Zur Erinnerung, auch ein Airbus kommt Computer gesteuert runter (obwohl Stickeingabe voll auf steigen)wenn der Anstellwinkelsensor nicht funktioniert. (XL Airways-Germany-Flug 888T)

@ I l m bobby:

 https://theaircurrent.com/aviation-safety/boeing-nearing-737-max-fleet-bulletin-on-aoa-warning-after-lion-air-crash/

Letzte 2 Sätze im Boeing Manual "Background Information" weisen darauf hin, dass zur Abschaltung beide STAB TRIM OUT SWITCHES auf CUTOUT geschaltet werden müssen. Also etwas weniger einfach weil beide Piloten eingreifen müssen. Ist das mit Einführung der MAX allen Piloten bewusst gemacht / geschult worden? Damit wird dann für LION ein Pilotenfehler impliziert weil die das ja möglicherweise nicht gemacht haben.

>

Ja, wie ich in meinem Beitrag schon schrieb: beide Stab Trim Cutout Switches müssen auf cutout geswitched werden.

Das ist BEI ALLEN B737 so seit der B737-100.
Auch bei der B747, B757, B767 etc.

Das macht der PF mit zwei Fingern, dazu müssen nicht beide Piloten eingreifen, wie kommen Sie darauf???

Nochmal die Frage: warum muss hier jeder irgendwelchen Blödsinn posten, der keine Ahnung hat, wovon er redet?
Das bringt niemandem was....



Volle Zustimmung! Ist eigentlich ganz einfach und jeder im Cockpit sollte das auch parat haben.
Die Frage ist aber, was ist noch passiert? Evt auch wieder "Airspeed unreliable"? Oder warum hat der Flieger so schnell beschleunigt in niedriger Höhe, wenn die Departure Route eigentlich max 215kt vorgibt bis 10500ft, die aber nie erreicht wurden.
Man muss davon ausgehen, dass die Crew einfach nicht mehr die Kapazität hatte, jetzt auch noch die Non Normal checklist "Stab trim runaway" zu händeln!
Wie Sie schon schrieben, man muss erstmal abwarten, was die Unfalluntersuchungen ergeben, und dann werden wir das auch noch erfahren, nur Geduld!


Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 17:52 Uhr bearbeitet.

@720_Pitch,
die Piloten stellten aber auch einiges an, was man nun wirklich nicht machen sollte...
Unter Normalbedingungen, z. B. mit Blick auf die Geschwindigkeitsanzeige, wäre der Flieger so nicht abgestürzt.
Allerdings wurde die fehlerhaften Daten auch nicht vom System erkannt. Die errechneten Daten sollte man (Airbus, Boeing,...) immer auf Plausibilität überprüfen.

B73M und MCAS ... hat nichts mit der Schubleistung zu tun ...

Aufgrund ihrer eigenen Bauart und der großen Triebwerke wurde bei der B73M das Triebwerk höher und dadurch weiter nach vorne gelegt. Dadurch ergibt sich ein höheres Drehmoment. Zusätzlich wirkt aerodynamisch das Triebwerk durch seine eigene Form ein. Ab 14° Nose up bewirken die Triebwerke zusätzlichen Auftrieb. Und das soll MCAS unterdrücken und mittels Trimmung am THS entgegenwirken. In der Theorie ...

Volle Zustimmung! Ist eigentlich ganz einfach und jeder im Cockpit sollte das auch parat haben.
Die Frage ist aber, was ist noch passiert? Evt auch wieder "Airspeed unreliable"? Oder warum hat der Flieger so schnell beschleunigt in niedriger Höhe, wenn die Departure Route eigentlich max 215kt vorgibt bis 10500ft, die aber nie erreicht wurden.
Man muss davon ausgehen, dass die Crew einfach nicht mehr die Kapazität hatte, jetzt auch noch die Non Normal checklist "Stab trim runaway" zu händeln!
Wie Sie schon schrieben, man muss erstmal abwarten, was die Unfalluntersuchungen ergeben, und dann werden wir das auch noch erfahren, nur Geduld!

Exakt! Das sind die richtigen Fragen!
Wenn der AOA fehlerhaft arbeitete, gab es wahrscheinlich weitere Fehlanzeigen, z.B. falsche Speed Indications etc.
Also vielleicht " Airspeed unreliable" zeitgleich mit " Runaway Stabilizer"?

Das ist eine sehr anspruchsvolle Situation für die Piloten.
Eine solche Situation erfordert sofortiges korrektes Handeln.

Da beginnen viele Fragen:
Konnten die Piloten das fehlerhafte System überhaupt einwandfrei identifizieren?

Wie gut und umfangreich ist das Piloten-Training bei den betroffenen Airlines?
In den letzten Jahren wurde bei guten Airlines gerade die "unreliable airspeed" Situation sehr ausführlich trainiert.

Gab es hier nur das gesetzliche Minimaltraining oder mehr?
Wie ist die Trainingsabteilung aufgestellt?
Haben alle Piloten das gleiche Training erhalten? Haben alle die gleiche Vorbildung?
Usw. usw.

Die Flugunfalluntersuchungen werden es zutage fördern.



Dieser Beitrag wurde am 16.03.2019 19:56 Uhr bearbeitet.

Die Anmerkungen über die ungewünschten aerodynamischen Effekte der Triebwerksaufhängung vorheriger 737 Generationen und bezüglich des negativen Auftriebs sind in der Tat recht interessant.

Dadurch das das Triebwerk so weit vorne und oben sitzt ist der Abgastrahl ja näher am Tragflächenprofil als bei allen anderen Jets dieser Größe.
Das Risiko das der Luftstrahl die Grenzschicht lokal beschleunigt und so den Geschwindigkeits- und Druckunterschied etwas negiert dürfte schon bestehen, vielleicht kommt dieser Effekt in Phasen von Richtungs- und/ oder Geschwindigkeitsänderungen stärker zum Tragen?
Das dieser Effekt irgendwie auftreten könnte zeigt ja die Formgebung der Triebwerksverkleidung welche sich etwas nach unten verjüngt was z.B. beim A320 nicht der Fall ist.
Boeing dürfte das sicher zig mal simmuliert und im Windkanal getestet haben aber irgendeinen Fehler haben sie ja (vermutlich) gemacht und das man heute auch noch einfachste Dinge falsch machen kann hat denke ich die Entwicking der 787 gezeigt.

So viele irrige Spekulationen hier von absoluten Laien.
Warum schreiben immer diejenigen am meisten in diesen Foren, die nicht vom Fach sind? Das bringt doch niemanden weiter.

Ich bin über 20 Jahre lang verschiedene B737 geflogen und fliege heute eine grössere Boeing.

Die Sachlage ist so:
MCAS ist nur eins von mehreren Sytemen, welches in gewissen Fluglagen Trim Inputs geben kann ( wie z.B. auch der Speedtrim bei Flaps extended ).

Falls diese automatischen Trim Inputs von den Piloten nicht gewünscht sind oder als fehlerhaft erkannt werden, trimmt man einen Trimschlag dagegen.

Wenn das nicht ausreicht, bzw. der Fehler weiterhin auftritt, greifen die
abnormal procedures "Stabilizer out of trim" oder besser gleich "Runaway stabilizer".

Beide procedures führen zum Abschalten des elektrischen Trims wie auch des Autopilot Trims mittels der beiden Stab Trim Cutout Switches. Sofort lässt sich wieder wie gewünscht manuell steuern. Und natürlich manuell trimmen mittels Trimrad.

Das funktioniert bei jeder B737 seit dem Erstflug 1968 so. Auch bei der B737-Max.
Der Grundsatz von Boeing lautet: "The pilot always has the final authority over the aircraft."

Die entscheidenden Fragen sind also nun:

Warum haben die Lion Air Piloten dieses Verfahren nicht angewandt und die Stab Trim Cutout Switches auf cutout geschaltet, als ein - vielleicht von MCAS - verursachter Misstrim auftrat?

Und was ist genau bei Ethopian passiert? Hat der Unfall überhaupt etwas mit dem Trimsystem zu tun?

Wir alle hier können diese Fragen nicht beantworten.
Das können nur die Flugunfalluntersucher.
Und das braucht Zeit.
Eine komplette Unfalluntersuchung benötigt meistens viele Monate.

Also: lasst die Fachleute ihre Arbeit machen. Und verzichtet bitte auf wilde Spekulationen und blödsinnige Vergleiche mit Navis im Auto oder PCs, die neu gebootet werden müssen.
Und wer Fernsehsendungen, die "Mayday Alarm im Cockpit " heissen, anschaut, und nun meint, er hätte Ahnung von Verkehrsfliegerei, dem ist nicht mehr zu helfen

Soso, sie sind B737 geflogen und haben deshalb die Weisheit mit der Schöpfkelle gefressen....und die Crews in der B737Max waren natürlich vollidioten, richtig?

So einfach kann man es sich machen, wenn man in seinem Mikrokosmos Cockpit lebt.
In diesem Forum gibt es durchaus fachleute, und zwar nicht nur piloten sondern auch leute die sich über viel grundlegenderes gedanken machen - nämlich wieso zwei brandneue Flieger mit knapp 350 Toten abgestürtzt sind.
Es ist sehr gut und richtig, das hier diskutiert und ausgetauscht wird, und natürlich ist das auch ok wenn sich fachfremde und interessierte daran beteiligen.

Die Luftfahrt insgesamt ist gut darin, nicht an zufälle zu glauben.

ich würde auch auf aerodynamische Probleme tippen in bestimmten Auftriebs-Situationen (Adis Abeba liebt auf über 2000m, da ist der Auftrieb generell schon kleiner).
Allein aufgrund der Betrachtung des Designs von Flügel und Gondel stellen sich mehrere Fragen. a) kann der Auftrieb bei negativer Trimmung negiert werden b) bewirken die Gondel als Flügelflächen-Verlängerung größere Effekte als vom Höhenruder augeglichen werden kann c) bewirkt der Luftstrom direkt an der Flügelunterseite unerwünschte Ströhmungseffekte, insbesondere aufgrund des hohen Nebenstrom Verhältnisses der modernen Antriebe d) was bewirkt die oben übersehende Gondel aerodynamisch an den Ailerons, kann das evt. zu Kreiswirbeln vor dem Flügel führen die die Nase nach unten drücken können trotz maximalem Gegensteuern durch das Höhenruder.
Meine Theorie: es entstehen temporär solche Auftriebs/Wirbel Effekte die sehr kurz für erhöhten Auftrieb sorgen und das MCAS veranlassen die Nase zu senken, daraufhin verschwindet der verantwortliche aerodynamische Effekt schlagartig was zum Sturzflug führt da das Höhenruder noch auf maximaler Sinkflug steht (und das bei TOGA Thrust). Da bleiben den Piloten nur Sekunden um zu reagieren.
Aber um das zu prüfen muss man erst die Werte der Strömungs-Sensoren an den Tragflächen abwarten die noch ausgelesen werden.

@I-love-my-bobby,

Der Grundsatz von Boeing lautet: "The pilot always has the final authority over the aircraft."
Das gilt aber nur begrenzt mit MCAS. Man kann MCAS nicht ausschalten. Man kann MCAS nur seines "Werkzeuges berauben."
Natürlich kann man auch single pilot mit der 737MAX ein Durchstartmanöver mit manueller Trimmumg an Ende eines langen Arbeitstages durchführen. Ein Pilot darf mal ausfallen.

Gilt das Cedo auch für die neueren Modelle?

Die Anmerkungen über die ungewünschten aerodynamischen Effekte der Triebwerksaufhängung vorheriger 737 Generationen und bezüglich des negativen Auftriebs sind in der Tat recht interessant.

Dadurch das das Triebwerk so weit vorne und oben sitzt ist der Abgastrahl ja näher am Tragflächenprofil als bei allen anderen Jets dieser Größe.
Das Risiko das der Luftstrahl die Grenzschicht lokal beschleunigt und so den Geschwindigkeits- und Druckunterschied etwas negiert dürfte schon bestehen, vielleicht kommt dieser Effekt in Phasen von Richtungs- und/ oder Geschwindigkeitsänderungen stärker zum Tragen?
Das dieser Effekt irgendwie auftreten könnte zeigt ja die Formgebung der Triebwerksverkleidung welche sich etwas nach unten verjüngt was z.B. beim A320 nicht der Fall ist.
Boeing dürfte das sicher zig mal simmuliert und im Windkanal getestet haben aber irgendeinen Fehler haben sie ja (vermutlich) gemacht und das man heute auch noch einfachste Dinge falsch machen kann hat denke ich die Entwicking der 787 gezeigt.

Betrachtet man die B737MAX im Profil von der Seite, könnte man aerodynamische Probleme erahnen. Da das Fahrwerk nicht verlängert werden konnte, musste das Triebwerk höher aufgehangen werden. Das ging nur, in dem man es dazu weit vor dem Flügel hängt. Meines Wissens ist der Flügel und das Höhenleitwerk in seiner Form, Profil und Größe zum Ursprung aber unverändert geblieben.

Einen guten Blick auf das seitliche Profil der B737MAX findet man hier:
 http://www.b737.org.uk/737max.htm

Please read this:

 https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/

MMn abentweuerlich und kriminell.

Der Software-Patch ist Ende März fertig und dann wird wieder geflogen?
Wo bleiben die Hardware-Fixes? Herstellen von Redundanzen? Auslegung der TW-Aufhängung so o.k.? Usw.

"The FAA said it will mandate Boeing’s software fix in an airworthiness directive no later than April." (Am Ende von Seattle Times Artikel)

Lessons learnt.....
Da kriecht die FAA schon wieder im vorauseilenden Gehorsam in Boeings "private Teile".
Die FAA weiss wohl nicht, was sie von sich gibt. (Oder doch: Den Termin hat doch Boeing schon längst gemeldet.)
Fehlt nur noch, dass die FAA alle Schuld auf sich nimmt.


Dieser Beitrag wurde am 17.03.2019 22:19 Uhr bearbeitet.

@I-love-my-bobby,

Der Grundsatz von Boeing lautet: "The pilot always has the final authority over the aircraft."
Das gilt aber nur begrenzt mit MCAS. Man kann MCAS nicht ausschalten. Man kann MCAS nur seines "Werkzeuges berauben."
Natürlich kann man auch single pilot mit der 737MAX ein Durchstartmanöver mit manueller Trimmumg an Ende eines langen Arbeitstages durchführen. Ein Pilot darf mal ausfallen.

Gilt das Cedo auch für die neueren Modelle?

Es gibt einen Absturz einer Boeing, in der der pilot den schub gesetzt hat, und anschließend auto throttle den Piloten überstimmt hat und den schub wieder raus nahm.
Boeings aussage war damals das "pilot has to fly the aircraft all the time" und hat das als pilotenfehler angesehen, weil er den schub nicht kontrolliert hat.

Im Fall der B737 Max gibt es extrem viele Punkte die stutzig machen, was konstruktion und auslegung betrifft. Zertifizierung, Manuals und Information sind weiter Punkte.
Man darf sich schon mal Fragen, warum öffentlich wird das Piloten von der Max erschreckt waren, und das sich US Pilotengewerkschaften öffentlich äußern das ihre Mitglieder von MCAS nichts wissen ist doch auch eine Story für sich.

Das einfache (vom Kollegen auf Boeing) gebrachte " die Piloten haben einfach nicht die checkliste abgearbeitet und den trim cutoff gemacht" fällt unter den Umständen einfach zu kurz.
v.a. wenn man die Dynamik bei Lionair betrachtet, in der man ja zuerst abweichende Daten hat und damit auf Sensor Problem aus ist, bzw. als erstes den Fehler "unreliable airspeed" etc. sucht und bearbeitet.

...

Nochmal die Frage: warum muss hier jeder irgendwelchen Blödsinn posten, der keine Ahnung hat, wovon er redet?
Das bringt niemandem was....


Dieses Forum soll für jeden Teilnehmer, unabhängig oder Experte oder Laie, ein Ort zur Äußerung über Aviation-Themen sein.

Spekulationen wie in diesem Falle sind dabei selbstverständlich erlaubt, und das kann dann auch zu mutmaßlich unzutreffenden Annahmen führen. Dabei sind Experten wie Sie gerade hoch willkommen, um hier mit fundierten Wissen etwas Licht ins Dunkel zu bringen. In dem Sinne hoffe ich weiter auf eine lebhafte und sachliche Diskussion.

Gerade auf leeham gefunden:

"horizontal stabilizer trim system, a jackscrew which pushes the horizontal stabilizer up or down, has been found at the crash site. Apparently, it was in the full nose down position. This should point to this being another MCAS accident, with the aircraft’s powerful pitch trim going to full nose down position.

The aircraft can then not be held level with the pilot’s elevator control; he needs to trim against the MCAS trimming to keep pitch authority. Why the pilots didn’t use the trim cutout switches to shut down MCAS trimming, we will learn from the voice recorder read-outs."
 https://leehamnews.com/2019/03/15/bjorns-corner-the-ethiopian-airlines-flight-302-crash/

Kurz: der trim der höhenruders war maximal auf nose down, die Auslegung ist dann so, das der Pilot bei vollem Nose up moment durch das höhenruder nicht mehr ausgleichen kann.
Damit hat man eine klare Indikation was passiert ist, und wie es wohl bei Lion AIr abgelaufen ist.
Denn zuminderstens für mich hat sich nie erklärt warum der Flieger eingeschlagen ist, sollte man doch mit Höhenruder ausgleichen können.
Wenn man nun aber annimmt, das man die Klappen einzieht und MCAS dann alle 10 sekunden nach unten trimmt, und das bei vollausschlag des höhenruders nicht zu covern ist, ist klar warum die Flieger runter sind.
Besonders wenn die Piloten eben den runaway trim nicht erkannt haben.