Wenn mannden vom PIC abgezeichneten OFP anschauen könnte, könnte man sich ein Bild machen. Nicht fliegen kann bei solchen Wetterlagen besser sein.

Man muss sich als PIC auch die Frage stellen, ob man bei solchen Wetterlagen die Rutschen noch ausbringen kann. Gerade da ist die Wahrscheinlichkeit, sie zu brauchen, höher.

@fliegerschmunz Was laberst du??? ????

@fliegerschmunz Was laberst du??? ????

Geht es auch konkret? Oder ist diese, warum auch immer, sehr geringschätzige und dümmliche Reaktion alles was Sie beitragen können?

Abgezeichneter OFP? Rutschen noch raus bringen?

Was sollen solche dämlichen Kommentare? Soll das irgendwie fachkundig klingen?

fligerschmunz
Man muss sich als PIC auch die Frage stellen, ob man bei solchen Wetterlagen die Rutschen noch ausbringen kann. Gerade da ist die Wahrscheinlichkeit, sie zu brauchen, höher.

Diese Frage ist wirklich essentiell, wird aber in der Praxis verdrängt. Auch die EASA schweigt sich darüber in der MMEL aus. Man könnte es auch so interpretieren, dass die eine erlaubte "missing" dann die wäre, welche bei Ausbringung im Sturm wegfliegen dürfte. Wahrscheinlich würden aber mehr weggerissen.

European Aviation Safety Agency
CS-MMEL BOOK 2
ATA Chapter: 25 Equipment/Furnishings
25-60-1 Escape Slides
25-60-1A
One may be inoperative or missing on each
deck provided the associated door/exit is
considered inoperative. Refer to item 52-22-xx
Note: Refer to item 25-60-5 when escape
slide is used as raft

Ist auch (leider) alles eine Frage der Firmenkultur. Lasse ich mal so stehen. An dem besagten Tag/Abend konnte wunderbar über Flightradar verfolgt werden, wie zahlreiche Flüge mit dem Wetter umgegangen sind. Keiner von uns war dabei, keiner saß am Steuer, keiner hat den Sprit berechnet. Man kann froh sein, dass die Crew es am Ende noch auf den Boden geschafft hat.

@ holger79
Ich habe hier echt schon viel Käse gelesen, aber Ihr Kommentar ist der Allzeitdümmste!

fligerschmunz
Man muss sich als PIC auch die Frage stellen, ob man bei solchen Wetterlagen die Rutschen noch ausbringen kann. Gerade da ist die Wahrscheinlichkeit, sie zu brauchen, höher.

Diese Frage ist wirklich essentiell, wird aber in der Praxis verdrängt. Auch die EASA schweigt sich darüber in der MMEL aus. Man könnte es auch so interpretieren, dass die eine erlaubte "missing" dann die wäre, welche bei Ausbringung im Sturm wegfliegen dürfte. Wahrscheinlich würden aber mehr weggerissen.

European Aviation Safety Agency
CS-MMEL BOOK 2
ATA Chapter: 25 Equipment/Furnishings
25-60-1 Escape Slides
25-60-1A
One may be inoperative or missing on each
deck provided the associated door/exit is
considered inoperative. Refer to item 52-22-xx
Note: Refer to item 25-60-5 when escape
slide is used as raft

Was hat denn bitte die MEL mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun?

@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!

@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!

Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.

Daedalos1504 User (841 Beiträge)
@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!

Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.


Na, dann probiere ich mal, Sie aufzuklären, denn offensichtlich haben Sie noch keine MEL gesehen:
Wenn z.B. ein Druckluft System, welches die Tragflächenenteisung versorgt, kaputt ist, steht in der MEL: consider the severity of icing forecast. ( Also ein Hinweis auf das Wetter unterwegs/ am Zielflughafen).
Man hat dann nämlich keine Redundanz mehr. Die Druckluft von der APU reicht temperaturmässig nicht zum Enteisen der Tragflächen aus.
Da man in der Fliegerei im Allgemeinen nicht ohne Redundanz los fliegt, würde man bei vorhergesagter meteorologischer Vereisung nicht losfliegen.
Früher gab es in den Manuals mal einen Anhaltswert, bis zu welcher Windgeschwindigkeiten die Notritschen zuverlässig funktionieren. Nämlich 35 Knoten.
Da hier bei offensichtlich höheren Windgeschwindigkeiten eine Landung geplant wurde, muss man ja davon ausgehen, dass nicht alle Notrutschen ordnungsgemäß funktionieren werden. Sie flattern nämlich im Wind. Wenn der Wind nicht direkt von vorne kommt, sondern eine seitliche Komponente hat, habe ich eine Luv und eine Lee Seite.
Auf der windabgewandten Seite, der Lee Seite, werden die Rutschen vermutlich funktionieren. Auf der Wind zugewandt Seite, höchstwahrscheinlich nicht.
Das meinte fliegerschmunz damit, dass man MEL-mäßig die Hälfte der Notausgänge als inoperativ einzuschätzen hat und wenn man dann in die MEL schaut kommt man zu dem Schluss, dass man gar nicht hätte losfliegen können.
Ich bin jetzt 30 Jahre im Cockpit unterwegs, und bei Windgeschwindigkeiten von 150 KMH würde ich persönlich nicht mehr fliegen.
Gott sei Dank arbeite ich bei einer Airline, die mir den Rücken stärkt, wenn ich den Flug erst gar nicht antrete.

Daedalos1504 User (841 Beiträge)
@ Daedalos
die MEL hat sehr viel mit dem Wetter am Ankunftsort zu tun. Man kann zB fliegen, wenn ein GndSpoiler Pasr inop ist, wenn die Bahn am Zielflugplatz aber kurz und/ider nass ust, kann die Bahn u U zu kurz sein. Oder eine Bremse ist inop oder oder ...
Die MEL hat also sehr viel mit dem Wetter am zielflughafen zu tun!

Da haben Sie meinen Kommentar falsch verstanden.
Steht in der MEL drin, dass ein System inop sein darf, wenn es am Zielflugplatz nicht regnet? Wohl nicht. Es steht nur drin mit welchen fehlenden Systemen ich fliegen darf. Mit den fliegerischen Einschränkungen, die sich daraus ergeben, dass die Bremskraft nicht mehr für kürzere oder nasse Bahnen ausreicht, muss sich der Pilot gesondert beschäftigen und die notwendige Landebahnlänge selbst berechnen. Oder sehe ich das falsch? Ich lasse mich gerne aufklären.


Na, dann probiere ich mal, Sie aufzuklären, denn offensichtlich haben Sie noch keine MEL gesehen:
Wenn z.B. ein Druckluft System, welches die Tragflächenenteisung versorgt, kaputt ist, steht in der MEL: consider the severity of icing forecast. ( Also ein Hinweis auf das Wetter unterwegs/ am Zielflughafen).
Man hat dann nämlich keine Redundanz mehr. Die Druckluft von der APU reicht temperaturmässig nicht zum Enteisen der Tragflächen aus.
Da man in der Fliegerei im Allgemeinen nicht ohne Redundanz los fliegt, würde man bei vorhergesagter meteorologischer Vereisung nicht losfliegen.
Früher gab es in den Manuals mal einen Anhaltswert, bis zu welcher Windgeschwindigkeiten die Notritschen zuverlässig funktionieren. Nämlich 35 Knoten.
Da hier bei offensichtlich höheren Windgeschwindigkeiten eine Landung geplant wurde, muss man ja davon ausgehen, dass nicht alle Notrutschen ordnungsgemäß funktionieren werden. Sie flattern nämlich im Wind. Wenn der Wind nicht direkt von vorne kommt, sondern eine seitliche Komponente hat, habe ich eine Luv und eine Lee Seite.
Auf der windabgewandten Seite, der Lee Seite, werden die Rutschen vermutlich funktionieren. Auf der Wind zugewandt Seite, höchstwahrscheinlich nicht.
Das meinte fliegerschmunz damit, dass man MEL-mäßig die Hälfte der Notausgänge als inoperativ einzuschätzen hat und wenn man dann in die MEL schaut kommt man zu dem Schluss, dass man gar nicht hätte losfliegen können.
Ich bin jetzt 30 Jahre im Cockpit unterwegs, und bei Windgeschwindigkeiten von 150 KMH würde ich persönlich nicht mehr fliegen.
Gott sei Dank arbeite ich bei einer Airline, die mir den Rücken stärkt, wenn ich den Flug erst gar nicht antrete.

Danke für die Aufklärung. Ich habe durchaus schonmal die MMEL gelesen, zumal man sie sich bei AirbusWorld herunterladen kann, allerdings nicht so umfänglich, sondern nur punktuell im Rahmen meiner beruflichen Tätigkeit.
Das stimmt, was Sie zum Thema Anti-Ice sagen. Das hatte ich nicht auf dem Schirm. Die Beispiele mit der Notrutsche und von Fliegerschmunz konnte ich so nicht nachvollziehen. Da bleibe ich bei meinem Standpunkt. Bei inop braking devices kenne ich das eher so "May be inop provided that flight manual performance penalties are applied". Allerdings lasse ich mich auch hier mit konkreten nachvollziehbaren Beispielen gerne weiterbelehren.

Das Thema Rutschen sollte in Zusammenhang mit dem Wind gesehen werden. Die Frage stellt sich tatsächlich, ob man im Falle einer Evakuierung - und die Wahrscheinlichkeit dafür steigt selbstverständlich durch Risikofaktoren wie Starkwind, Nässe, etc. - nach der Landung die Rutschen überhaupt benutzen kann; oder ob diese womöglich abgerissen werden, durch den Wind an den Rumpf gepresst und unbrauchbar werden, o.Ä..
Es ist ein weiterer Faktor den man als PIC berücksichtigen sollte, wenn es darum geht, ob ein Start oder eine Landung für durchführbar gehalten wird, oder nicht.

Das Thema Rutschen sollte in Zusammenhang mit dem Wind gesehen werden. Die Frage stellt sich tatsächlich, ob man im Falle einer Evakuierung - und die Wahrscheinlichkeit dafür steigt selbstverständlich durch Risikofaktoren wie Starkwind, Nässe, etc. - nach der Landung die Rutschen überhaupt benutzen kann; oder ob diese womöglich abgerissen werden, durch den Wind an den Rumpf gepresst und unbrauchbar werden, o.Ä..
Es ist ein weiterer Faktor den man als PIC berücksichtigen sollte, wenn es darum geht, ob ein Start oder eine Landung für durchführbar gehalten wird, oder nicht.

Ich hoffe doch, dass das in der Praxis auch geschieht. Als über 60.-Jähriger habe ich die Bilder der D-AHLB noch gut vor Augen, bei der die Rutschen in alle Himmelsrichtungen wehten, und man Glück hatte das es kein Feuer gab.