement ist, aber für die Standard LH Nutzung wäre dieses Flottensystem ein Odd-Ball und scheint sich so nicht zur rechnen. Für LCCs ohne Cargo und mit Bulk sieht das wohl ganz anders aus.

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2018 09:15 Uhr bearbeitet.

Kleine Einschränkung.

Für diese negativen Faktoren nimmt man Standardwerte die mit Sicherheit nicht alle Extreme abdecken.

Ob es eine Bestellung der LH für die A321LR gibt, vermag ich nicht zu beurteilen. Wenn es keine gibt, gibt es sicher Gründe, aber die öffentlich gemachten (Reichweite FRA-JFK) ist Verhandlungstaktik. Oder JetBlue irrt sich, denn die wollen mit diesem Flugzeug nach Zentraleuropa und auch die müssen zurück nach New York oder Boston.
Vg aus Braunschweig.

JetBlue und LH Streckennetz lassen sich aber schwer vergleichen. JB hat von New York, mal die Entfernung NYC FRA genommen, in einem Halbkreis von Oslo bis Barcelona einen Haufen interessanter Destinationen die kürzer sind. LH hätte von FRA aus gesehen nur BOS, NYC, YUL innerhalb dieser Range. Mögliche andere Destinationen innerhalb erscheinen nicht wirklich attraktiv, alles andere wärte weiter.
Daher kann JB hier durchaus ein Business Case haben, LH eher weniger, zumindest auf dem NA. Für Afrika und ME kann das durchaus anders sein.

Hier ist ein guter Artikel mit Hintergrundinformationen.
 https://leehamnews.com/2015/01/15/airbus-formally-launches-a321lr-we-look-behind-the-lr-to-see-whats-there/
Interessant ist, in welcher Konfiguration die -LR die Strecke schafft. Man braucht das Volumen von 2 Containern für die extra Tanks und das Gepäck für die Passagiere wird im Airbusbeispiel ohne Containersystem Bulk beladen, Platz für Cargo wäre dann nicht/kaum. Keine Ahnung wie JB das macht, Container oder Bulk, und wie deren Cargo Engagement ist, aber für die Standard LH Nutzung wäre dieses Flottensystem ein Odd-Ball und scheint sich so nicht zur rechnen. Für LCCs ohne Cargo und mit Bulk sieht das wohl ganz anders aus.

Klasse Artikel. Der zeigt ganz klar, warum es für eine Norwegian kein Problem ist, während DLH gut nachrechnen muss, um da einen Bussinesscase zu entwickeln.
Und es widerspricht nicht der Zulassungsbeschreibung von @menschmeier, allerdings ein wenig seiner Argumentation über die Verhandlungstaktik der DLH. Ich sehe da weniger ein Rabatte-Handel als viel mehr das Problem, dass mit ihrer Konfiguration (Sitze, Fracht, etc) die DLH Probleme sieht, die benötigte Range zu erreichen. Vielleicht sind ihr 185 Paxe auch zu wenig...

Dem Vergleich von JetBlue und DLH kann ich auch folgen. Da zeichnet sich für JetBlue ein grösserer Bussinesscase ab als für DLH.

Um meine Meinung noch mal klarzustellen, ich bezweifele nicht, dass mit der von Airbus angegebenen Reichweite von 7400km ein Flug von DUS nach JFK möglich ist!
Die Frage ist nur, mit welcher Payload? Geht das immer? Und ist das dann wirtschaftlich?
Lufthansa kalkuliert ja nicht nur mit Passagieren, sondern hat immer auch noch Fracht an Board. Das geht dann im A321LR aber ganz bestimmt nicht mehr.
Ich denke CS wartet einfach erstmal, was Boeing mit einer 797 anbietet, welchen Rumpfdurchmesser, welche Reichweiten sowie Payload usw. Bisher hat Boeing ja offiziell noch
keine Spezifikation bekanntgegeben.
Übrigens hat United und andere ja schon mit einer B757 mit ähnlicher Reichweite jahrelang Flüge nach TXL, HAM usw durchgeführt. Im Winter gab es dann oft genug Zwischenlandungen auf dem Rückflug westwärts!

Dieser Beitrag wurde am 19.03.2018 10:34 Uhr bearbeitet.

A321LR erweitert das RW-Spektrum am Markt auf alle Fälle. Aus den hier von vielen Seiten genannten Argumenten und Zitaten geht m. E. aber klar hervor das ein klein wenig fehlt um den Begriff Transatlantik in Bezug auf nahezu ganz Europa und alle Beladungszustände wirklich vollständig gerecht zu werden.

Eigentlich ist bisher auch außer etwas mehr MTOW und 3. Zusatztank (und AFC-Heck)ja noch nichts weltbewegendes an der normalen A321neo verändert worden. Der Frage ist dann ob ein noch mehr zu akzeptablen Kosten machbar ist. Dazu ist doch (als Laie betrachtet) mehr Auftrieb, mehr Antrieb und mehr Kerosin erforderlich.

Die weitere Alternative wäre ja eine gravierende Veränderung die dann deutlich mehr bringt aber wohl mächtig ins Geld geht. Hoffentlich hat Airbus dazu bessere Marktforschung als bei A380 und 340-600.

@Runway
A321LR erweitert das RW-Spektrum am Markt auf alle Fälle. Aus den hier von vielen Seiten genannten Argumenten und Zitaten geht m. E. aber klar hervor das ein klein wenig fehlt um den Begriff Transatlantik in Bezug auf nahezu ganz Europa und alle Beladungszustände wirklich vollständig gerecht zu werden.

Ich denke, das ist eine gute Zusammenfassung und bringt es ziemlich gut auf den Punkt.


Eigentlich ist bisher auch außer etwas mehr MTOW und 3. Zusatztank (und AFC-Heck)ja noch nichts weltbewegendes an der normalen A321neo verändert worden ...

Was meinen Sie mit AFC-Heck ?

@Runway
A321LR erweitert das RW-Spektrum am Markt auf alle Fälle. Aus den hier von vielen Seiten genannten Argumenten und Zitaten geht m. E. aber klar hervor das ein klein wenig fehlt um den Begriff Transatlantik in Bezug auf nahezu ganz Europa und alle Beladungszustände wirklich vollständig gerecht zu werden.

Ich denke, das ist eine gute Zusammenfassung und bringt es ziemlich gut auf den Punkt.


Eigentlich ist bisher auch außer etwas mehr MTOW und 3. Zusatztank (und AFC-Heck)ja noch nichts weltbewegendes an der normalen A321neo verändert worden ...

Was meinen Sie mit AFC-Heck ?
Airbus Flex Cabin? Aber ist die nicht beim NEO Standard und muss für -LR gar nicht geändert werden?

Um meine Meinung noch mal klarzustellen, ich bezweifele nicht, dass mit der von Airbus angegebenen Reichweite von 7400km ein Flug von DUS nach JFK möglich ist!
Die Frage ist nur, mit welcher Payload? Geht das immer? Und ist das dann wirtschaftlich?
Lufthansa kalkuliert ja nicht nur mit Passagieren, sondern hat immer auch noch Fracht an Board. Das geht dann im A321LR aber ganz bestimmt nicht mehr.

So langsam verstehe ich ihre Bedenken und mir wird auch der Grund klar. Wir gehen von unterschiedlichen Kenntnisstäden zur A321LR aus.

Sie kennen die standardmässige Verteilung der Payload bei LH, sicherlich deutlich genauer als ich, und ich gehe von den Platzverhältnissen in der A321LR aus.

Kurzum, sie befürchten ein Gewichtsproblem zu bekommen und damit die Reichweite zu reduzieren, ich gehe davon nicht aus, weil die A321LR volumenbegrenzt sein wird.
Wenn sie in den Frachtraum einer A321LR standardmässig 3 ACT's (2 hinten, 1 vorne) eingebaut haben, wird der verfügbare Frachtraum so gering, dass sie, sobald sie das Gepäck ihrer max. 208 Passagiere eingeladen haben, kaum noch Volumen übrig haben um Fracht generell und schwere Fracht im Speziellen zu verladen.

Die Positionen für die schwere Fracht werden von den ACT's belegt.

Es ist heute aber auch so, das über alle Airlines gesehen, die Nachfrage an Frachtkapazitäten in den Passagiermaschinen eher stagnierend bis leicht rückläufig ist. Auf keinen Fall wächst sie im gleichen Maße, wie es die Flugbewegungen tun. Von daher Ist auch die Nachfrage der Airlines an Flugzeuge mit einem großen Unterflurvolumen etwas kleiner, als an Flugzeuge mit weniger zusätzlichem Volumen. Ob die LH diesen Trend auch schon spürt, kann ich nicht beurteilen, viele andere tun es.

Kurzum, sie werden bei der A321LR kaum von der Fracht eine Einschränkung haben (bezogen aufs Gewicht).

Ich denke CS wartet einfach erstmal, was Boeing mit einer 797 anbietet, welchen Rumpfdurchmesser, welche Reichweiten sowie Payload usw. Bisher hat Boeing ja offiziell noch
keine Spezifikation bekanntgegeben.

Wenn die B797 einen ovalen Rumpf bekommt, um die Stirnfläche klein zu halten, wird auch sie Frachtmässig volumenbegrenzt sein, das ist der ganz große Nachteil bei ovalen Querschnitten. Von daher wäre sie dann auch für die LH eher das falsche Flugzeug.

Übrigens hat United und andere ja schon mit einer B757 mit ähnlicher Reichweite jahrelang Flüge nach TXL, HAM usw durchgeführt. Im Winter gab es dann oft genug Zwischenlandungen auf dem Rückflug westwärts!

Die B757-200WL von United haben mit 7000km Reichweite aber auch weniger Reichweite als eine A321LR.