"das einzig geschmacklose hier ist, dass sie mal wieder versuchen einen Zusammenhang herzustellen zwischen KTV-Piloten und dem GWI-Unglück..."

Ich habe eher den Eindruck als wenn man hier Glauben machen wollte, dass man außerhalb von KTV Konditionen so gut wie verhungern müsste. Ich bin sicher dass die Zukunft uns eine andere Version zeigen wird. Und die Zukunft hat bereits begonnen. Alles Gute, VC.

"Entweder wird das Management der LH bald umdenken, wie es die Manager der amerikanischen Carrier auch machen. Oder LH wird sich nicht gesund, sondern vom Markt schrumpfen."

Vielleicht liegen Sie da gar nicht mal daneben. LH geht, EW kommt.

@gordon
Er versucht ja gerade, im Leisure-Markt einen Fuß in die Tür zu bekommen, denn nur da findet noch das Wachstum statt. Ob das lukrativ ist, wird man in 2 bis 3 Jahren sehen.

Das *kann* lukrativ sein.
Die Frage ist, ob der LH-Konzern das kann und das will.

Nein, er MUSS. Denn nur hier gibt es Wachstum.

An dem Punkt möchte ich mal kurz einhaken, denn er veranschaulicht sehr gut, wie das Wachstums-Argument eine Firma in die Schrunmpfungs-Falle führen kann.
Bei allen Problemen hat die LH in den letzten Jahren eigentlich ganz solide Gewinne geliefert, in einem Markt, der von Chapter 11/Insolvenzen, Aufkäufen und Restrukturierungen weltweit gebeutelt war. Lufthansa war nicht billig, aber solide und stand im Ruf verlässlich zu sein. Zudem gab es ein attraktives Meilenprogramm. OK, eine Umsatzrendite von 2-4% ist nicht berauschend, aber in einem Markt, in dem viele Konkurrenten entweder staatlich gefördert werden oder aber Verluste erwirtschaften, pleite gehen und aufgekauft werden, auch nicht schlecht.

Dann sollte der Gewinn unter Zuhilfenahme von durch McKinsey Berater entworfenen Programmen gesteigert werden. Seitdem geht es aus meiner Sicht mit der Lufthansa bergab.

Es wurden seit mehreren Jahren ausschließlich Programme zur Kostenreduktion gefahren, während das Produkt/der Service ( und die Maschinen) vor sich hin alterte oder sogar schlechter wurde. Langjährige Kunden wurden mit Entwertungen der Meilen-Programme vergrault, Service wurde reduziert, etc.
Bei der Verbilligung der eigenen Mitarbeiter über Tarifkämpfe/Einstellungsstopps/Outsourcing/Entlassungen wird die Demotivation achselzuckend in Kauf genommen, was den Service weiter abrutschen lässt.
Unter diesen Rahmenbedingungen wird ein LH Billigableger gegründet um Tarifflucht zu begehen und einen neuen Flugbetrieb als Franchise-Unternehmen EW operated-by-whatever aufzubauen.
Der Plan scheint zu sein, den operativen Betrieb nach und nach komplett auf EW übergehen zu lassen, da die LH aktuell jeden Ruf als "Premium-Airline" fahrlässig verspielt.

Das Schrumpfen der existierenden Marke wurde mittels Einstellungsstopp und aktiv betriebenen Tarif-Eskalationen erfolgreich eingeleitet, während der Aufbau des neuen Betriebs gewaltig stockt.
Insofern hat das Streben nach Wachstum vermutlich unbeabsichtigt den Schrumpfungsprozess der Lufthansa ausgelöst.
Und wenn McKinsey noch lange das Sagen bei der LH hat, könnte das durchaus auch im Niedergang der Lufthansa enden, ohne dass EW bis dahin eine Alternative für Kunden oder Mitarbeiter darstellt.

Es wurde ja schon öfter hier festgestellt: Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch. Deshalb EW oder gar nichts. So isses nun mal.

@gordon
Er versucht ja gerade, im Leisure-Markt einen Fuß in die Tür zu bekommen, denn nur da findet noch das Wachstum statt. Ob das lukrativ ist, wird man in 2 bis 3 Jahren sehen.

Das *kann* lukrativ sein.
Die Frage ist, ob der LH-Konzern das kann und das will.

Nein, er MUSS. Denn nur hier gibt es Wachstum.

An dem Punkt möchte ich mal kurz einhaken, denn er veranschaulicht sehr gut, wie das Wachstums-Argument eine Firma in die Schrunmpfungs-Falle führen kann.
Bei allen Problemen hat die LH in den letzten Jahren eigentlich ganz solide Gewinne geliefert, in einem Markt, der von Chapter 11/Insolvenzen, Aufkäufen und Restrukturierungen weltweit gebeutelt war. Lufthansa war nicht billig, aber solide und stand im Ruf verlässlich zu sein. Zudem gab es ein attraktives Meilenprogramm. OK, eine Umsatzrendite von 2-4% ist nicht berauschend, aber in einem Markt, in dem viele Konkurrenten entweder staatlich gefördert werden oder aber Verluste erwirtschaften, pleite gehen und aufgekauft werden, auch nicht schlecht.

Dann sollte der Gewinn unter Zuhilfenahme von durch McKinsey Berater entworfenen Programmen gesteigert werden. Seitdem geht es aus meiner Sicht mit der Lufthansa bergab.

Es wurden seit mehreren Jahren ausschließlich Programme zur Kostenreduktion gefahren, während das Produkt/der Service ( und die Maschinen) vor sich hin alterte oder sogar schlechter wurde. Langjährige Kunden wurden mit Entwertungen der Meilen-Programme vergrault, Service wurde reduziert, etc.
Bei der Verbilligung der eigenen Mitarbeiter über Tarifkämpfe/Einstellungsstopps/Outsourcing/Entlassungen wird die Demotivation achselzuckend in Kauf genommen, was den Service weiter abrutschen lässt.
Unter diesen Rahmenbedingungen wird ein LH Billigableger gegründet um Tarifflucht zu begehen und einen neuen Flugbetrieb als Franchise-Unternehmen EW operated-by-whatever aufzubauen.
Der Plan scheint zu sein, den operativen Betrieb nach und nach komplett auf EW übergehen zu lassen, da die LH aktuell jeden Ruf als "Premium-Airline" fahrlässig verspielt.

Das Schrumpfen der existierenden Marke wurde mittels Einstellungsstopp und aktiv betriebenen Tarif-Eskalationen erfolgreich eingeleitet, während der Aufbau des neuen Betriebs gewaltig stockt.
Insofern hat das Streben nach Wachstum vermutlich unbeabsichtigt den Schrumpfungsprozess der Lufthansa ausgelöst.
Und wenn McKinsey noch lange das Sagen bei der LH hat, könnte das durchaus auch im Niedergang der Lufthansa enden, ohne dass EW bis dahin eine Alternative für Kunden oder Mitarbeiter darstellt.

Ein langer Post, der diverse Falschdarstellungen enthält:

Marge: Die Umsatzrendite der LH liegt im langjährigen Mittel irgendwo zw. 05.-3.5%, abgesehen von 2015, welches wg. Treibstoffkosteneinsparungen und nicht strukturellen Kosteneinsparungen aus dem Rahmen fällt.
 http://www.boersennews.de/markt/aktien/deutsche-lufthansa-de0008232125/83184/fundamental
Die Konkurrenz liegt teilw. Um Dimensionen höher: IAG hat die LH überholt, TK und Emirates weit über 3.5%, Easyjet und Ryanair über 10%. Dies stellt langfristig eine existentielle Gefahr für die LH dar. Mit Andersen Worten: diese Renditenist sehr schlecht. Ein erbleicht. Ist staatlichen Carriern ist unseriös. Es geht hier nicht mehr um Meinung sondern Fakten: die LH hat zu hohe Kosten und die müssen runter.

Service: der heutige Service der LH hat sich in dem letzten 10 Jahren enorm verbessert - in allen Klassen. In der Eco habe ich vor 10 Jahren noch ein Film auf einem CRT mit Falschfarben an der Kabinendecke sehen müssen und die Getränke wurden abgezählt. Heute bekomme ich sogar ein Bailyes mit Eis..Will sagen: der Service ist nicht unbedingt besser als bei der Konkurrenz, aber er ist faktisch h trotzdem besser geworden. Alles andere ist objektiv falsch.

Maßnahmen: LH dreht bei weitem nicht nur an der Kostenschraube, sondern will auch mittelfristig die Einnahmeseite verbessern: genau deswegen wurde Eurowings gestartet. Die aktuellen Probleme da heißen weder, das das Konzept gescheitert, noch an sich falsch ist, im Gegenteil: dieser Bereich ist der einzige am Markt mit signifikanten Wachstumschancen. In allen anderen Bereichen kann die LH organisch, also ohne Zukäufe, nicht wachsen. Das liegt nicht nur an Ihren zu hohen Kosten, sondern auch an ihren nicht änderbaren Randbedingungen: ihre Herkunft aus einem Hochlohnland, hohe Gebühren und Abgaben, infrastrukturelle Limitierungen (fast unmöglicher Flughafenausbau). Diese Faktoren sind dem ME3 Airlines alle viel günstiger => das LH- Kostenreduktionsprogramm ist unabdingbar, alleine um das bisherige Kerngeschäft halten zu können.

Zudem ist in ihrem Post nicht eine einzige Zeile mit einem Vorschlag für eine echte, realistische Alternative enthalten. Den hier häufig genanten noch besseren Service verbunden mit noch höheren Kosten und dann noch höherer Ticketpreise sind am Markt nicht durchsetzbar. Deswegen wären solche Vorschläge für die Mülltonne.

Der Frust der Betroffenen über den eingeschlagenen Weg der LH, gerade in Hinblick auf die Reduktion der Personalkosten ist sehr verständlich. Aber aufgrund des internationalen Wettbewerbs ist der eingeschlagene Weg ohne Alternative. Dabei bitte nicht übersehen: die heute 120.000 LH-Mitarbeiter haben ausschließlich wegen der internationalen Aufstellung der LH Ihre Arbeitsplätze. Rein für den nationalen Bedarf würden weniger als 1/4 davon völlig ausreichend sein.


Dieser Beitrag wurde am 14.05.2016 13:11 Uhr bearbeitet.

Es wurde ja schon öfter hier festgestellt: Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch.

Dass das ein Widerspruch ist, ist Ihnen aber auch klar, oder?
Die Flieger sind gut gebucht, die Kunden zahlen die Tickets, die Mitarbeiter machen ihre Jobs und die Aktionäre bekommen auch die eine oder andere Milliarde - woher kommt die gefühlte Notwendigkeit diese funktionierende Firma mit der Brechstange zu zerlegen?
Woher diese Gier nach "WACHSTUM" ?

Ergänzend zu den Ausführungen von Weideblitz:

Man sollte nicht vergessen, dass man sich in einem Umfeld steigender Kosten (Treibstoff wegen Unplanbarkeit mal ausgeklammert) bei sinkenden Durchschnittserlösen befindet. Den jährlich steigenden Kosten (z.B. durch jährliche Stufensteigerungen, Inflation etc.) begegnet man normalerweise mit Effizienzsteigerungen, was wiederum oft durch Wachstum umgesetzt wird.

Es wurden seit mehreren Jahren ausschließlich Programme zur Kostenreduktion gefahren, während das Produkt/der Service ( und die Maschinen) vor sich hin alterte oder sogar schlechter wurde.

Hier gibt es einen Zusammenhang zwischen Flottenerneuerung, die, wie Sie richtig sagen, überfällig ist, und der Rendite, die dazu notwendig ist.
Lufthansa muß für die angestrebte Flottenerneuerung in den nächsten Jahren jährlich 2,5 Mrd. Euro ausgeben, nur um das Flottenalter einigermaßen konstant zu halten. Das ist mit einer Umsatzrendite von 3-4% aber nicht zu machen. Das ist auch keine Idee von McKinsey, das ist finanztechnisch einfach notwendig.

@Weideblitz
Die Konkurrenz liegt teilw. Um Dimensionen höher: IAG hat die LH überholt, TK und Emirates weit über 3.5%, Easyjet und Ryanair über 10%.

EasyJet und Ryanair fliegen in dem Markt, in den die EW einbrechen soll. P2P liefert völlig andere Margen als Netz. TK und Emirates profitieren von staatlicher Beteiligung und/oder Standort im Steuerparadies. Verglichen mit der normalen Konkurrenz IAG, AF-KLM, etc. liegt die LH gar nicht so schlecht.

Dies stellt langfristig eine existentielle Gefahr für die LH dar. [...]
die LH hat zu hohe Kosten und die müssen runter.

Warum (s.o.)?

Maßnahmen: LH dreht bei weitem nicht nur an der Kostenschraube, sondern will auch mittelfristig die Einnahmeseite verbessern: genau deswegen wurde Eurowings gestartet.

Die genau NUR an der Kostenschraube, speziell an den direkten und indirekten Lohnkosten dreht.

Die aktuellen Probleme da heißen weder, das das Konzept gescheitert, noch an sich falsch ist, im Gegenteil: dieser Bereich ist der einzige am Markt mit signifikanten Wachstumschancen.

Das ist fraglich - für Low-Margin-Turi-Business hat LH ganau die falsche Struktur. Zudem ist EW keine Airline sondern ein Franchise-Konzept wie man es sonst in der Gastronomie oder im Handel findet.

In allen anderen Bereichen kann die LH organisch, also ohne Zukäufe, nicht wachsen. Das liegt nicht nur an Ihren zu hohen Kosten, sondern auch an ihren nicht änderbaren Randbedingungen: ihre Herkunft aus einem Hochlohnland

Was tautologisch mit hohen Kosten ist

hohe Gebühren und Abgaben,

die für alle Konkurrenten, die von/nach DE fliegen, gleich sind

infrastrukturelle Limitierungen (fast unmöglicher Flughafenausbau).

FRA wurde ausgebaut, FRA und MUC haben jede Menge freie Slots. Das durch den FRA-Ausbau erzeugte Überangebot scheint ja im Gegenteil laut Frau Menne eins der großen Probleme von LH und der Auslöser für die Flucht in die Billigstrategie gewesen zu sein.

Diese Faktoren sind dem ME3 Airlines alle viel günstiger => das LH- Kostenreduktionsprogramm ist unabdingbar, alleine um das bisherige Kerngeschäft halten zu können.

Können sie aber nicht, da EW auf zur LH komplementären Strecken eingesetzt wird.

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2016 14:49 Uhr bearbeitet.

Es wurde ja schon öfter hier festgestellt: Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch.

Dass das ein Widerspruch ist, ist Ihnen aber auch klar, oder?
Die Flieger sind gut gebucht, die Kunden zahlen die Tickets, die Mitarbeiter machen ihre Jobs und die Aktionäre bekommen auch die eine oder andere Milliarde - woher kommt die gefühlte Notwendigkeit diese funktionierende Firma mit der Brechstange zu zerlegen?
Woher diese Gier nach "WACHSTUM" ?


Auch das ist mehrfacher Unsinn:

- Die Aussage "Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch" beschreibt keinen Widerspruch, sondern das PROBLEM der Lufthansa.
Gerade weil trotz hoher Buchungszahlen damit kaum Geld verdient wird, ist das der Beleg, dass die Kosten zu hoch sind.

- Es geht bei der LH, CS, sonder sonstwem nicht um Wachstumsgier, damit sich irgendwer die Taschen voll macht, sondern es geht schlicht um Sicherung der Zukunft und der Eigenständigkeit der LH. Ohne Wachstum, keine Marge; ohne Marge, keine Investitionen; ohne Investitionen droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit und damit dann in Folge die Übernahme.

Aber manchmal ist es auch schlichtweg auch einfach so, dass es nicht an der Fähigkeit des Verstehens eines solches Zusammenhangs liegt, sondern schlicht an der fehlenden Bereitschaft, es verstehen zu wollen.

@Weideblitz
Die Konkurrenz liegt teilw. Um Dimensionen höher: IAG hat die LH überholt, TK und Emirates weit über 3.5%, Easyjet und Ryanair über 10%.

EasyJet und Ryanair fliegen in dem Markt, in den die EW einbrechen soll. P2P liefert völlig andere Margen als Netz. TK und Emirates profitieren von staatlicher Beteiligung und/oder Standort im Steuerparadies. Verglichen mit der normalen Konkurrenz IAG, AF-KLM, etc. liegt die LH gar nicht so schlecht.

Dies stellt langfristig eine existentielle Gefahr für die LH dar. [...]
die LH hat zu hohe Kosten und die müssen runter.

Warum (s.o.)?

Maßnahmen: LH dreht bei weitem nicht nur an der Kostenschraube, sondern will auch mittelfristig die Einnahmeseite verbessern: genau deswegen wurde Eurowings gestartet.

Die genau NUR an der Kostenschraube, speziell an den direkten und indirekten Lohnkosten dreht.

Die aktuellen Probleme da heißen weder, das das Konzept gescheitert, noch an sich falsch ist, im Gegenteil: dieser Bereich ist der einzige am Markt mit signifikanten Wachstumschancen.

Das ist fraglich - für Low-Margin-Turi-Business hat LH ganau die falsche Struktur. Zudem ist EW keine Airline sondern ein Franchise-Konzept wie man es sonst in der Gastronomie oder im Handel findet.

In allen anderen Bereichen kann die LH organisch, also ohne Zukäufe, nicht wachsen. Das liegt nicht nur an Ihren zu hohen Kosten, sondern auch an ihren nicht änderbaren Randbedingungen: ihre Herkunft aus einem Hochlohnland

Was tautologisch mit hohen Kosten ist

hohe Gebühren und Abgaben,

die für alle Konkurrenten, die von/nach DE fliegen, gleich sind

infrastrukturelle Limitierungen (fast unmöglicher Flughafenausbau).

FRA wurde ausgebaut, FRA und MUC haben jede Menge freie Slots. Das durch den FRA-Ausbau erzeugte Überangebot scheint ja im Gegenteil laut Frau Menne eins der großen Probleme von LH und der Auslöser für die Flucht in die Billigstrategie gewesen zu sein.

Diese Faktoren sind dem ME3 Airlines alle viel günstiger => das LH- Kostenreduktionsprogramm ist unabdingbar, alleine um das bisherige Kerngeschäft halten zu können.

Können sie aber nicht, da EW auf zur LH komplementären Strecken eingesetzt wird.

@EricM
das ist doch alles blanker Unsinn.

Nur noch ein Beispiel:
Infrastruktur: Dubai baut einen neuen Flughafen für 200 Mio. Passagiere. Der ermöglicht Emirates unter anderem einen solchen Ausbau, wie sie ihn in den letzten Jahren fahren. Frankfurt ist in dem Sinne kein Ausbau. Und dann, dann braucht es 30 Jahre, um eine Start-/Landebahn zu bauen. In Asien braucht man dazu etwa 5 Jahre.

Kosten: die LH hat viel höher Kosten als die ME3, auch wenn diese nach D. fliegen, aber diese Flüge stellen nur ein Bruchteil des Gesamtnetzes dar, bei der LH aber durchgehend. Von daher sind die Kosten LH schon um einiges höher. Und es gibt noch viel mehr STANDORTbedingte Kostentreiber..

Das alles benachteiligt die Lufthansa im internationalen Wettbewerb. Und dieser Wettbewerb sieht so aus:
XY Mensch will von New York nach Singapur. Sie/er kann u.a. über FRA oder DXB fliegen. Das Ticket über DXB ist aber 300$ billiger bei vergleichbarem Service. Entscheidung: LH geht leer aus...und das passiert halt immer häufiger...

Aber wie gesagt: gegen Borniertheit hilft auch die beste Argumentation nicht mehr weiter...

Es wurde ja schon öfter hier festgestellt: Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch.

Dass das ein Widerspruch ist, ist Ihnen aber auch klar, oder?

Nicht unbedingt. Durch geschicktes Yieldmanagement holt am das Meiste aus so einem Sitz raus. Aber es reicht einfach nicht.

Die Flieger sind gut gebucht, die Kunden zahlen die Tickets, die Mitarbeiter machen ihre Jobs und die Aktionäre bekommen auch die eine oder andere Milliarde - woher kommt die gefühlte Notwendigkeit diese funktionierende Firma mit der Brechstange zu zerlegen?
Woher diese Gier nach "WACHSTUM" ?

Das ist das Problem in Ihrer Argumentation, die Firma funktioniert nicht. Die Marge ist viel zu klein. Ich wiederhole meine These, ohne den billigen Sprit hätte es in diesem Jahr bei LH ein Gemetzel gegeben. Mit der kleinen Marge ist man viel zu anfällig. Man hat überhaupt keinen Spielraum zu reagieren wenn andere in den Markt drängen. Wie schnell sich das Ganze drehen kann sieht man aktuell bei TK.

Der Fehler ist LH Passage mit LH AG gleichzusetzen.
In den Köpfen ist die Passage die LH und nicht die AG. Tatsache ist, dass es in der Luftfahrt eine riesige Bandbreite von sehr billig bis zu sehr premium gibt. LH Passage bedient hier nur einen Teilbereich. Allein von der Struktur des Umsteigen her wird man nie das Segment Billig bedienen können. Aber die Billigen wildern im LH Segment. Das kommt unter Druck und kann nur schrumpfen, die Kosten sind zu hoch und können nur bedingt runter. Um aber als AG weiter verdienen zu können gründet man EW und wildert seinerseits im billigen Segment. Das ist für die AG gut, hilft aber der Passage nicht.
Es muss in die Köpfe rein, dass die Passage kaum Waffen hat um den Anteil zu halten. Der Markt ist sehr wählerisch und einfach zu stark preisgetrieben. Für tollen Service usw. bekommt man nicht genug Kunden. Die verbringen lieber 4 Std. in DXB um ein paar Euro zu sparen.

Wer sich diesen Markveränderungen nicht anpasst wird schnell selbst Opfer der geforderten Konsolidiereung.

@ Weideblitz
So schaut´s aus!

Dieser Beitrag wurde am 14.05.2016 15:23 Uhr bearbeitet.

- Die Aussage "Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch" beschreibt keinen Widerspruch, sondern das PROBLEM der Lufthansa.
Gerade weil trotz hoher Buchungszahlen damit kaum Geld verdient wird, ist das der Beleg, dass die Kosten zu hoch sind.

Naja, "kaum Geld" ist für das aktuelle Betriebsergebnis ja wohl kaum zutreffend ...
Und das obwohl die LH durch ihre Tarifpolitik in den letzten Jahren immer wieder mehrere 100 Mio€ an Streikkosten verbuchen musste.

Ohne Wachstum, keine Marge;

Da darf ich den "blanken Unsinn" zurückgeben.

ohne Marge, keine Investitionen;

und nochmal.

ohne Investitionen droht der Verlust der Wettbewerbsfähigkeit

Durchaus - und wo investiert die LH in ihr Produkt und in ihr Personal?

Aber manchmal ist es auch schlichtweg auch einfach so, dass es nicht an der Fähigkeit des Verstehens eines solches Zusammenhangs liegt, sondern schlicht an der fehlenden Bereitschaft, es verstehen zu wollen.

Der Satz ist so richtig, das ahnen Sie gar nicht ...

@ EricM

hohe Gebühren und Abgaben,

die für alle Konkurrenten, die von/nach DE fliegen, gleich sind

Sie hätten Recht, wenn es nur um Passagiere von Deutschland an den Golf gehen würde. Tatsächlich geht es aber um Passagierströme von Amerika/Europa nach Asien/Australien. Und da hat die Lufthansa gegenüber M3 den Nachteil, dass jeder ihrer Flüge mit den hohen Gebühren und Steuern belegt ist, bei den ME3 nur die, die über Deutschland gehen.

Es wurde ja schon öfter hier festgestellt: Die LH Flieger sind gut gebucht. Die Kosten sind zu hoch.

Dass das ein Widerspruch ist, ist Ihnen aber auch klar, oder?

Nicht unbedingt. Durch geschicktes Yieldmanagement holt am das Meiste aus so einem Sitz raus. Aber es reicht einfach nicht.

Sorry, aber das sind doch reine BWL Nebelkerzen.
Die Lufthansa fliegt mit über 80% Auslastung aktuell einen ordentlichen Gewinn ein.

Die Flieger sind gut gebucht, die Kunden zahlen die Tickets, die Mitarbeiter machen ihre Jobs und die Aktionäre bekommen auch die eine oder andere Milliarde - woher kommt die gefühlte Notwendigkeit diese funktionierende Firma mit der Brechstange zu zerlegen?
Woher diese Gier nach "WACHSTUM" ?

Das ist das Problem in Ihrer Argumentation, die Firma funktioniert nicht. Die Marge ist viel zu klein. Ich wiederhole meine These, ohne den billigen Sprit hätte es in diesem Jahr bei LH ein Gemetzel gegeben. Mit der kleinen Marge ist man viel zu anfällig. Man hat überhaupt keinen Spielraum zu reagieren wenn andere in den Markt drängen. Wie schnell sich das Ganze drehen kann sieht man aktuell bei TK.

Das ist vielleicht sogar richtig, aber ich sehe bei der LH keinerlei Maßnahmen um das Problem zu lösen, außer - jetzt kommen wir wieder auf den Ausgangspunkt - das Personal in billigere Gehälter zu pressen, auszulagern oder outzusourcen.

Der Fehler ist LH Passage mit LH AG gleichzusetzen.
In den Köpfen ist die Passage die LH und nicht die AG. Tatsache ist, dass es in der Luftfahrt eine riesige Bandbreite von sehr billig bis zu sehr premium gibt. LH Passage bedient hier nur einen Teilbereich. Allein von der Struktur des Umsteigen her wird man nie das Segment Billig bedienen können. Aber die Billigen wildern im LH Segment. Das kommt unter Druck und kann nur schrumpfen, die Kosten sind zu hoch und können nur bedingt runter. Um aber als AG weiter verdienen zu können gründet man EW und wildert seinerseits im billigen Segment. Das ist für die AG gut, hilft aber der Passage nicht.

Ja, Kannibalisierung ist uU noch ein Problem, dass die EW Strategie verursachen wird, wenn sie denn mal richtig funktioniert.

Es muss in die Köpfe rein, dass die Passage kaum Waffen hat um den Anteil zu halten. Der Markt ist sehr wählerisch und einfach zu stark preisgetrieben. Für tollen Service usw. bekommt man nicht genug Kunden. Die verbringen lieber 4 Std. in DXB um ein paar Euro zu sparen.

Woher kommt denn dann die immer noch sehr hohe Auslastung bei der Passage?

Durchaus - und wo investiert die LH in ihr Produkt und in ihr Personal?

Lufthansa hat in den letzten drei Jahren täglich 1 Mio. € in das Bordprodukt investiert.