In den Medien wird berichtet das einige Passagiere Atemnot bekommen hätten. Das aber wohl eher wegen der Panik. Die Türen lassen sich doch nur öffnen wenn der Luftdruckunterschied sehr gering ist. Hier soll die Tür in 250m Höhe aufgesprungen sein. Ich möchte nicht wissen in welcher Höhe er die Tür öffnen wollte.

Irre, die Türen noch im Flug zu öffnen versuchen ... Noch ein Grund, möglichst immer angeschnallt zu bleiben.

Frage an alle Airbus Piloten: Bei der Boeing sind die Overwing Exits i.d.R. mit einem Air/ Ground Sensor versehen, sodass der oben beschriebene Fall gar nicht erst eintreten kann. Gibt es beim Airbus keinerlei Sicherung?

Frage an alle Airbus Piloten: Bei der Boeing sind die Overwing Exits i.d.R. mit einem Air/ Ground Sensor versehen, sodass der oben beschriebene Fall gar nicht erst eintreten kann. Gibt es beim Airbus keinerlei Sicherung?


Scheint so, als wären Sie noch nicht so lange im Geschäft, dass Sie noch die 737 Classic erlebt hätten. Ich erlaube mir dennoch, auf Ihre Frage zu antworten, auch wenn ich kein Airbus Pilot bin:

Die Overwing Hatches bei Boeing und Airbus sind/waren in der Regel Plug Type Doors, so dass man keine Sicherung über einen Air/Ground Sensor benötigt.
Als Boeing die NG eingeführt hat, musste man, um die rechtzeitige Evakuierung sicherzustellen, den Overwing Hatch so konstruieren, dass man ihn nicht erst in die Kabine ziehen und dann rausschmeißen musste, sondern den Hatch gleich nach außen schmeißen konnte. Die JAA (Vorgänger der EASA) hat im Rahmen der Zulassung noch durchgesetzt, dass die Öffnung automatisch erfolgen muss und einen AOE (Automatic Opening Exit) gefordert. Aus diesem Grund musste diese Tür gegen eine ungewollte Öffnung im Flug durch die von Ihnen beschriebene Vorrichtung gesichert werden. Insofern kenne ich diese spezielle Sicherung der Overwing Hatches eigentlich nur von der 737NG und MAX.
Aber wenn noch mehr Leute auf die Idee kommen, die Türen im Endanflug zu öffnen, wird es wohl eine Nachrüstung geben müssen ;).

Dieser Beitrag wurde am 26.05.2023 17:46 Uhr bearbeitet.

Frage an alle Airbus Piloten: Bei der Boeing sind die Overwing Exits i.d.R. mit einem Air/ Ground Sensor versehen, sodass der oben beschriebene Fall gar nicht erst eintreten kann. Gibt es beim Airbus keinerlei Sicherung?


Scheint so, als wären Sie noch nicht so lange im Geschäft, dass Sie noch die 737 Classic erlebt hätten. Ich erlaube mir dennoch, auf Ihre Frage zu antworten, auch wenn ich kein Airbus Pilot bin:

Die Overwing Hatches bei Boeing und Airbus sind/waren in der Regel Plug Type Doors, so dass man keine Sicherung über einen Air/Ground Sensor benötigt.
Als Boeing die NG eingeführt hat, musste man, um die rechtzeitige Evakuierung sicherzustellen, den Overwing Hatch so konstruieren, dass man ihn nicht erst in die Kabine ziehen und dann rausschmeißen musste, sondern den Hatch gleich nach außen schmeißen konnte. Die JAA (Vorgänger der EASA) hat im Rahmen der Zulassung noch durchgesetzt, dass die Öffnung automatisch erfolgen muss und einen AOE (Automatic Opening Exit) gefordert. Aus diesem Grund musste diese Tür gegen eine ungewollte Öffnung im Flug durch die von Ihnen beschriebene Vorrichtung gesichert werden. Insofern kenne ich diese spezielle Sicherung der Overwing Hatches eigentlich nur von der 737NG und MAX.
Aber wenn noch mehr Leute auf die Idee kommen, die Türen im Endanflug zu öffnen, wird es wohl eine Nachrüstung geben müssen ;).

Danke für die Einordnung. Ich bezog mich in meinem Beitrag in der Tat auf die NG und Max, machen diese doch inzwischen den Großteil der 737 Flotte im Pax Bereich aus. :-)

Frage an alle Airbus Piloten: Bei der Boeing sind die Overwing Exits i.d.R. mit einem Air/ Ground Sensor versehen, sodass der oben beschriebene Fall gar nicht erst eintreten kann. Gibt es beim Airbus keinerlei Sicherung?

nein, es gibt beim a321 bei diesen Türen keine Sicherung

Bei der A321 ohne ACF (mit den 4 Türen) sind alle Türe Plug Type Doors und im Flug nicht zu öffnen, weil der Kabinendruck sie in den Rahmen presst.

Die Overwing Exits der A321ACF sind mit einem Flight Lock Actuator gesichert.

Die Tür 3 der A321ACF ist weiter eine PlugTypeDoor.

Die Overwing Exits der A318-A320 sind ebenfalls PlugtypeHatches. Und müssen erst mach Ihnen gezogen werden.

Eine Plug Type Door kann man in der Regel ab 1000ft nicht mehr öffnen, ab dort ist der Überdruck der Kabine zu groß und ein gut selbst gebauter Mann kann diese über die Kinematik nicht mehr bewegen.

Die Türen beim Bus lassen sich bis ca FL 200 öffnen.
Bei 737 ist über 2,5 psi diff press schluss.

Die Türen beim Bus lassen sich bis ca FL 200 öffnen.
Bei 737 ist über 2,5 psi diff press schluss.

Das kann nicht sein, denn es widerspricht der CS25. Wäre dem so, müssten sie verriegelt werden.

Bei 2,5 PSi Differenzdruck drücken 2,5 Tonnen pro m² auf die Tür. Das schafft die Kinematik der B737 Tür nicht zu überwinden.

737 lässt bis 2,5 psi das Öffnen der Flaps zu.
Dadurch sinkt der Druck und die Tür könnte geöffnet werden.Allerdings glaube ich nicht,dass man die Tür gegen den Fahrtwind komplett öffnen kann.

A380 hat im Prinzip die gleichen Türen wie A320(nur grösser).
Da das Öffnen im Flug möglich ist ist ein Flightlock verbaut,
der bis FL280 die Tür mechanisch verriegelt.
Warum der A320 das nicht braucht kann ich nicht beantworten.

Weil sie die Tür nicht auf kriegen...

Die FL280 beim Flughtlock waren nur bis MSN25 der Fall. Danach war es FL80. Weil sie die Tür nicht aufkriegen

FCOM für MSN 70 gibt FL240 an.
Trotzdem meine Anerkennung.
Der Braunschweiger Stammtisch kennt sich mit Airbus Gedöns deutlich besser aus als mit Boeing Gedöns.
Weiter so.

FCOM für MSN 70 gibt FL240 an.
Trotzdem meine Anerkennung.

Ich glaube die hat @menschmeier nicht nötig.

Der Braunschweiger Stammtisch kennt sich mit Airbus Gedöns deutlich besser aus als mit Boeing Gedöns.

Machen Sie sich mal die Mühe ein wenig in den zurückliegenden Diskussionen hier über technische Fragen bei Flugzeugen zu stöbern. Dann kriegen Sie möglicherweise mit, mit welchem Fachwissen der 'Braunschweiger Stammtisch', aus seiner beruflichen Vergangenheit, aufwarten kann.

Weiter so.

Sie bitte nicht in diesem überheblichen Tonfall.

Zitat "aero"von heute:

"Als Konsequenz wird die Fluggesellschaft in ihren 14 Airbus A321 Ceo nun jeweils den Sitz an einem der Notausgänge nicht mehr besetzen. Gegenüber der Nachrichtenagentur AFP erklärte Asiana, der Platz 26 A (in der Konfiguration mit 174 Sitzen) beziehungsweise 31 A (bei 195 Plätzen) werde aus dem Verkauf genommen."

Ich hab's immer noch nicht kapiert.
Und weil ich immer gerne mehr Beinfreiheit buche, sitze ich, bzw. meine Frau, zwangsläufig auch regelmäßig am Notausgang.
Wie verhält es sich nun mit dem Verschluß?

FCOM für MSN 70 gibt FL240 an.
Trotzdem meine Anerkennung.

Ich glaube die hat @menschmeier nicht nötig.

Der Braunschweiger Stammtisch kennt sich mit Airbus Gedöns deutlich besser aus als mit Boeing Gedöns.

Machen Sie sich mal die Mühe ein wenig in den zurückliegenden Diskussionen hier über technische Fragen bei Flugzeugen zu stöbern. Dann kriegen Sie möglicherweise mit, mit welchem Fachwissen der 'Braunschweiger Stammtisch', aus seiner beruflichen Vergangenheit, aufwarten kann.

Weiter so.

Sie bitte nicht in diesem überheblichen Tonfall.

Halt mal die Luft an.

Ich habe seit über 40 Jahren das Vergnügen mit dem LBA.
Die einzig kompetente Person die ich kennen gelernt habe war eine Sekretärin.
War vermutlich nur Pech.Jeder weiss,dass nur die Besten eines Jahrgangs zu einer Behörde gehen…

Wenn jetzt so ein Experte hier aufschlägt und zB unterschiedlich grosse Türen als schizophren bezeichnet,muss ich schonmal Widerworte geben.