Ganz einfaches Spielchen - man setzt billigere Personal zu anderen Konditionen ein auf Routen, die man eigentlich selbst darstellen müsste UND könnte (wenn man es wollte).

Da liegt meiner Meinung nach ein Denkfehler vor, denn nur dadurch, dass man billiger produzieren kann und man dementsprechend günstigere Tickets anbieten kann gibt es genügend Nachfrage im Drehkreuz. Drehkreuz heißt nun mal, dass die Passagiere umsteigen müssen, und das machen sie dort, wo das Preis-Leistungs-Verhältnis stimmt. Da die Gäste auf einem Touristik-Flug keine Extra-Leistungen bezahlen wollen verkommt es dort zu einem Preis-Verhältnis, d.h. der Passagier wählt den günstigsten Anbieter. Und da die LH das mit dem teureren Personal nicht darstellen kann, heißt das, die Gäste fliegen mit der EW und bringen dann dem Konzern (und damit seinen gesamten Mitarbeitern) einen Erlös oder sie fliegen mit einem Konkurrenz-Konzern.

Das ändert nichts an der Aussage und logisch könnte LH das profitabel selbst darstellen. Wir reden von keinen hart und unfair umkämpften Routen wie auf welchen, bei denen man mit Airlines aus der Golfregion kämpft.

Hast Du Dir die genannten Ziele mal angesehen - wir reden doch nauch bei weitem nicht von den anspruchslosesten Gästen oder niedrigen Yields!

Man unterwandert vernünftige Konzernstandards und begnügt sich mit EASA-Ops!? (korrigiert mich). Also wenn ich Personalvertretung der LH wäre, ich würde aus gutem Grund genau ab JETZT im Dreieck springen!


Dieser Beitrag wurde am 05.03.2019 21:38 Uhr bearbeitet.

"Als Ziele nannte Lufthansa die Urlaubsinseln Mauritius und Barbados sowie Flüge nach Windhoek in Namibia."

Sind das nun Touristik-Ziele oder nicht?

Sie behaupten LH könnte das profitabel darstellen. Warum fliegt dann nicht die LH diese Routen während sie EW auf Routen schickt, auf denen die LH nicht mehr kostendeckend operieren kann. Wenn die EW günstiger als LH ist, und die Anzahl an EW-Fluggerät gleich bleibt (was so ist), würde dann ein vernünftig rechnender Konzernchef das doch so machen, oder etwa nicht?

"Als Ziele nannte Lufthansa die Urlaubsinseln Mauritius und Barbados sowie Flüge nach Windhoek in Namibia."

Sind das nun Touristik-Ziele oder nicht?

Sie behaupten LH könnte das profitabel darstellen. Warum fliegt dann nicht die LH diese Routen während sie EW auf Routen schickt, auf denen die LH nicht mehr kostendeckend operieren kann. Wenn die EW günstiger als LH ist, und die Anzahl an EW-Fluggerät gleich bleibt (was so ist), würde dann ein vernünftig rechnender Konzernchef das doch so machen, oder etwa nicht?



LH fliegt nach Mauritius. Das Klientel zählt Höhe Preise für Flüge dorthin. Mauritius ist mehr Premiumziel als ein Low-Budget Ziel.

Der Artikel lässt wieder mehr Fragen offen als er Antworten liefert.

Zieht die gesamte EW Langstrecken Ops um?

Aktuell betreibt Sun Express die EW Langstrecke aus München & aus Düsseldorf mit A332.
Die A333 und A343 sind noch von Brussels beredert bzw. betrieben.
BKK ist aus München eine Strecke zu Kampfpreisen, Thai, ME3, und zahlreiche weitere Airlines tummeln sich da. Das die Mainline mit ihren Koste auf der Linie kein Geld verdient ist relativ offensichtlich.
Man munkelt das Thai die Line ja jahrelang nur für den jetztigen König betrieben hat.

Die EW Langstrecke erst von CGN nach DUS und jetzt nach FRA zu bringen klingt nicht nach einem ausgeklügelten plan, geht es doch nicht ohne Feeder?
Oder zieht man am Ende nicht die gesamte Flotte aus DUS ab und splittet die Ops?
Profitabel scheint es nicht zu sein.

Ob und wie Condor da eine Rolle spielt?
Die kartellrechtlichen Probleme die es bei AB gegeben hat werden sicher nicht kleiner bei DE. Und ausser den Slots, was hat Condor noch? Teurere Ops als EW, veraltete Flieger, und eine ganz schöne Marke.
Es würde schon passen, die SAs zu EW und der Rest dann eben in die Langstrecke via Brussels, falls das weiterhin der Kompetenz Hub der EW langstrecke sein soll.
Aber den Rest braucht man nicht, Overhead etc.

Für mich ist das bestenfalls unklar was das werden soll.
Unterhalb der LH eine billige Touristik Langstrecke zu Warmwasserzielen?

Mit der LCC Langstrecke hat es noch keiner so richtig hinbekommen, oder weiss jemand von Quellen das es so richtig gut läuft?
Norwegian verdient auf der Langstrecke wohl nicht so gut, Air Asia X wohl auch nicht.

Die provokante Frage bietet sich an: Geht langstrecke ohne Premium überhaupt dauerhaft?

Kommt auf die Fragen an. Wenn sie zu detailliert sind, wird man da keine Antworten finden, es ist ja auch nur eine umformulierte Pressemitteilung die weiter gereicht wird.

Die Pressemitteilung erwähnt nichts von DUS, gehen wir davon aus, dass die drei SN Flieger in DUS bleiben und es auch ab diesem Hub EW Langstrecke geben wird.

Es gibt in D nur eine Langstrecke, die rein P2P zu füllen geht und das ist New York. Alles andere trägt sich nur über Umsteiger. Vor diesem Hintergrund macht es Sinn, die LS dort zu stationieren, wo ein ausreichender Feed generiert werden kann und entsprechendes Wachstum möglich ist.

Der Name Condor sollte keine Rolle spielen. Man hat EW als Marke positioniert und das flächendeckend. Condor findet in bestimmten Regionen überhaupt nicht statt, zB Berlin, und ist in der Reichweite nur bei einer sehr begrenzten Zielgruppe bekannt und relevant, zudem nicht so besetzt, dass man Condor die Bude einrennt. Der Kunde hat mittlerweile gelernt, es gibt auch andere. Mir würde jetzt, außer meiner Kindheitserinnerung, kein USP einfallen der eine größere Relvanz hätte.

Unterm Strich ist das Ganze wahrscheinlich eher als Strategie zu sehen. Man hat den Heimatmarkt in festem Griff und ist für Angriffe von Außen gut aufgestellt. Ja, man muss die Kosten im Griff haben und ein Produkt anbieten, welches der Markt annimmt. Das schafft EW ziemlich gut. Die Kunden fliegen mit LH nach MRU, weil LH nach MRU fliegt. Das heißt nicht, dass sie nicht mit EW fliegen würden, wenn EW das fliegt. Auch hier kann man unterstellen, dass man den Markt sehr gut kennt.

Das man die Spannung hoch hält und die Belegschaft auf Trapp sind für mich eher Nebeneffekte die man gerne mitnimmt. Aber nicht der Treiber für solche Maßnahmen. Machen einzelne Assets Sinn wird man sich um sie bemühen und sei es nur, dass sie kein anderer bekommt. Brauchen tut man sie nicht, wenn sie einfach vom Markt weg sind stellt man das selbst auf die Beine. Die Richtung scheint klar zu sein.



Dieser Beitrag wurde am 06.03.2019 07:42 Uhr bearbeitet.

Das ist ja relativ eindeutig, dass man da jetzt nichts weiter tut, als LH abzubauen und EW auszubauen innerhalb des Konzerns.
Im wesentlichen bedeutet das, den LH Tarifvertrag zu umgehen. Ich nehme an, es wird langfrisitg dazu führen, dass das Management den Tarifpartnern droht, mehr Flugzeuge an EW abzugeben und den eigenen Crews die Wahl zu lassen, ob sie mitgehen zu schlechteren Konditionen oder sich einen ganz neuen Arbeitgeber suchen.

Die Kunden buchen LH und bekommen so ein MIttelding, die Crews setzen das LH Produkt um und bekommen eine EW Bezahlung - oder sogar eine von Sun Express.

Profitieren tun die Eigentümer. Alles richtig gemacht LH Vorstand.

:(

Der Artikel lässt wieder mehr Fragen offen als er Antworten liefert.

Zieht die gesamte EW Langstrecken Ops um?

Nein, die Brussels-Flieger bleiben in DUS.


Die EW Langstrecke erst von CGN nach DUS und jetzt nach FRA zu bringen klingt nicht nach einem ausgeklügelten plan, geht es doch nicht ohne Feeder?

Jein, mit Feeder geht es auf jeden Fall besser. Man wollte über EW-Kurzstrecke nach DUS feedern und jetzt soll es die LH in FRA machen.

Ob und wie Condor da eine Rolle spielt?

Man hat nur begrenzten Platz im Flieger, also verzichtet LH in der Feeder-Ops teilweise auf Mainline-Passagiere um EW-Passagiere in den Hub zu bringen. Warum? Und vor alle: Warum kommt dieser Strategie-Wechsel kurz nach der Ankündigung, dass Condor verkauft wird? Ich denke der Fall ist klar: Man will durch die EW-Konkurrenz den Condor-Preis drücken und sollte Condor an die Konkurrenz gehen diese schnell wieder aus FRA vertreiben können.

ausser den Slots, was hat Condor noch? Teurere Ops als EW, veraltete Flieger, und eine ganz schöne Marke.

Know How und eine lange Gewinn-Historie. Außerdem wird die EW-Langstrecke durch SunExpress geflogen die nur zu 50% der LH gehört, dass heißt ein guter Teil der Erlöse geht auch an die TK welche die anderen 50% an der SunExpress besitzt.

Aber den Rest braucht man nicht, Overhead etc.

Der Rest ist Know How anhand von Humankapital, diesen Rest kann man gut gebrauchen. Die Overhead-Kosten fallen durch die SunExpress-Bereederung der Langstrecke sowieso an.

Für mich ist das bestenfalls unklar was das werden soll.

Für mich ist es sonnenklar.

Unterhalb der LH eine billige Touristik Langstrecke zu Warmwasserzielen?

Genau. Sonst macht es die Konkurrenz.

Mit der LCC Langstrecke hat es noch keiner so richtig hinbekommen, oder weiss jemand von Quellen das es so richtig gut läuft?

Wie gesagt, Condor hat eine gute Gewinn-Historie. Die Frage ist also: Rechtfertigen die erwarteten zukünftige Gewinne den aktuellen Preis oder investiert man das Kapital lieber an anderer Stelle.

contrail55 schreibt: "Das man die Spannung hoch hält und die Belegschaft auf Trapp sind für mich eher Nebeneffekte die man gerne mitnimmt."

Genau so sehe ich das auch.

Dieser Beitrag wurde am 06.03.2019 09:11 Uhr bearbeitet.

@ Muck

Condor mut Gewinn Historie?
Bei 1 oder 2 % Gewinn die da anfällt hätte man das Geld auch aufs Sparbuch packen können.
Wenn man die übernimmt hat man wieder alles doppelt, und wie die Verträge mit Sunexpress sind weiss ich nicht.
Aktuell hat EW für die Langstrecke ein reines Chaos, das sieht nicht nach Plan aus.
A332 aus CGN, ab nach DUS betrieben von Sunexpress und oder Brussels.
A343 rein, dann raus.
A333 von Brussels rein.
Momentan hat man 11 WBs an 3 Standorten, den 4. hat man gerade aufgegeben.

Wozu sollte man COndor brauchen, die alles was man jetzt schon hat nochmal hat?

Bei 1 oder 2 % Gewinn die da anfällt hätte man das Geld auch aufs Sparbuch packen können.

1 oder 2 % von was? Wichtig ist die Eigenkapital-Rendite und diese hängt für den potenziellen Condor-Käufer vom Kaufpreis plus Startinvestitionen ab.

Wenn man die übernimmt hat man wieder alles doppelt

Oder man trennt die Langstrecke und fliegt Kurzstrecke als EW und Langstrecke als DE. Dann hat man zwei Profit-Center die jeweils eine eigene Kernkompetenz haben.

Wozu sollte man COndor brauchen, die alles was man jetzt schon hat nochmal hat?

Der Plan ist sicherlich nicht die Marken EW und DE gleichzeitig auf der Langstrecke weiterzuführen. Und auch den Typenmix wird man durch eine ordentliche Investition vereinheitlichen - sofern man denn die Condor zu einem vernünftigen Preis bekommen kann.

Bei 1 oder 2 % Gewinn die da anfällt hätte man das Geld auch aufs Sparbuch packen können.

1 oder 2 % von was? Wichtig ist die Eigenkapital-Rendite und diese hängt für den potenziellen Condor-Käufer vom Kaufpreis plus Startinvestitionen ab.

Wenn man die übernimmt hat man wieder alles doppelt

Oder man trennt die Langstrecke und fliegt Kurzstrecke als EW und Langstrecke als DE. Dann hat man zwei Profit-Center die jeweils eine eigene Kernkompetenz haben.

Wozu sollte man COndor brauchen, die alles was man jetzt schon hat nochmal hat?

Der Plan ist sicherlich nicht die Marken EW und DE gleichzeitig auf der Langstrecke weiterzuführen. Und auch den Typenmix wird man durch eine ordentliche Investition vereinheitlichen - sofern man denn die Condor zu einem vernünftigen Preis bekommen kann.


kriegt man Condor - das Kartellamt wird mitreden -
hat man ein 2. AOC und den ganzen OVerhead doppelt.
Die Flotte ist das geringste Problem, die B763ER von Condor ist kein Drama, man kann die gut weiter fliegen , nach und nach durch neuere gebrauchte A330 ersetzen oder via die Group einen Nachfgolger ordern (A330neo oder B787).
Das ist eine relativ einfache betriebswirtschaftliche Entscheidung.

Die beiden Marken sind auch kein Problem, das Problem sind wenn die doppelte Strukturen. Doppelt dispatch, doppelte Zentrale etc.
Man wollte Burssels als Langstrecken Komeptenzzentrum aufbauen, jetzt zieht man nach FRA und will Condor kaufen.
Sunexpress ist per wet lease?

Ich sehe den Markt, der ist auf jeden Fall vorhanden, es gibt nachfrage nach relativ günstigen Wamrwasser Langstrecken, z.b. Domrep, BKK, Kenia, Südafrika, etc.
Die gibt es sicher ex FRA und auch ex MUC, sicher auch ex DUS nur reicht das um einen Betrieb dauerhaft zu füllen oder braucht es wieder komplexe Ops mit Feed etc.
Dann ist die Kostenstruktur doch wieder ähnlich wie bei Mainline selbst, mit vlt. anderer Vertriebsstruktur und anderen Personalkosten.
Das bringt mich zum Kern: Diese LCC P2P Langstrecke, funktioniert die?

Insgesamt ist die Situation bei EW auf der Langstrecke kompliziert, und ich frage mich inwieweit diese Struktur mit Brussels, Sunexpress und Condor eigentlich gut sein kann.

Kann das was damit zu tun haben, dass die USA die fremd-bereederten Flüge der Eurowings untersagen möchte / wird?

Re Eurowings
A bisserl Air Berlin geht allerweil.
Die Strategie soll mal einer verstehen, speziell die Lufthansakunden. Low Cost und Premium und später (Condor) Charter Passagiere in einer Kabine. Dass sich das beißt hat Air Berlin schon vorgemacht. Warum nennt man das nicht einfach Lufthansa und spart sich den organisatorischen EW-Overhead samt AOC, etc. ?

Re Eurowings
A bisserl Air Berlin geht allerweil.
Die Strategie soll mal einer verstehen, speziell die Lufthansakunden. Low Cost und Premium und später (Condor) Charter Passagiere in einer Kabine. Dass sich das beißt hat Air Berlin schon vorgemacht. Warum nennt man das nicht einfach Lufthansa und spart sich den organisatorischen EW-Overhead samt AOC, etc. ?

Auf genau das wird es am Ende hinauslaufen, dauert nur ein bisserl.

@jasonbourne
Ja, die EW OPS ist kompliziert und es geht sicher effizienter. Aber der Weg ist durchaus bekannt und wurde auch so kommuniziert.

Nach dem GW Scheitern har man dennoch entschieden das Portfolio um einen LCC Arm zu ereitern. Hier war die Strategie, Masse satt klasse. Man ist angetretn möglichst schnell die Nummer 3, ist man jett, in Europa zu werden. Ohne eine gewisse Schwungmasse hat man keine Chance. Da wurde zusammengestellt was man finden konnte und der Laden aufgeblasen. AB kam einerseits zur Unzeit, aber die Chance war einmalig und die Anteile kamen dazu. Jetzt hat man einen Gemischtwarenladen, aber zumindest einen großen. Zusätzliche Kosten hat man mit vollem Bewusstsein in Kauf genommen.

Die Ansage für 2019/20 ist auch klar kommuniziert, Konsolidierung und Profitabilität. Man räumt auf und optimiert. Jetzt ist Condor die neue AB, hätte man nicht gebraucht ist aber nun mal da. Wobei keiner weiß was passiert. Man schaut sich das ja nur an, wie immer.

OB LCC langstrecke funktioniet ist nicht ganz so wichtig. Wichtiger ist, dass es dieses Produkt im Markt gibt und der Wettbewerb über dieses Produkt Anteile abjagd. Das muss ich mitziehen. Wobei es einen Unterschied zwischen Norwegian und EW gibt. LCC ist nicht gleich LCC. Wenn man sich die EW Zahlen anschaut, korrigiert um die Investitionen, sieht das so schlecht nicht aus.

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In einem EW Flieger sitzen keine LH oder DE Kunden, da sitzen EW Kunden. Jeder weiß was er kauft. Die MUC BKK Strecke ist temporär, aber das gab es schon immer mal, dass man da kurzfristig reagiert hat. Wir waren schon mal eine Zeit mit SR, AF und SN Fliegern unterwegs weil nichts anderes da war. Das würde ich nicht überbewerten.

Offen ist ja weiterhin, ob LH überhaut etws von DE ill.