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Beitrag 31 - 45 von 58
Beitrag vom 01.06.2019 - 09:47 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
@menschmeier
Genau, die Art und Weise, wie sich eine Unreliable Airpeed äussert, kann sehr vielfältig sein. Genau deshalb ist es wichtig, bei einer Unreliable Airspeed unverzüglich die Memory Items zu machen, und erst danach die Ursache zu analysieren. Sie sagen selber, dass die Abarbeitung der Memory Items oftmals ein Problem ist bei Simulator-Sessions. Jedoch muss man auch erwähnen, dass die Mehrheit der Crews eben die Memory Items korrekt, zeitlich wie technisch, abarbeiten.

Das ist aber DIE Schwachstelle der Boeing. aufgrund ihrer Systemauslegung, nämlich nur 2fach statt 3 Fach, kann sich ein Unreliable Airspeed so vielfältig äussern. Es kann aber auch ein AoA Fehler sein. Das nimmt den Piloten wertvolle Reaktionszeit. Insbesondere bei der MAX ist das Systemverhalten eigentlich schon kriminell. Denn obwohl es keine validen Daten hat macht es einfach munter weiter. Es erkennt kein Diskrepanz zwischen den Sensoren, noch kann es den fehlerhaften Sensor isolieren. Das Trimmwheel ist aber einer gewissen Geschwindigkeit nutzlos, weil nicht mehr für normal kräftige Menschen drehbar, und eine elektrische Unterstützung gibt es nach den Memory Items auch nicht mehr, denn wie schon gesagt wurde, schalten in der MAX die STAB TRIM CUTOUT Switche auch die Elektromotoren ab.

Sie mögen darin ein Fehler der Piloten sehen, dass diese die Schalter wieder geschlossen haben um mit den Elektromotoren den vertrimten Stabilizer zu verfahren, ich persönlich halte das für die letzte Möglichkeit, die auch Boeing als Rollercoaster Procedure vorschreibt, um das eigene Leben zu retten.

Ich sage es gern noch einmal. In der B737 sind die Fehlersymptome, anders als in so ziemlich allen anderen Modellen dieser Erde, nicht eindeutig und die Auswahl der richtigen Checkliste dauert in der Höhe dann einfach zu lang. Sie können per Glück die richtige sofort erwischen, aber halt auch nicht.

Ob sie jetzt eine Unreliable Airspeed fliegen sie erstmal Manual Pitch/Power und arbeiten dann die Checklist ab.

 https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=2ahUKEwjChPW648fiAhUMLlAKHdLmCOYQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.quora.com%2FWhy-did-the-pilots-on-the-Lion-Air-and-Ethiopian-Airlines-Boeing-737-MAX-flights-struggle-to-overcome-the-MCAS-systems-automatic-trim-adjustment-if-all-they-needed-to-do-was-grab-the-spinning-trim-wheel-with-their&psig=AOvVaw3UXa3o8HxRDI5sV74D_emw&ust=1559461103604747

Bei Stab Trim Runaway
Müssen sie erst die Stab Trim Coutout Switche umlegen um das zu stoppen und dann zurücktrimmen. Dummerweise, und entgegen aller Vorschriften steht die Einschränkung als Note erst am Ende.
Nämlich dass sie entgegen der Anweisung erst elektrisch zurücktimmen sollen und dann deaktivieren.

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/



Man hat einige Artikel gelesen, in denen berichtet wird, dass einige Besatzungen verschiedener Airlines weltweit, die Trimmung der 737-max bereits vor den Unfällen kritisiert und rapportiert haben. Auf welche Art und Weise sich die Trimmung auffällig verhalten hat, weiss man nicht, da die Berichte nicht veröffentlicht wurden. Man kann jedoch davon ausgehen, dass bereits vor den beiden Unfällen ähnliche Vorfälle passiert sind (AoA failure, trim runaway...), die Piloten aber die Situation gemeistert haben und sicher gelandet sind. Spricht dafür, dass solche Situationen sicherlich zu meistern sind.


Diese Piloten haben aber deutlich mehr Flughöhe gehabt um das Problem zu lösen und haben die zum größten Teil auch gebraucht. In Apfelbaumhöhe sieht das ganze schon anders aus.


Für mich als Piloten ist es in erster Linie zweitrangig, aus welchem Grund ich eine Unreliable Airspeed oder eine Stabilizer Runaway erhalte. Ich muss meine Memory Items abarbeiten, punkt. Die Ursachenfindung findet dann am Boden statt. Falls die ET-crew das Boeing-Bulletin nach dem LionAir-Absturz erhalten und gelesen hat, hätte sie eine erhöhte Alarmbereitschaft haben müssen, zu wissen, was möglicherweise kurz nach dem Start passieren könnte und wie sie darauf zu reagieren haben. Anticipation. Das A und O in der Fliegerei.

Auch in Deutschland gibt es ganz ganz viele Piloten die diese Verfahren nicht oder nicht perfekt beherrschen. Und das in gebrieften Simsessions. Sie mögen ja einer der wenigen sein, die das zu jeder Tages und Nachtzeit können, viele ihre Kollegen können es nicht und deshalb ist es überlebenswichtig, das die Fehlermeldung bzw die Symptome eindeutig und nicht von verschiedenen Ursachen kommen können.

Sie haben hier zwei Memory Item Listen, für zwei vollkommen unterschiedliche Probleme, die sich im Cockpit sehr ähnlich äußern können aber komplett unterschiedlichen Reaktionen erfordern. Das ist auf deutsch gesagt totaler Murks.

Wenn die ET Piloten zunächst auf Unreliable Airspeed geschlossen haben, war ihre Reaktion dementsprechend richtig. Das es leider ein AoA Fehler mit StabTrim Runaway war und die Reaktion anders, sein müsste, ist vom Schreibtisch aus einfach zu sagen. Dieses Verfahren von Boeing, welches zudem noch vollkommen idiotisch geschrieben wurde, und nie im Simulator geübt werden konnte, in dieser Flughöhe umzusetzen ist wohl nur ganz wenigen Piloten zuzutrauen.

Beitrag vom 01.06.2019 - 10:43 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
@menschmeier
Ob sie jetzt eine Unreliable Airspeed fliegen sie erstmal Manual Pitch/Power und arbeiten dann die Checklist ab.

 https://www.google.com/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&source=images&cd=&ved=2ahUKEwjChPW648fiAhUMLlAKHdLmCOYQjRx6BAgBEAU&url=https%3A%2F%2Fwww.quora.com%2FWhy-did-the-pilots-on-the-Lion-Air-and-Ethiopian-Airlines-Boeing-737-MAX-flights-struggle-to-overcome-the-MCAS-systems-automatic-trim-adjustment-if-all-they-needed-to-do-was-grab-the-spinning-trim-wheel-with-their&psig=AOvVaw3UXa3o8HxRDI5sV74D_emw&ust=1559461103604747

Ich weiss nicht, weshalb Sie sich auf so eine unseriöse Plattform voller faktischer Fehler beziehen. Ich bezweifle, dass Sie je eine Boeing 737 gefolgen sind und davon eine Ahnung haben.

Bei Stab Trim Runaway
Müssen sie erst die Stab Trim Coutout Switche umlegen um das zu stoppen und dann zurücktrimmen. Dummerweise, und entgegen aller Vorschriften steht die Einschränkung als Note erst am Ende.
Nämlich dass sie entgegen der Anweisung erst elektrisch zurücktimmen sollen und dann deaktivieren.

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/


Auch das ist faktisch falsch. Die Memory Items für “Stabilizer Runaway” bei der 737 (für ALLE Modelle identisch!) sagen, nachdem man den Autopiloten ausschaltet:
“Do not​ re-engage the autopilot.​
Control airplane pitch attitude manually with ​
control column and main​ electric trim as​ ​
needed.​“
Erst in weiteren Schritten betätigt man die “STAB CUTOUT” switches.
Also - alles klar mit dem Operation Bulletin von Boeing....

Man hat einige Artikel gelesen, in denen berichtet wird, dass einige Besatzungen verschiedener Airlines weltweit, die Trimmung der 737-max bereits vor den Unfällen kritisiert und rapportiert haben. Auf welche Art und Weise sich die Trimmung auffällig verhalten hat, weiss man nicht, da die Berichte nicht veröffentlicht wurden. Man kann jedoch davon ausgehen, dass bereits vor den beiden Unfällen ähnliche Vorfälle passiert sind (AoA failure, trim runaway...), die Piloten aber die Situation gemeistert haben und sicher gelandet sind. Spricht dafür, dass solche Situationen sicherlich zu meistern sind.


Diese Piloten haben aber deutlich mehr Flughöhe gehabt um das Problem zu lösen und haben die zum größten Teil auch gebraucht. In Apfelbaumhöhe sieht das ganze schon anders aus.


Das ist nur eine ANNAHME von Ihnen. Oder könne Sie das belegen?

Wenn die ET Piloten zunächst auf Unreliable Airspeed geschlossen haben, war ihre Reaktion dementsprechend richtig. Das es leider ein AoA Fehler mit StabTrim Runaway war und die Reaktion anders, sein müsste, ist vom Schreibtisch aus einfach zu sagen. Dieses Verfahren von Boeing, welches zudem noch vollkommen idiotisch geschrieben wurde, und nie im Simulator geübt werden konnte, in dieser Flughöhe umzusetzen ist wohl nur ganz wenigen Piloten zuzutrauen.


Wie kommen Sie darauf, dass, falls die Piloten zunächst auf eine Unreliable Airpeed geschlossen haben, ihre Reaktion dementsprechend richtig war? Auch dies ist faktisch wiederum falsch, wenn Sie den Zwischenbericht gelesen und verstanden haben...
Beitrag vom 01.06.2019 - 11:22 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
Ich weiss nicht, weshalb Sie sich auf so eine unseriöse Plattform voller faktischer Fehler beziehen. Ich bezweifle, dass Sie je eine Boeing 737 gefolgen sind und davon eine Ahnung haben.

Das brauchen sie nicht bezweifeln, ich habe das nie gesagt, ich war, bis zu meiner Pensionierung, in der technischen Zertifizierung von Luftfahrzeugen in Braunschweig tätig. Ich beziehe mich nur auf den fotografischen Auszug aus der Checkliste, den Rest der Plattform habe ich nicht gelesen und beziehe ich mich auch nicht darauf.
Aus meiner Tätigkeit und der allgemeinen Zusammenarbeit kenne ich diverse Berichte über deutsche Simsessions und deren Findings, bevor sie mir jetzt nachsagen, ich wäre ja in der technischen Zertifizierung tätig gewesen.
Aber zu der technischen Zertifizierung gehört das Ändern der Anforderungen nach Flugunfällen und deshalb gehörte das Analysieren und Umsetzen der teils in festen Phrasen geschriebenen Untersuchungsberichte zu meinem täglichen Geschäft, ist es das eines Piloten ebenfalls? Wenn sie mir also sagen, ich würde das nicht verstehen, ist das in etwa so also ob sie nicht wüssten, wofür das Steuerhorn in ihrer Boeing ist. Und das denke ich wissen sie ziemlich genau.



Bei Stab Trim Runaway
Müssen sie erst die Stab Trim Coutout Switche umlegen um das zu stoppen und dann zurücktrimmen. Dummerweise, und entgegen aller Vorschriften steht die Einschränkung als Note erst am Ende.
Nämlich dass sie entgegen der Anweisung erst elektrisch zurücktimmen sollen und dann deaktivieren.

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/


Auch das ist faktisch falsch. Die Memory Items für “Stabilizer Runaway” bei der 737 (für ALLE Modelle identisch!) sagen, nachdem man den Autopiloten ausschaltet:
“Do not​ re-engage the autopilot.​
Control airplane pitch attitude manually with ​
control column and main​ electric trim as​ ​
needed.​“
Erst in weiteren Schritten betätigt man die “STAB CUTOUT” switches.
Also - alles klar mit dem Operation Bulletin von Boeing....


Das ist aber ziemlich blöd, bei MCAS, denn bis sie da sind, ist der THS schon ziemlcih weit richtig Nose Down getrimmt. Also danke für die Bestätigung, dass das von Boeing gegebene Procedure unwirksam ist. Die Memory Items müssten also geändert werden.

Aber trotzdem haben die Piloten genau das gemacht, was das Bulleting fordert inkl der Note, sie haben nach dem Automatic Trim durch MCAS bis auf 0,4 Units, manuell elektrisch zurück auf 2,3 units getrimmt und dann die Cutout Switche betätigt. Trotzdem ging die Nase weiter nach unten und ein Ziehen war in dieser Höhe über NN und der Geschwindigkeit nicht ohne weiteres möglich. Manual Trim (über die Trimwheels) ist auch nicht möglich, wie der FO dem CPT bestätigt hat. (5:41:46)
Also schalten sie das System wieder ein, wohl weil die Nase weiter runter geht, trimmen wieder elektrisch und werden dann von MCAS auf 1,0 Units getrimmt (05:43:20).

Tut mir leid, aber das ist eindeutiger Designfehler und kein Piloten bzw Ausbildungsfehler.

Das ist nur eine ANNAHME von Ihnen. Oder könne Sie das belegen?

Lesen sie sich einfach die Interviews ihrer betroffenen Kollegen bei AA durch, denn die sind da federführend. Diese Meldungen sind auch bei der FAA eingegangen und betreffen nicht nur die MAX, auch das ist für sie einsehbar.

Wenn die ET Piloten zunächst auf Unreliable Airspeed geschlossen haben, war ihre Reaktion dementsprechend richtig. Das es leider ein AoA Fehler mit StabTrim Runaway war und die Reaktion anders, sein müsste, ist vom Schreibtisch aus einfach zu sagen. Dieses Verfahren von Boeing, welches zudem noch vollkommen idiotisch geschrieben wurde, und nie im Simulator geübt werden konnte, in dieser Flughöhe umzusetzen ist wohl nur ganz wenigen Piloten zuzutrauen.


Wie kommen Sie darauf, dass, falls die Piloten zunächst auf eine Unreliable Airpeed geschlossen haben, ihre Reaktion dementsprechend richtig war? Auch dies ist faktisch wiederum falsch, wenn Sie den Zwischenbericht gelesen und verstanden haben...

ich kann leider, wie auch der Bericht, nicht in die Gedankengänge sehen, deswegen schrieb ich, wenn sie das getan hätten, dann..... Sie wissen aber auch nicht, ob sie es nicht getan haben.


Dieser Beitrag wurde am 01.06.2019 11:41 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.06.2019 - 11:37 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)


Das ist aber ziemlich blöd, bei MCAS, denn bis sie da sind, ist der THS schon ziemlcih weit richtig Nose Down getrimmt. Also danke für die Bestätigung, dass das von Boeing gegebene Procedure unwirksam ist. Die Memory Items müssten also geändert werden


Diese Aussage bestätigt mir, dass Sie diesbezüglich wirklich keine Ahnung haben. Auch wenn Sie in der Technischen Zertifizierung in Braunschweig arbeiten... Die Memory Items sind genau deshalb Memory Items, weil es zeitkritisch ist. Und bis man zum Punk “STAB CUTOUT switches - CUTOUT” gelangt, vergeht nicht soo viel Zeit.


Wie kommen Sie darauf, dass, falls die Piloten zunächst auf eine Unreliable Airpeed geschlossen haben, ihre Reaktion dementsprechend richtig war? Auch dies ist faktisch wiederum falsch, wenn Sie den Zwischenbericht gelesen und verstanden haben...

ich kann leider, wie auch der Bericht, nicht in die Gedankengänge sehen, deswegen schrieb ich, wenn sie das getan hätten, dann..... Sie wissen aber auch nicht, ob sie es nicht getan haben.


Ich habe auch nicht die Fähigkeit, die Gedankengänge der Piloten zu sehen. Ich kann aber aus dem Bericht lesen, was das technische Problem war, und wie die Piloten darauf reagiert haben. Und darauf kann ich meine Rückschlüsse ziehen. Ich denke und hoffe, dass Sie dies für die Zwecke Ihres Berufes auch tun...
Beitrag vom 01.06.2019 - 11:53 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
@menschmeier

... und erzählen Sie mir nicht, dass Sie sich auf solch unseriösen Seiten nur aufhalten, um Bilder zu schauen. Bestimmt lesen Sie auch die Kommentare dazu, welche leider voller Halbwahrheiten sind. Und die Leute bilden sich ihre Meinung, weil sie denken, dass diese Halbwahrheiten richtig sind. Leider funktioniert die digitale Medienwelt heutezutage so.

Ich erwarte eigentlich von jemandem wie Sie, dass sich Ihre Meinung aus seriösen Quellen holen...
Beitrag vom 01.06.2019 - 12:01 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)

Diese Aussage bestätigt mir, dass Sie diesbezüglich wirklich keine Ahnung haben. Auch wenn Sie in der Technischen Zertifizierung in Braunschweig arbeiten... Die Memory Items sind genau deshalb Memory Items, weil es zeitkritisch ist. Und bis man zum Punk “STAB CUTOUT switches - CUTOUT” gelangt, vergeht nicht soo viel Zeit.

Ja und diese Items sind adäquat für die B737 bis einschließlich NG, mit der MAX und dem neuen MCAS sind diese wirkungslos bzw der Cutout kommt zu spät. Zumal sie vorher noch elektisch zurücktrimmen müssen und MCAS offensichtlich schneller trimmt als es die electric Trim switche tun. Schauen sie sich nur auf den Datenaufzeichungen die Dauer der Manual bzw Automatic Trim Commands an, und vergleichen sie dann die Änderungen der Pitchtrimposition, da dürfte Ihnen auffallen, dass die Inputs ähnlich lang sind, die Auslenkung des THS bei automatic sich in der gleichen Zeit deutlich mehr ändert.

Ich habe auch nicht die Fähigkeit, die Gedankengänge der Piloten zu sehen. Ich kann aber aus dem Bericht lesen, was das technische Problem war, und wie die Piloten darauf reagiert haben. Und darauf kann ich meine Rückschlüsse ziehen. Ich denke und hoffe, dass Sie dies für die Zwecke Ihres Berufes auch tun...

Ihre Rückschlüsse sind aber falsch, weil Ihnen zum Beispiel die THS Auslenkung/Zeit Zusammenhänge bei Manual/automatic activation nicht aufgefallen sind. Und da unterscheiden wir uns dann.

@menschmeier

... und erzählen Sie mir nicht, dass Sie sich auf solch unseriösen Seiten nur aufhalten, um Bilder zu schauen. Bestimmt lesen Sie auch die Kommentare dazu, welche leider voller Halbwahrheiten sind. Und die Leute bilden sich ihre Meinung, weil sie denken, dass diese Halbwahrheiten richtig sind. Leider funktioniert die digitale Medienwelt heutezutage so.

Ich erwarte eigentlich von jemandem wie Sie, dass sich Ihre Meinung aus seriösen Quellen holen...

Tue ich ausschließlich, aber ich habe keine Zeit solch einfache Dinge wie ein Screenshot einer Checkliste nur deswegen nocheinmal hochzuladen, weil sie am schnellsten auf einer unseriösen Seite zu finden war (in diesem Fall mit dem Suchbegriff "B737 Unreliable Airspeed Checklist" unter Bilder bei Google, daher dann auch der lange Google-Link). Sie haben vollkommen Recht, die Kommentare dort sind größtenteils Quatsch, soweit ich das in den letzten 15 Minuten überflogen habe. Sie können mir nun glauben oder halt nicht, spielt für mich keine Rolle.

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2019 12:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.06.2019 - 12:25 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
@menschmeier
Dass die MCAS trimmung gegenüber der manuellen Trimmung schneller ist, wissen wir beide. Die Frage, die sich stellt, ist doch aber diese: Wieso haben denn die Piloten fast 40 Sekunden gewartet, bis sie die Cutout Switches betätigt haben? In diesem Punkt, scheinen wir uns nicht einig zu sein. Meiner Meinung nach hätte der Horizontal Stabilzer nicht derart NoseDown-Position gehabt, hätten die Piloten früh genug die Memory Items gemacht. Und dass Sie zuvor dedie Klappen eingefahren haben, was erst die Aktivierung des MCAS ermöglicht hat, war auch sehr unglücklich (und verfahrenstechnisch in der Situation weder erwünscht, noch notwendig). Sprich, die Konfiguration des Flugzeuges wurde verändert, obwohl die Priorität darin gelegen hätte, erst die Memory Items für Airspeed Unreliable abzuarbeiten. Klar, war die Situation nicht einfach und sehr stressig. Aber genau in so einer Situation ist es wichtig, dass man die Prioritätne richtig setzt. Die zahlreichen Flaws in der MCAS-Software sind unbestreitbar und haben das ganze Destaster eingeleitet, da bin ich mit Ihnen einig.
Beitrag vom 01.06.2019 - 13:26 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
Warum sie die Klappen eingefahren haben kann ich nicht sagen, vielleicht liegt der Grund in der Platzhöhe von Addis Abeba, ich weiß nicht wie sehr das die verschiedenen Flugbereich der MAX 8 einschränkt oder ob das ein anderes Verfahren erforderlich macht.
Wenn die Boeing Aussage im Rahmen der versuchten Strafzollverhängung gegen die CS Serie richtig war, dann ist die MAX8 eigentlich nicht geeignet für Hot and High Plätze.

 https://airlinerwatch.com/legal-document-reveals-the-737-max-8-is-not-suitable-for-hot-and-high-airports/

Ja es vergehen 35 Sekunden zwischen dem ersten AND Input von MCAS und dem Cutout, in der Zeit trimmen aber beide elektrisch ANU dagegen allerdings ohne jemals wieder in den Bereich der 4 Units zu kommen, die sie beim Start hatten. Dazu kommen die Stickshaker Inputs, die fehlerhaften/ungleichen Speed Anzeigen, und die GPWS Warnungen. All das erstmal zu sortieren/priorisieren, und ein nie gekanntes Verhalten der ursprünglich gutmütigen B737 zu bändigen, ich denke da rennen nahezu jedem Piloten die 35 Sekunden ganz schnell weg. Da müssen sie sich nur mal die Videos von durchschnittlichen Simulatorübungen ansehen, da ist kein Schnell Schnell zu sehen (und auch nicht gewollt auch nicht bei Memory Items). MCAS trimmt ja auch nicht die 35 Sekunden sondern nur zweimal für längere Zeit, einmal für 9 Sekunden und einmal für ca. 6 Sekunden.

35 Sekunden wirken viel von hier unten, in der Luft sieht das sicher ganz anders aus, besonders wenn sie so hoch starten und von Bergen umgeben sind.
Beitrag vom 01.06.2019 - 14:08 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
Sie sehen das Ganze aus Ihrer Perspektive, mit Ihrer theoretischen Erfahrung. Ich kann Ihnen nur sagen, dass ich über 22 Jahre praktische Erfahrung habe, davon 14 Jahre auf Boeing. Ich weiss, wie es sich anfühlt, wenn man kurz nach dem Start einen Runaway Stabilizer hat, und wie viel Zeit einem übrig bleibt, richtig zu reagieren. Ich hatte diesen Fall gerade im vorigen Dezember im Simulator bei einem Check zu meistern. Bei einer Runaway spürt man gleich und unmissverständlich, was los ist. Erstens hört man das Trimrad sehr gut bei der 737, zudem nehmen die Steuerdrücke in kurzer Zeit so massiv zu, dass man weiss was los ist. Cutout, dann manuel neutral trimmen. Die Zeit ist Dein Feind! In unserem Falle hat uns der Checker nach dem Stabilizer Runaway noch einen jammed Trim gegeben (manuelle Trimmung war blockiert), so dass wir den Flieger in ungetrimmtem Zustand landen mussten. Das war Schweiss-Arbeit, aber mein Partner, der zu diesem Zeitpunkt Pilot Flying war, hat den Flieger sicher runtergebracht. Nur als kleine Anektode...
Richtig, die Situation bei ET war anders, da kam zuvor noch die Airspeed Unreliable dazu. Dennoch, viele oder sogar die meisten meiner Berufskollegen teilen meine Meinung, dass die Situation nicht derart ausgeartet wäre, wenn sich die Crew anders verhalten hätte. Das ist ein viel diskutieres Thema bei uns Piloten. Die Meinung vieler sogenannter Experten in Foren deckt meiner Erfahrung nach nicht mit der Meinung der Profis, die tagtäglich mit dem Flugzeugmuster zu tun haben. Zudem ist es die Stimme der Kritiker, die in der Regel den Ton angeben und zur Meinungsbildung beitragen. Der Grossteil der Normalos äussert sich nicht in Foren. Es ist leider heutzutage moralisch verwerflich, wenn man den Schwächeren (in diesem Falle die Piloten/Opfer, nicht Boeing) kritisiert. Da kriegt man leider oft einen Stempel ab. Willkommen in der Zeit der Heuchelei...
Beitrag vom 01.06.2019 - 14:29 Uhr
Useraeroshari
User (3 Beiträge)
Ich bin zwar schon lange pensioniert, habe nur 11.000 Flugstunden, davon ca 4.000h auf 737/300, aber an den Lärm des manuellen Trimrades kann ich mich noch erinnern und wer da nicht sofort nach "Runaway Trim" die richtigen Memory Items abruft, gehört nicht ins Cockpit.
Es gab Simchecks, bei denen unsere Checker, wenn eigentlich alles gelaufen war, Mehrfachfehler eingespielt haben, um der Crew die eigenen Limits aufzuzeigen.
Selbst wenn dann einiges nicht perfekt war, war das wichtigste was sie sehen wollten: " maintain aircraft control and take propper action". Für mich hat es bei beiden betroffenen Unglückscrews ein größeres CRM Problem gegeben. Der geschilderte Flug mit dem Jumpseat-Piloten hat ja gezeigt, dass man den Fehler beherrschen kann.
Ansonsten kann man hier noch Wochen mit mehr oder weniger Sachverstand diskutieren: Selbst der Abschlussbericht in einigen Monaten wird nicht alle Fehler aufzeigen und an der Schuldzuweisung wird Boeing bestimmt noch etwas "arbeiten"
Beitrag vom 01.06.2019 - 15:02 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
Manuel auf Neutral trimmen geht bei der MAX aber nicht, weil die Cutout Switche auch ihre Trim Switche abschalten. Ihnen bleibt nach Cutout, anders als bei der NG oder früher nur noch das Trimwheel.

Das lässt sich nach den CVR Aussagen des FO von Ethiopian nicht bewegen und diese Aussage wird gestützt durch diverse Simulatorversuche an MAX Simulatoren.

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2019 15:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.06.2019 - 15:52 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
Manuel auf Neutral trimmen geht bei der MAX aber nicht, weil die Cutout Switche auch ihre Trim Switche abschalten. Ihnen bleibt nach Cutout, anders als bei der NG oder früher nur noch das Trimwheel.


Da bringen Sie was durcheinander. Mit „manuel trimmen“ meinte ich das Trimrad. Und auf der NG, bestimmt auch auf den Classics, bleibt auch nur noch das Trimrad übrig, wenn sie die Cutouts betätigen...! Unterscheidet sich nicht zur Max...

Das lässt sich nach den CVR Aussagen des FO von Ethiopian nicht bewegen und diese Aussage wird gestützt durch diverse Simulatorversuche an MAX Simulatoren.
>

Das Trimrad lässt ließ sich nur nicht, oder sehr schwer bewegen, weil sie sich bereits jenseits der Flight-Envelope befunden haben (Self-induced). Das war dann ein aerodynamisches Problem. Dies ist aber nicht ein Max-spezifisches Phänomen.

@aeroshari
Ich kann Ihnen nur zustimmen.
Beitrag vom 01.06.2019 - 16:54 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)

Da bringen Sie was durcheinander. Mit „manuel trimmen“ meinte ich das Trimrad. Und auf der NG, bestimmt auch auf den Classics, bleibt auch nur noch das Trimrad übrig, wenn sie die Cutouts betätigen...! Unterscheidet sich nicht zur Max...

Das haben sie aber nicht explizit gesagt, gerade wenn ich davon ausgehen muss, weil es in Deutschland keine Max gibt, dass sie von der NG kommen.
Bei der NG hatten sie die Möglichkeit nur einen der beiden Cutout Switche zu betätigen und damit nur die Automatisierten Inputs zu verhindern, aber die manuellen Trimmschalter zu behalten. Das geht auf der MAX nicht mehr und die Schalter sind daher auch anders beschriftet.


Das lässt sich nach den CVR Aussagen des FO von Ethiopian nicht bewegen und diese Aussage wird gestützt durch diverse Simulatorversuche an MAX Simulatoren.
>

Das Trimrad lässt ließ sich nur nicht, oder sehr schwer bewegen, weil sie sich bereits jenseits der Flight-Envelope befunden haben (Self-induced). Das war dann ein aerodynamisches Problem. Dies ist aber nicht ein Max-spezifisches Phänomen.

Das Trimwheel lässt sich aber noch einmal schwerer bewegen, weil Boeing es um gut 1 Inch kleiner gemacht hat. Zudem, dass man nicht wie früher, nur die automatisierten Triminputs deaktivieren kann. Beides MAX Spezifische Probleme.
Das Überschreiten der maximalen Geschwindigkeit ist wohl eher ein Problem der Platzhöhe in Addis Abeba was den Flugbereich halt verringert.

Somit kommt da einiges zusammen.

Hot and High resultierend daraus geringere Perfomance und eingeschränkter Flugbereich (Vmin/Vmax).
Geänderte Schalter
Verkleinertes Trimwheel
Unreliable Airspeed/TrimRunaway
.....



Belassen wir es einfach dabei. Sie brauchen mir nicht immer ihre Erfahrung vorhalten, denn ich kann diese nicht überprüfen, sie und ich haben keine MAX Sim Sessions geflogen, diejenigen die das getan haben, sind damit, trotz richtiger Verfahren, abgestürzt. Das sollte reichen. Ich möchte sie nicht bitten, das ganze nachzufliegen und wenn dann bitte nur im Sim. Testpiloten haben es nicht gschafft und die werte ich besser ausgebildet für solche Versuche als jeden Linienpiloten.

Und wo wir so schön beim Erfahrungsvorhalten sind. Waren sie schon bei Abnahmeflügen für die Musterzulassung dabei? Wissen Sie wie wir sicher gestellt haben, dass die Sachen nicht nur theoretisch funktionieren?

Dieser Beitrag wurde am 01.06.2019 17:15 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 01.06.2019 - 17:09 Uhr
UserEricM
User (1475 Beiträge)
Bei der NG hatten sie die Möglichkeit nur einen der beiden Cutout Switche zu betätigen und damit nur die Automatisierten Inputs zu verhindern, aber die manuellen Trimmschalter zu behalten. Das geht auf der MAX nicht mehr und die Schalter sind daher auch anders beschriftet.

Das ist für mich vom Systemdesign her die merkwürdigste Änderung, die Boeing bei der MAX eingeführt hat.
Elektrische Trimunterstützung und automatische Inputs in die Trimmung sind ja 2 grundlegend verschiedene Systeme.
Verschiedene Komplexität, andere Fehlermöglichkeiten und -Auswirkungen.
Warum lassen sich nur beide Systeme gleichzeitig aktivieren/deaktivieren?

Das ist ja als würde man im Auto beim Ausfall des Spurhalte-Assistenten gleichzeitig auch die Servolenkung abgeschaltet bekommen.
Beitrag vom 01.06.2019 - 17:24 Uhr
User737pilot
User (17 Beiträge)
Sie müssen mir die NG nicht erklären. Jedoch dürfen Sie aber die Tatsache nicht verschweigen, dass die Memory Items bei der NG und der Max identisch sind, auch wenn die Funktionsweise und die Bezeichnung der Cutout switches sich leicht unterscheiden.
Bei beiden Flugzeugen, NG und Max, werden bei den Memory Items BEIDE Cutout Switches betätigt, was zum GLEICHEN Ergebnis führt - die elektrische Trimmung funktioniert nicht mehr (manuelle elektrische Trimmung und Autopilot-Trimmung). Bei der NG kann man dann, je nachdem ob die manuelle- oder Autopilot-Trimmung die Runaway verursacht hat, die funktioniernde Trimmung wieder einschalten, auch wenn es verfahrenstechnisch von Boeing nicht vorgesehen ist, sprich, es wird mit manueller (Trimrad) Trimmung weitergeflogen.
Und dass die Überschreitung der Höchstgeschwindkeit auf die Density-Altitude zurückzuführen ist, ist wieder nur ein Annahme (“....wohl eher...”) von Ihnen. Der erlaubte Flugbereich verringert sich mit der Flughöhe tatsächlich, aber der Grund für die extrem erhöhte Fluggeschwindigkeit in diesem Falle ist auf Anderes zurückzuführen (pitch).
Wenn Sie so weitermachen mit Ihren Annahmen und sich nicht an den Fakten orientieren oder sogar sich selber Fakten zusammenreimen, entwickeln Sie sich zum “Mignini der Luftfahrt”. If the facts don`t fit the theory, change the facts!....
Ich klinke mich nun aus diesem Grund, und weil ich auf der anderen Seite der Erde nun schlafen gehen muss, aus dieser Diskussion raus...