Wahnsinn!

Stress, Müdigkeit und Desgin flaws des Herstellers..... das ist nie gut.

Frage: Sind in einer 737 die Schalterstellungen das einzige Mittel um zu überprüfen, ob Hydraulik bzw Enteisung aktiv sind?

Frage: Sind in einer 737 die Schalterstellungen das einzige Mittel um zu überprüfen, ob Hydraulik bzw Enteisung aktiv sind?


Aus dem Kommentar eines 737 Piloten konnte ich entnehmen das sowohl die fehlenden blauen Kontrollleuchten des Deicing als auch die orangenen Kontrollleuchten des deaktivierten Hydrauliksystems ignoriert wurden. Außerdem gibt es einen Unterschied bei den Schaltern. Deicing sind einfache Kippschalter, Hydraulik muss angehoben werden um zu schalten.

Wäre nett wenn das ein 737 Pilot hier bestätigen könnte.

Hallo in die Runde, ich war bis 2012 CPT auf B737-300, 400, 500. davor 10 Jahre FO auf dem gleichen Muster. So viel zu meiner Erfahrung auf dem Bobby. Ich nehme mal an, dass nur marginal aus dem Untersuchungsbericht berichtet wurde, der mir nicht vorliegt. Daher werde ich nur zu den Schaltern Anti-ICE und HYD Pumps B schreiben. Die beiden Schalter sind auf dem erwähnten Modell exakt gleich liegen übereinander. Allerdings passieren bei Betätigen der Schalter im COC unterschiedlichen Dinge. Wenn ich die beiden Anti-ICE Schalter betätige geht jeweils darüber ein blaues Licht an (anti-Ice steht auf dem Licht) erst in Bright (Valve bewegt sich), dann in Dim (endposition des Valves). Falls der Pilot sich vergriffen hat (habe ich selbst einmal erlebt) gehen jeweils ein gelbes Licht darüber zur Warnung an, und zur gleichen Zeit geht die Master Caution vorne mit HYD in Gelb/Orange an (ja, der AP fällt zusätzlich auch heraus. An weiteren Spekulationen beteilige ich mich nicht. Das zum Verständnis der Schalter� PS.: Kleine Anmerkung, ja der Flug LEJ-VNO dauert nicht lang. Die Cargopiloten werden allerdings oft in Tagesbändern, bzw. mehrere Nächte hintereinander. Mir stellt sich die Frage, die wievielte Nacht die beiden unterwegs waren. Und wieviele Nächte in den letzten 30
Tagen geflogen wurde, Thema Fatigueâ?¦

Das klingt aber alles so, als seien letztlich "nur" die fehlenden Klappen ursächlich für den Absturz gewesen, oder? Welche Relevanz hat denn dann die Verwechslung der Schalter? Das war zwar zwar alles extrem unglücklich, auch die falsche Frequenzwahl, aber letztlich führte das nicht zum Unglück. Oder sehe ich das falsch?

Der Unfallbericht schreit geradezu nach einer Hauptursache: �bermüdung.

Landung um 3:20, bei tiefster Körpertemperatur (Window of circadian low), mehrere Fehler aufgrund Unkonzentriertheit und das Nichterkennen derer.

Interessant wäre, die Arbeitspläne und Duty hours der Piloten zu sehen. Aber in Europa interessiert das niemanden, die Airlines lobbyieren entsprechend. Man lernt nicht daraus und darum ist es eine Frage der Zeit�

Das klingt aber alles so, als seien letztlich "nur" die fehlenden Klappen ursächlich für den Absturz gewesen, oder? Welche Relevanz hat denn dann die Verwechslung der Schalter? Das war zwar zwar alles extrem unglücklich, auch die falsche Frequenzwahl, aber letztlich führte das nicht zum Unglück. Oder sehe ich das falsch?

Ohne Hydraulik fahren keine Klappen. Sie haben zwar den Hebel für die Klappen auf die entsprechenden Positionen umgelegt (in dem Fall der CPT als Pilot Monitoring), aber es ist anscheinend niemanden aufgefallen, dass die Klappen tatsächlich gar nicht gefahren sind, außer dem FO kurz vor dem Absturz.

All dies wäre vermutlich durch ein ECAM verhindert worden. Ein Display welches einerseits anzeigt wenn das Anti Ice an ist, wenn die Hydraulik ausgeschaltet ist und wenn die Klappen fahren und in welcher Stellung sie sind. All das befand Boeing auch für die MAX als nicht notwendig, die Ausnahmegenehmigung dafür wurde erteilt und die zeitliche Begrenzung der Ausnahmeregelung mehrfach überschritten. Und wenn dann die EASA auch keine Lehren aus Unfallen mit Fatigue zieht und weiter der Meinung ist, dass Lobbyarbeit der Airlines schön ist und man in Europa viel länger arbeiten kann als im Rest der Welt dann wird es nur eine Frage der Zeit bis wir einen ähnlichen Fall sehen werden.

Jetzt komm doch nicht wieder mit dem ECAM...
Alles wurd wie weiter oben beschrieben angezeigt. Und zum Schalterbewegen gehört eben auch die �berprüfung dessen,was man damit erreichen will. Also ENG A/I "on" - leuchtet da was erst was in BRT Blue und kurz danach in DIM Blue? Wenn nicht,hab ich was falsch gemacht,normale Routine. Ja,etwas aufwendiger als zentral angezeigt,aber keinesfalls unsicher!

Ich schrieb auch nicht, dass es so unsicher ist. Es ist eben nur aus der Zeit gefallen und wird von keinem anderen Flugzeughersteller seit min. 3 Jahrzehnten noch so gebaut. Auch in diesem Fall hat das fehlende ECAM dem schweizer Käse Modell eine Scheibe weggenommen. Eine Scheibe, die den Unfall hätte vermeiden können. Der Copilot konnte offensichtlich nicht sehen, ob das AI an war, hat den Kollegen befragt der das fälschlich bestätigt hat. Es genügt also ein übermüdeter oder falsch liegender Kollege um dem fliegenden Piloten keine exakte Auskunft über den Zustand des Flugzeugs zu geben. Wie werden die Flaps der 737 angezeigt? Nur durch die Hebelstellung? Ein ECAM kann hier beiden Piloten jederzeit zweifelsfrei anzeigen wie der Status ist. Boeing findet das auch wichtig, deshalb haben es ja alle anderen Flugzeuge von Boeing verbaut. Sie finden es nicht wichtig und vertreten damit die absolute Minderheit inkl. der Zulassungsbehörden FAA und EASA.

Ohne Hydraulik fahren keine Klappen. Sie haben zwar den Hebel für die Klappen auf die entsprechenden Positionen umgelegt (in dem Fall der CPT als Pilot Monitoring), aber es ist anscheinend niemanden aufgefallen, dass die Klappen tatsächlich gar nicht gefahren sind, außer dem FO kurz vor dem Absturz.

Ich kenne mich mit der 737 überhaupt nicht aus, aber dafür sehr gut mit A320Fam.
Jedoch kann ich mir doch auch bei Boeing nicht vorstellen, das wegen einem einzigen Hyd. System Ausfall, gleich die Klappen nicht fahren!?
Kein Backup!? Glaube ich nicht wirklich. Eine Bestätigung der "Wissenden" wäre klasse.

DANKE Euch

Auch die B737-400 hat eine Anzeige für die Klappenstellung: vorn rechts beim Copi. Die Slats werden über dem Captain angezeigt ...

Ohne Hydraulik fahren keine Klappen. Sie haben zwar den Hebel für die Klappen auf die entsprechenden Positionen umgelegt (in dem Fall der CPT als Pilot Monitoring), aber es ist anscheinend niemanden aufgefallen, dass die Klappen tatsächlich gar nicht gefahren sind, außer dem FO kurz vor dem Absturz.

Ich kenne mich mit der 737 überhaupt nicht aus, aber dafür sehr gut mit A320Fam.
Jedoch kann ich mir doch auch bei Boeing nicht vorstellen, das wegen einem einzigen Hyd. System Ausfall, gleich die Klappen nicht fahren!?
Kein Backup!? Glaube ich nicht wirklich. Eine Bestätigung der "Wissenden" wäre klasse.

DANKE Euch

Die Flaps fahren bei der 737 mit Hydr B. Fällt die aus, gibt's ein elektrisches Backup System.

Hallo in die Runde, ich war bis 2012 CPT auf B737-300, 400, 500. davor 10 Jahre FO auf dem gleichen Muster. So viel zu meiner Erfahrung auf dem Bobby. Ich nehme mal an, dass nur marginal aus dem Untersuchungsbericht berichtet wurde, der mir nicht vorliegt. Daher werde ich nur zu den Schaltern Anti-ICE und HYD Pumps B schreiben. Die beiden Schalter sind auf dem erwähnten Modell exakt gleich liegen übereinander. Allerdings passieren bei Betätigen der Schalter im COC unterschiedlichen Dinge. Wenn ich die beiden Anti-ICE Schalter betätige geht jeweils darüber ein blaues Licht an (anti-Ice steht auf dem Licht) erst in Bright (Valve bewegt sich), dann in Dim (endposition des Valves). Falls der Pilot sich vergriffen hat (habe ich selbst einmal erlebt) gehen jeweils ein gelbes Licht darüber zur Warnung an, und zur gleichen Zeit geht die Master Caution vorne mit HYD in Gelb/Orange an (ja, der AP fällt zusätzlich auch heraus. An weiteren Spekulationen beteilige ich mich nicht. Das zum Verständnis der Schalter� PS.: Kleine Anmerkung, ja der Flug LEJ-VNO dauert nicht lang. Die Cargopiloten werden allerdings oft in Tagesbändern, bzw. mehrere Nächte hintereinander. Mir stellt sich die Frage, die wievielte Nacht die beiden unterwegs waren. Und wieviele Nächte in den letzten 30
Tagen geflogen wurde, Thema Fatigueâ?¦

Danke für den informativen Erfahrungsbericht! Der Preliminary Report liegt in Englisch vor und ist mit Hilfe von Tante Google im Netz sehr leicht zu finden, z.B. über ASN verlinkt - er ist sehr detailliert und qualitativ wirklich hochwertig.
Zu den Piloten: Der Kapitän war 48 Jahre alt mit 13jähriger Berufserfahrung (ATPL) und über 5400 Flugstunden, davon etwa 1300 auf der 737, seit 2021 war er Kapitän auf der 737. Die meiste Erfahrung mit ca. 3700 Flugstunden hatte er auf der ATR, wo er als Kapitän flog bevor er direkt als Kapitän auf die 737 wechselte. In den 7 Tagen vor dem Unfall hatte er 15:37 Flugstunden, in den 90 Tagen zuvor 121:15 Flugstunden. Der Bericht weist darauf hin, dass er neben seiner Tätigkeit als Flugkapitän auch eine Stelle als Manager bei der Airline hatte, seine Stunden im Cockpit mithin nicht identisch waren mit seiner gesamten Arbeitszeit.
Der FO war 34 Jahre alt und ein Berufsanfänger, der erst seit Februar 2024 als professioneller Pilot tätig war (CPL). Er hatte 520 Flugstunden insgesamt, davon 120 auf der 737. In den 7 Tagen vorher hatte er 3:15 Flugstunden, in den 90 Tagen zuvor 70:11 Flugstunden.
Für beide Piloten war es der erste Flug des Tages und er dauerte 1:20 Stunden. Die Maschine war in Leipzig um 03:08 h Ortszeit mit einer leichten Verspätung von 23 Minuten gestartet und stürzte in Vilnius um 05:28:08 Uhr Ortszeit ab - der Bericht benennt die Uhrzeiten in UTC: 02:08 Take-Off, 03:28:08 Crash.
Beide Piloten waren mithin die gesamte Zeit des Circadian Low hindurch im Dienst. Der FO war PF, der Kapitän PM.

Wie der Preliminary Report anhand zahlreicher Details zeigt war es übrigens nicht primär der gemachte Fehler an sich sondern das gesamte - wie soll man es nennen - Vorkommen im Cockpit, was zum Crash führte:
- Der Kapitän vertat sich dreimal hintereinander beim Einstellen der Funkfrequenzen und war fast die gesamte Zeit des Sinkfluges hindurch damit beschäftigt, den Funk "auf die Reihe" zu bekommen.
- Der FO tat sich mit dem Sinkflug erkennbar sehr schwer - die Maschine war bis unmittelbar vor dem Absturz too hot und too high und überschoss beim Eindrehen auf die Runway den Flugpfad. Neben seinem Kampf mit dem Funk war der Kapitän ständig damit beschäftigt, seinen FO zu "coachen", was soweit ging, dass er schließlich selbst Aufgaben des PF mit übernahm.
- Obwohl der Anflug weit davon entfernt war, stabilisiert zu sein, wurde er dennoch nicht abgebrochen.
- Der Ursache des Master-Caution-Alarms wurde nicht nachgegangen. Der FO fragte laut CVR den Kapitän auch noch explizit, ob Anti-Ice on sei und dieser bejahte, obwohl laut FDR-Daten Anti-Ice den ganzen Flug hindurch ausgeschaltet blieb. Das ist eigentlich nur so erklärbar, dass der Kapitän nicht hingeschaut hat als er die Frage seines FO beantwortete. Sonst hätte er den Fehler entdeckt.
- Es wurde nie versucht, Autopilot A anzuschalten.
- Das Approach-Briefing war unvollständig und Checklisten wurden ausgelassen.
- Als schließlich der Stick-Shaker ging zogen die Piloten auch noch die Nase hoch, wobei das wohl eine Panik-Reaktion war.

Ein Thema, das mir bei der Lektüre dieses Preliminary Report ebenfalls sofort in den Sinn kam, war wie bei einem anderen Kommentator hier im Forum Müdigkeit. Es ist in diesem Cockpit aber so viel schief gegangen, dass man sich unwillkürlich fragt, ob da nicht womöglich noch mehr ursächlich war.
Ich hoffe, dass der Abschlussbericht - wann immer er denn vorliegen wird - hierauf eine Antwort geben wird.


Dieser Beitrag wurde am 25.04.2025 04:00 Uhr bearbeitet.