Community / / Airbus A321neo bäumt sich beim Durc...

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Beitrag vom 22.07.2019 - 10:36 Uhr
UserYankeeZulu1
User (135 Beiträge)
Der "737MAX-Efffekt" führt jetzt dazu, daß ggf problematische situative Verhalten offen angesprochen und kommuniziert werden; das hilft wohl, Risikosituationen zu vermeiden, incl. der evtl schwerwiegenden Folgen. Hier handelt es sich - wenn man dem Geschriebenen so vertrauen kann - um ein weniger schwerwiegendes Problem, welches durch die Kenntnis behobenn bzw umgangen werden kann.
SO sollte Kommunikation ab Kenntnis eines "Problems" stattfinden.
Beitrag vom 22.07.2019 - 10:54 Uhr
Usermenschmeier
User (450 Beiträge)
Der Artikel ist mehr als reißerisch.

1. ist Airbus an die EASA herangetreten um die Änderungen im Handbuch für die Airlines verpflichtend zu machen. Nicht die EASA hat etwas gesucht und gefunden.

2. Passiert selbst bei dem Aufbäumen nichts, weil man dann in der AlphaFloor Protection landen würde.

3. ist das ein Problem, was im Service noch nie aufgetreten ist, sondern nur eine Entdeckung aus den erweiterten Flugversuchen, nach der Zulassung der A321NEO ist.

4. Braucht es vier Faktoren, Eine gewissen Teilennummer/ Softwarenummern Konfiguration, eine sehr hecklastig beladene Maschine, einen Go Around unter 100 Fuss und einen zu sehr am Sidestock ziehenden Piloten.
nur dann kann es dazu kommen, dass die automatische Trimmung das entstehende Pitch Up Moment nicht schnell genug ausgleicht und die Flight Envelop Protection eingreifen muss, was mit mit eingeschränkter Kontrolle gemeint ist. Es kommt dabei nicht zu einem Stall/Überziehen.

Airbus sichert sich durch diese AD einfach nur ab. Wie sie es zigfach im Jahr tun. Nämlich immer dann, wenn sie ein Problem finden, die Kunden informieren und dann aber nicht das Gefühl haben, dass dem entsprechenden Aufmerksamkeit zukommt.

Beitrag vom 22.07.2019 - 11:41 Uhr
UserYankeeZulu1
User (135 Beiträge)
@menschmeier: genau so sah ich das auch und habe versucht, es in aller Kürze auszudrückem, d.h. Fazit: SO sollte Kommunikation stattfinden. Sonst könnte das auch mal so laufen wie...
Beitrag vom 22.07.2019 - 11:50 Uhr
Userbuslover
Pensionär
User (141 Beiträge)
Diese Überschrift sollten Sie sofort abändern, denn dies kommt nur vor, wenn ...
Ihre Überschrift macht glauben, dies sei immer so.
Beitrag vom 22.07.2019 - 12:02 Uhr
Usermarbu
User (215 Beiträge)
Überschrift auf Bild Zeitung Niveau, Berichterstattung auf Bild Zeitung Niveau. Passt perfekt zusammen bei aero.de
Beitrag vom 22.07.2019 - 12:29 Uhr
UserRunway
User (2618 Beiträge)
In der Anleitung von Mercedes steht m.E. nicht ausdrücklich daß man bei Tempo 230 und Glatteis nachts in einer Haarnadelkurve das Steuer nicht abrupt verreissen soll.

Müssen jetzt alle Fahrzeuge von denen stillgelegt werden?
Beitrag vom 22.07.2019 - 12:32 Uhr
Useratc
User (391 Beiträge)
Das könnte für die ohnehin von Seiten der Trump Regierung unter Druck stehenden FAA aber genau das gefundene Fressen sein.
Es gibt sicher auch bei Boeings PR-Abteilung einige, die das mit viel Aufmerksamkeit versorgen werden.
Ich bin mir relativ sicher, dass wir ähnlich überzogene Überschriften in den nächsten Wochen noch öfter zu sehen kriegen.
Beitrag vom 22.07.2019 - 12:49 Uhr
Userflydc9
User (366 Beiträge)
Errinnert mich stark daran , als der a321 neu herauskam, und man bei stark kopflastigen flugzeugen bei hohem landegewicht und windstille oder leichtem tailwind nicht genug Elevator control am sidestick hatte, und man die nase nicht in die höhe bekam. Ich hatte mir einmal fast ins hemd gemacht als ich den sidestick voll am anschlag hinten hatte im flare, und die nase nicht hochkam.
Da musste airbus dann auch ganz schnell was ändern.....
Beitrag vom 22.07.2019 - 14:42 Uhr
UserAvokus
User (707 Beiträge)
Bekommt Airbus jetzt sein eigenes MCAS Problem? Die Bäume wachsen nicht in den Himmel, auch nicht für Airbus. Dort hat man in den letzten Monaten erheblich von Boeing's MCAS Problematik profitiert. Damit wird u. U. jetzt erst mal Schluß sein und die Airlines werden vorsichtiger beim Stillen ihres Hungers nach neuem Fluggerät. Gut ist das Airbus von sich aus proaktiv die Sache angeht, bevor Schlimmeres passiert. Gleichzeitig zeigt es wie anfällig die neuen Designs sind, die oft nur noch mit ausgeklügelter Flugelektronik beherrschbar sind. Dies an sich ist noch nicht das Problem, so lange das Pilotentraining und das Awareness auf etwaige Problematik abgestimmt sind. Es zeigt aber auch, dass man allmählich an die Grenzen der Physik stößt, bzw. versucht sie auszureizen. All das erhöht allerdings nicht das Vertrauen der Airlines und der Konsumenten in die Technik.

Ähnliches wird sich in der Automobiltechnik im Bereich Autonomes Fahren noch erweisen. Habe heute selbst erlebt wie ein eigentlich auf Sicherheit ausgelegtes System vom unberechenbaren Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer an die Grenze gebracht werden kann und wie sehr es dann darauf ankommt, dass der Mensch noch rechtzeitig eingreifen kann, bzw. die automatisierten Systeme nicht alles steuern. Das können sie nämlich nicht, ohne dass es schwere Unfälle bedarf die Schwachstellen in der Programmierung aufzudecken.

Ich habe diesbezüglich größte Zweifel ob autonomes Fahren die Zukunft ist bzw. ob ein Mann oder pilotenlose Cockpits angestrebt werden sollten.
Beitrag vom 22.07.2019 - 14:44 Uhr
UserAvokus
User (707 Beiträge)
Errinnert mich stark daran , als der a321 neu herauskam, und man bei stark kopflastigen flugzeugen bei hohem landegewicht und windstille oder leichtem tailwind nicht genug Elevator control am sidestick hatte, und man die nase nicht in die höhe bekam. Ich hatte mir einmal fast ins hemd gemacht als ich den sidestick voll am anschlag hinten hatte im flare, und die nase nicht hochkam.
Da musste airbus dann auch ganz schnell was ändern.....
Da ist dieses Forum aber wohl nicht der richtige Ort dieses Probleme kund zu tun. Haben Sie sich denn damit an Ihren Flugbetriebsleiter gewandt, bzw. an das LBA?
Beitrag vom 22.07.2019 - 16:03 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Der "737MAX-Efffekt" führt jetzt dazu, daß ggf problematische situative Verhalten offen angesprochen und kommuniziert werden; ....

In der Vergangenheit hat die Kommunikation der Flugzeughersteller i.d.R. auch schon so stattgefunden: das lässt sich anhand frühere ADs auch sehr gut nachvollziehen. Der Unterschied liegt hier nicht bei Airbus oder Boeing, sondern bei den Medien, die einen solchen Fall aufgrund der im Rahmen der 737MAX-Unfälle gestiegenen Sensibilität im Moment viel stärker in den Vordergrund stellen.
Beitrag vom 22.07.2019 - 16:06 Uhr
Userfbwlaie
User (4211 Beiträge)
Ein Durchstarten in unter 100ft über Grund sollte ein ganz normaler Vorgang sein...wenn auch selten!

Entscheidend ist, wie stark dieses AD den Flugbetrieb beeinträchtigt.
Vielleicht reicht ein etwas genauerer Blick auf die Ladeliste und die Sitzvertreilung in der Kabine, um entsprechende Massnahmen zu ergreifen, damit es im Falle eines Durchstartmanövers nicht zu Problemen kommen kann.
So ungewöhnlich ist es auch nicht, dass Passagiere aufgefordert werden, weiter vorne Platz zu nehmen.
Falls ich das richtig verstehe: AIRBUS versucht zu bewerkstelligen, dass - in diesm Fall - ein bestimmter AOA-Wert nicht erreicht wird, während Boeing ab einem bestimmten AOA-Wert mit der Höhenflossentrimmung gegensteuert.
Beitrag vom 22.07.2019 - 16:51 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
Bekommt Airbus jetzt sein eigenes MCAS Problem? Die Bäume wachsen nicht in den Himmel, auch nicht für Airbus. Dort hat man in den letzten Monaten erheblich von Boeing's MCAS Problematik profitiert. Damit wird u. U. jetzt erst mal Schluß sein und die Airlines werden vorsichtiger beim Stillen ihres Hungers nach neuem Fluggerät. Gut ist das Airbus von sich aus proaktiv die Sache angeht, bevor Schlimmeres passiert. Gleichzeitig zeigt es wie anfällig die neuen Designs sind, die oft nur noch mit ausgeklügelter Flugelektronik beherrschbar sind. ...


=> Boeing leidet durchaus stark unter den Folgen der 737MAX-Unfälle, aber Airbus hat bis heute davon nur marginal bis gar nicht profitiert. Können Sie auch gar nicht, denn die A320-Linien sind mittelfristig fast ausgebucht. Außer von ein paar kleineren Ausnahmen werden keine große Schwenks von 737 nur A320 hin stattfinden (können). Im Gegenteil: IAG will jetzt 200 737MAX ordern und LH denkt auch schon darüber nach...

=> "neue Designs": das Design der A321 ist >30 Jahre alt. Und die 737 hatte ihren Erstflug noch vor der Mondrakete Saturn V... sprich: die Grunddesigns sind alt, teilw. sogar sehr alt. Piloten können sowohl A320(neo) als auch 737(Max) auch manuell genauso sicher in der Luft halten, wie das früher schon bei 727, DC-10 und A300B2 nötig gewesen ist. Die Flugcomputer, und hier allen voran die FlightEnvelope Protections sind rein zusätzliche Schutzfunktionen, um evtl. Pilotenfehler abzufangen. Leider tun sie das nicht immer (siehe AF447), weil sie wie jedes Stück Technik auf der Welt Fehler haben können.
Ausnahme MCAS: im Unterschied zur AF447 hat die Elektronik (das MCAS) das Flugzeug aktiv zum Absturz gebracht. Die 737MAX kann aber grundsätzlich auch gänzlich ohne MCAS sicher geflogen werden - nur nicht exakt gleich wie eine 737 NG.

Ähnliches wird sich in der Automobiltechnik im Bereich Autonomes Fahren noch erweisen. Habe heute selbst erlebt wie ein eigentlich auf Sicherheit ausgelegtes System vom unberechenbaren Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer an die Grenze gebracht werden kann und wie sehr es dann darauf ankommt, dass der Mensch noch rechtzeitig eingreifen kann, bzw. die automatisierten Systeme nicht alles steuern. Das können sie nämlich nicht, ohne dass es schwere Unfälle bedarf die Schwachstellen in der Programmierung aufzudecken.

Ich habe diesbezüglich größte Zweifel ob autonomes Fahren die Zukunft ist bzw. ob ein Mann oder pilotenlose Cockpits angestrebt werden sollten.

=> Solange es Technik gibt, wird es immer zu Fehler kommen. Und unter Garantie wird es in Zukunft Unfälle geben verursacht durch autonom fahrende Autos. Das entscheidende bei der Diskussion ist n i c h t, ob die Systeme Fehler haben, sondern das sie entweder in der Kombination Mensch+Maschine (heutige Flugzeuge und teil-autonome SAE Level 2 Autos) oder Maschine allein (volle Autonomie ohne Fahrer/Pilot) eine h ö h e r e Sicherheit bieten als der Mensch allein. Und das ist heute schon gegeben.

Das belegt, wenn man sich einfach heute mal das Verhältnis der Zahl von Flügen gegenüber Unfällen anschaut und vergleicht das mit vor 40/50 Jahren, ist das Fliegen enorm sicherer geworden. Und die Technik ist ein maßgebender Treiber davon. Wenn es eine Statistik geben würde, wieviele Unfälle alleine durch das Eingreifen der FlightEnvelopeProtecions in den letzten 30 Jahren verhindert worden sind, dann hätten wir das jetzt schön auf dem Präsentierteller...

Um es noch anders auszudrücken: ihr Gefühl der Unsicherheit gegenüber selbstfahrender/fliegender Technik teilen einige Menschen, aber die Realität sieht anders aus. Und daran hat sich auch mit dem 737-MAX-Debakel nichts geändert.

Dieser Beitrag wurde am 22.07.2019 16:52 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 22.07.2019 - 20:09 Uhr
UserAvokus
User (707 Beiträge)
Bekommt Airbus jetzt sein eigenes MCAS Problem? Die Bäume wachsen nicht in den Himmel, auch nicht für Airbus. Dort hat man in den letzten Monaten erheblich von Boeing's MCAS Problematik profitiert. Damit wird u. U. jetzt erst mal Schluß sein und die Airlines werden vorsichtiger beim Stillen ihres Hungers nach neuem Fluggerät. Gut ist das Airbus von sich aus proaktiv die Sache angeht, bevor Schlimmeres passiert. Gleichzeitig zeigt es wie anfällig die neuen Designs sind, die oft nur noch mit ausgeklügelter Flugelektronik beherrschbar sind. ...


=> Boeing leidet durchaus stark unter den Folgen der 737MAX-Unfälle, aber Airbus hat bis heute davon nur marginal bis gar nicht profitiert. Können Sie auch gar nicht, denn die A320-Linien sind mittelfristig fast ausgebucht. Außer von ein paar kleineren Ausnahmen werden keine große Schwenks von 737 nur A320 hin stattfinden (können). Im Gegenteil: IAG will jetzt 200 737MAX ordern und LH denkt auch schon darüber nach...

=> "neue Designs": das Design der A321 ist >30 Jahre alt. Und die 737 hatte ihren Erstflug noch vor der Mondrakete Saturn V... sprich: die Grunddesigns sind alt, teilw. sogar sehr alt. Piloten können sowohl A320(neo) als auch 737(Max) auch manuell genauso sicher in der Luft halten, wie das früher schon bei 727, DC-10 und A300B2 nötig gewesen ist. Die Flugcomputer, und hier allen voran die FlightEnvelope Protections sind rein zusätzliche Schutzfunktionen, um evtl. Pilotenfehler abzufangen. Leider tun sie das nicht immer (siehe AF447), weil sie wie jedes Stück Technik auf der Welt Fehler haben können.
Ausnahme MCAS: im Unterschied zur AF447 hat die Elektronik (das MCAS) das Flugzeug aktiv zum Absturz gebracht. Die 737MAX kann aber grundsätzlich auch gänzlich ohne MCAS sicher geflogen werden - nur nicht exakt gleich wie eine 737 NG.

Ähnliches wird sich in der Automobiltechnik im Bereich Autonomes Fahren noch erweisen. Habe heute selbst erlebt wie ein eigentlich auf Sicherheit ausgelegtes System vom unberechenbaren Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer an die Grenze gebracht werden kann und wie sehr es dann darauf ankommt, dass der Mensch noch rechtzeitig eingreifen kann, bzw. die automatisierten Systeme nicht alles steuern. Das können sie nämlich nicht, ohne dass es schwere Unfälle bedarf die Schwachstellen in der Programmierung aufzudecken.

Ich habe diesbezüglich größte Zweifel ob autonomes Fahren die Zukunft ist bzw. ob ein Mann oder pilotenlose Cockpits angestrebt werden sollten.

=> Solange es Technik gibt, wird es immer zu Fehler kommen. Und unter Garantie wird es in Zukunft Unfälle geben verursacht durch autonom fahrende Autos. Das entscheidende bei der Diskussion ist n i c h t, ob die Systeme Fehler haben, sondern das sie entweder in der Kombination Mensch+Maschine (heutige Flugzeuge und teil-autonome SAE Level 2 Autos) oder Maschine allein (volle Autonomie ohne Fahrer/Pilot) eine h ö h e r e Sicherheit bieten als der Mensch allein. Und das ist heute schon gegeben.

Das belegt, wenn man sich einfach heute mal das Verhältnis der Zahl von Flügen gegenüber Unfällen anschaut und vergleicht das mit vor 40/50 Jahren, ist das Fliegen enorm sicherer geworden. Und die Technik ist ein maßgebender Treiber davon. Wenn es eine Statistik geben würde, wieviele Unfälle alleine durch das Eingreifen der FlightEnvelopeProtecions in den letzten 30 Jahren verhindert worden sind, dann hätten wir das jetzt schön auf dem Präsentierteller...

Um es noch anders auszudrücken: ihr Gefühl der Unsicherheit gegenüber selbstfahrender/fliegender Technik teilen einige Menschen, aber die Realität sieht anders aus. Und daran hat sich auch mit dem 737-MAX-Debakel nichts geändert.

Sicherlich sind A320 Neo oder 737 Max keine Clean Sheet Designs, sie aber dennoch innovative Weiterentwicklungen der jeweiligen Vorgängermodelle. Ich denke, man sollte es nicht all zu sehr an der Hülle oder der äußeren Erscheinung Festmachen. Die Technik die dringesteckt ist schon im Vergleich der Vorgängermodelle sehr viel weiter entwickelt. Das wohl gerade bei der Neo unbestreitbar.

Re Auswirkungen des Max Desasters. Da gibt es schon Auswirkungen die ja durchaus in weiteren Artikeln der selben Ausgabe genannt sind, so z.B. die Entscheidung Americans für den die A320 Neo, oder die Forderung United's nach der 797. Auch Delta ist mit der A220 bei Airbus gelandet und sogar Southwest schaut sich dieses Flugzeug stark an. Das hat zwar erstmal nichts mit der Max zu tun aber ein Stückweit auch mit dem Imageverlust Boeings. Im asiatischen Bereich haben einige Airlines Boeing den Rücken gekehrt. Der Druck auf Boeing wächst zusehends auch von den Rating Agenturen, sh. Beitrag in gleicher Ausgabe von heute.

Das Airbus nun evtl. ein ähnlich gelagertes Problem mit seiner Steuerungssoftware bekommen könnte mag für manche wie ausgleichende Gerechtigkeit klingen. Es zeigt jedoch das keiner der Hersteller gefeit ist vor Fehlern in der Programmierung, auch wenn in der Vergangenheit alles gut gegangen ist.

Ob die Realität anders aussieht läßt sich für die Vergangenheit sicher bejahen, aber man sollte es nicht linear in die Zukunft fortschreiben. Auch das hat das Debakel mit der MAX gezeigt.



Beitrag vom 22.07.2019 - 22:48 Uhr
UserA320Fam
User (771 Beiträge)

Sicherlich sind A320 Neo oder 737 Max keine Clean Sheet Designs, sie aber dennoch innovative Weiterentwicklungen der jeweiligen Vorgängermodelle. Ich denke, man sollte es nicht all zu sehr an der Hülle oder der äußeren Erscheinung Festmachen. Die Technik die dringesteckt ist schon im Vergleich der Vorgängermodelle sehr viel weiter entwickelt. Das wohl gerade bei der Neo unbestreitbar.


Also im NEO steckt 'unbestreitbar' nix neues drin, bis auf Triebwerke einer neueren Generation. Deshalb auch NEO ...

Das Airbus nun evtl. ein ähnlich gelagertes Problem mit seiner Steuerungssoftware bekommen könnte mag für manche wie ausgleichende Gerechtigkeit klingen. Es zeigt jedoch das keiner der Hersteller gefeit ist vor Fehlern in der Programmierung, auch wenn in der Vergangenheit alles gut gegangen ist.


Wollen Sie hier die Realität nicht sehen? Das NEO 'Problem' ist wie hier unzählige Male ausgeführt nicht vergleichbar zur MAX.
Es ist nur ein kleiner Teil betroffen der über Softwareupdate behoben wird und als solches kein NEO zum Absturz bringen kann ...
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