Und wieder schlägt die Generation MAGENTA zu, die Verfahren abarbeitet und nicht fliegt. Als ob es eine Notwendigkeit gäbe, bei eeiner balked landing über ein Hindernis hinwegzukommen. Nicht landen, u nd Höhe gewinnen. Aius verschiedensten Gründen gibt es keine Notwendigkeit, so schnell wir irgend möglich Höhe zu gewinnen.

Eine Frage an die Buspiloten hier im Forum, bitte: Ist es so, dass bei solchem late go-around beim vollen Ziehen des Sticks automatisch go-around Thrust plus Alpha protection einsetzt? Dann wäre das falsche Verhalten erklärlich, passt allerdings nicht zur fehlenden Höhe...
Danke

Und wieder schlägt die Generation MAGENTA zu, die Verfahren abarbeitet und nicht fliegt. Als ob es eine Notwendigkeit gäbe, bei eeiner balked landing über ein Hindernis hinwegzukommen. Nicht landen, u nd Höhe gewinnen. Aius verschiedensten Gründen gibt es keine Notwendigkeit, so schnell wir irgend möglich Höhe zu gewinnen.
Du bist ja ein ganz ein Schlauer, heute schon Flightsimulator gespielt?

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2024 08:00 Uhr bearbeitet.

go around thrust gibt es nur über die Schubhebel auf max. Alpha pro ist abhängig vom Anstellwinkel. Wie beim Takeoff aller Flugzuege gibt es eine max Pitch . Diese sollte auch beim Go around nicht überschritten werden

@Opa Geuder:

Nein, es ist nicht so. Alpha floor protection kommt dann, wenn der Anstellwinkel eine bestimmte Schwelle übersteigt, die (abhängig von der Klappenstellung) bei etwa 15 +/- Grad Anstellwinkel, nicht pitch angle !!! einsetzt und dann unabhängig von der thrust lever Stellung TOGA Schub setzt.

@w.e. sorry, falsch, beim Ansprechen von alpha floor gibt es auch TOGA Schub

@tutnixzursache
nein, ich habe nicht einmal einen Flugsimulator, das Original reicht mir.
Und was bitte stimmt an meiner Aussage nicht? Wer bei einem go-around oder einer balked landing den stick ganz durchzieht, hat sein Flugzeug und das Manöver nicht verstanden und betet ein Verfahren ab, das er auch nicht verstanden hat. Wenn einem zum G/A gar nichts einfällt, dann rotiert man mit delta pitch = 2 - 3 Grad/Sekunde auf 15 Grad pitch und schiebt die Gashebel (beim Airbus) in die TOGA notch, damit der FMGC mitbekommt, dass ein Fehlanflugverfahren abgeflogen werden soll.
Insofern tut Ihr Kommentar tatsächlich nichts zur Sache bei.

Kann ja sein, dass es viele nicht gerne hören, aber die Generation Magenta hat ich weiß nicht was gelernt, FLIEGEN aber offenbar nicht mehr. Und bevor jetzt wieder losweint, ich solle es mal mit CRM probieren, gestatte ich mir den Hinweis , dass das R für Ressourcen steht, auf die man zurückgreifen kann - aber dafür müssen sie erstmal vorhanden sein.

Wer beim goaround das Heck auf die Bahn ballert, sollte sich etwas anderes suchen.

Kann ja sein, dass es viele nicht gerne hören, aber die Generation Magenta hat ich weiß nicht was gelernt, FLIEGEN aber offenbar nicht mehr. Und bevor jetzt wieder losweint, ich solle es mal mit CRM probieren, gestatte ich mir den Hinweis , dass das R für Ressourcen steht, auf die man zurückgreifen kann - aber dafür müssen sie erstmal vorhanden sein.

Wer beim goaround das Heck auf die Bahn ballert, sollte sich etwas anderes suchen.
Sie erinnern mich mit Ihrem dauernden Bashing junger Piloten an den guten, alten Sokrates: "Die Jugend von heute liebt den Luxus, hat schlechte Manieren und verachtet die Autorität. Sie widersprechen ihren Eltern, legen die Beine übereinander und tyrannisieren ihre Lehrer." Und so scheint in Ihren Augen auch die Ausbildung der Generation MAGENTA - wer oder was das auch immer sein mag - zu laufen. Ihre dauernde Wiederholungen machen Ihre Aussagen nicht zutreffender.

Dieser Beitrag wurde am 27.10.2024 09:50 Uhr bearbeitet.

Kann ja sein, dass es viele nicht gerne hören, aber die Generation Magenta hat ich weiß nicht was gelernt, FLIEGEN aber offenbar nicht mehr. Und bevor jetzt wieder losweint, ich solle es mal mit CRM probieren, gestatte ich mir den Hinweis , dass das R für Ressourcen steht, auf die man zurückgreifen kann - aber dafür müssen sie erstmal vorhanden sein.

Wer beim goaround das Heck auf die Bahn ballert, sollte sich etwas anderes suchen.
Sie erinnern mich mit Ihrem dauernden Bashing junger Piloten an den guten, alten Sokrates: "Die Jugend von heute liebt den Luxus, hat schlechte Manieren und verachtet die Autorität. Sie widersprechen ihren Eltern, legen die Beine übereinander und tyrannisieren ihre Lehrer." Und so scheint in Ihren Augen auch die Ausbildung der Generation MAGENTA - wer oder was das auch immer sein mag - zu laufen. Ihre dauernde Wiederholungen machen Ihre Aussagen nicht zutreffender.

Das einzige was diese Aussagen belegen, sind das Alter des Autors.

Ich wundere mich, wieso unter den alten Piloten eigentlich soviele Unglücke passiert sind, während die jungen Piloten ihre Kisten mit der höchsten Sicherheitsrate jemals durch die Gegend fliegen.

Das ziehen am Stick bei Airbus hat man z.b. bei AF halt mal beigebracht bekommen, was ja im Zuge des AF A332 Absturzes klar geworden ist.
Bringe dem Piloten bei, Schub vor, an Alpha Prot zu ziehen, tja dann machen die das halt auch.

Wenn man sich das jetzt also anschauen will, muss man schon in die Details gehen wie ausgebildet wird, welche Methoden und SOPs gelehrt werden und der Airbus verleitet natürlich mit seinen Systeme auch dazu, diese zu nutzen.

Ihre dauernde Wiederholungen machen Ihre Aussagen nicht zutreffender.

Wer im Glashaus sitzt ...

Ihre dauernde Wiederholungen machen Ihre Aussagen nicht zutreffender.

Wer im Glashaus sitzt ...
Was verwechseln Sie hier? Aussagen aus dem Kontext zu reißen hat in Deutschland inzwischen leider Methode!
Der betreffende Autor @fliegerschmunz lässt keine Gelegenheit aus, um die Ausbildung und das Können junger Piloten anzugreifen. Als ob aus dem Artikel an irgendeiner Stelle das Alter der Piloten genannt wird. Diese wiederholten Angriffe habe ich kommentiert.
An anderer Stelle geht es - wie Sie ganz genau wissen - oft um den Klimawandel und die Einstellung zu wissenschaftlichen Erkenntnissen. Andere Hausnummer!

@Opa Geuder:

Nein, es ist nicht so. Alpha floor protection kommt dann, wenn der Anstellwinkel eine bestimmte Schwelle übersteigt, die (abhängig von der Klappenstellung) bei etwa 15 +/- Grad Anstellwinkel, nicht pitch angle !!! einsetzt und dann unabhängig von der thrust lever Stellung TOGA Schub setzt.

@w.e. sorry, falsch, beim Ansprechen von alpha floor gibt es auch TOGA Schub

@tutnixzursache
nein, ich habe nicht einmal einen Flugsimulator, das Original reicht mir.
Und was bitte stimmt an meiner Aussage nicht? Wer bei einem go-around oder einer balked landing den stick ganz durchzieht, hat sein Flugzeug und das Manöver nicht verstanden und betet ein Verfahren ab, das er auch nicht verstanden hat. Wenn einem zum G/A gar nichts einfällt, dann rotiert man mit delta pitch = 2 - 3 Grad/Sekunde auf 15 Grad pitch und schiebt die Gashebel (beim Airbus) in die TOGA notch, damit der FMGC mitbekommt, dass ein Fehlanflugverfahren abgeflogen werden soll.
Insofern tut Ihr Kommentar tatsächlich nichts zur Sache bei.

Kann ja sein, dass es viele nicht gerne hören, aber die Generation Magenta hat ich weiß nicht was gelernt, FLIEGEN aber offenbar nicht mehr. Und bevor jetzt wieder losweint, ich solle es mal mit CRM probieren, gestatte ich mir den Hinweis , dass das R für Ressourcen steht, auf die man zurückgreifen kann - aber dafür müssen sie erstmal vorhanden sein.

Wer beim goaround das Heck auf die Bahn ballert, sollte sich etwas anderes suchen.


Es zeigt sich in Ihrem Beitrag leider, welche Art Kollege Sie sind, wenn Sie Verfahrenstreue kritisieren. Das Verfahren der Balked Landing Recovery sieht eine niedrigere Pitch vor, um das Flugzeug von der RWY zu bekommen, um erst dann die Klappen zu fahren und auf die G/A-Pitch zu rotieren. Sie sehen also, dass Verfahrenstreue sogar dabei hilft, unbeschadet vom Boden wegzukommen. Das Problem ist wahrscheinlich einfach mangelnde Übung und der Schreck. Das hat aber nichts mit "Magenta" oder gar einer "Generation Magenta" zu tun. Es ist heute einfach unser Business.
RNAV-APP mit company overlays sind heute Standard und sollten generationsübergreifend mit "highest use of Automation" geflogen werden. Willkommen im 21 Jahrhundert.

Schade auch, dass Sie scheinbar schon häufiger auf Ihr CRM angesprochen wurden. Vielleicht sollten Sie sich das zu Herzen nehmen, damit auch Sie zu einer Ressource werden.

@flying Mofo
wo bitte habe ich denn Verfahrenstreue kritisiert?

Beim Durchstarten muss man doch zunächst erst wieder mehr Schub geben und dieser muss auch vorhanden sein, bevor man den Widerstand erhöhen kann - also die Nase noch oben ziehen kann.
In Dubai ist doch ein EK-Flieger zu Totalschaden gekommen, weil man genau das nicht beachtet hat.
Das kann im Einzelfall dazu führen, dass die Räder - aber nicht das Rumpfende - einen Bodenkontakt bekommen.
Vielleicht muss das Manöver häufiger geübt werden!!!

Ich verstehe sie vollkommen @fliegerschmunz und bin da auch ihrer Meinung. Natürlich gibt es eine neue Generation die das Fliegen verlernt. Und der Vergleich mit den alten Piloten hinkt, denn die modernen Flieger sind ja anders aufgebaut. Aber man kann sich über diese Magenta Piloten lange unterhalten. Aber wenn mir einer vorrechnen muss, ob er auf einer 4000m Bahn landen kann, dann hat er was nicht verstanden und so ist es bei vielen Dingen.

Viele vergessen auch, dass die neuen Flieger zb 320 Neo Family bei durchstarten einen ordentlich Pitch up Mlment geben aufgrund dieser Triebwerke. Wer dann noch zieht und dies in Bodennähe tut hat schnell einen Tailstrike.

Vermisse hier bei den "aerodramatischen" Diskussionen über TOGA Schub und Anstellwinkel beim Landeabbruch die Position des Fliegers als Parameter, knapp vor oder bereits hinter Threshhold, sowie die Windsituation und die Runway End Safety Area . Wenn der Flugsicherheitsabteilung des Herstellers zum Landeabbruch im letzten Moment "eine ruhigere Hand am Stick einfällt", dann ist dies nicht besonders viel. Ergänzend hätten die ja noch ein Stoßgebet erwähnen können.

@fbwlaie
Gehen wir doch mal in medias res. Wenn ich die Nase hochziehe, erhöht sich der Widerstand nur solange ich den Auftriebsbeiwert erhöhe, der in erster Näherung linear zum Anstellwinkel ansteigt. Und zwar über den Beiwert des induzierten Widerstandes, in der den Auftriebsbeiwert quadratisch eingeht. Dieser nur temporäre Widerstandsanstieg wird aber locker vom Schub kompensiert, sonst würde der Flieger das landing climb limt (full flaps, gear down, all engines) nicht schaffen. Bei Airbussen kommandiert der PF "go around, faps", woraufhin der PM die Klappen um eine Rate zurückfährt. Und damit sinkt der Widerstand erheblich. Bei positive climb kommt zudem das Fahrwerk wieder rein, was nach kurzem Widerstandsanstieg durch die sich öffnenden Fahrwerksklappen den Widerstand erheblich reduziert. Dazu kommt, dass der Flieger am Ende eines Fluges ja eh ziemlich leicht ist. Der Steigwinkel gamma ist dann (Schub minus Widerstand) geteilt durch (Masse mal Erdbeschleunigung) - im Bogenmaß.
Der Flieger in Dubai ist runtergefallen, weil der Capt die TOGA buttons zwar gedrückt hat, damit aber schon zufrieden war. Und das ist genau das Problem: ich habe meinen Job getan (hier obendrein nicht, weil der touchdown die Funktion deaktiviert hat) er hat sich aber nicht vergewiisert, dass die throttles vorlaufen, dass es laut wird, und dass es im Rücken drückt. Auch hier gilt: procedure schön und gut, aber es muss passieren, was passieren soll. Und wenn es nicht passiert hilft IMMER basic flying. das war einer der idiotischsten Unfälle, die es je gegeben hat. Go around mit idle thrust - unglaublich.

@nodrog
Sie haben völlig recht. Auf einer 4.000 m Bahn die req landing distance zu checken, ist schon ziemlich überflüssig. ich antworte dann gerne,. "Und wenn es hier nicht reicht, bleiben wir dann für immer oben?"
Und richtig, moderat ziehen reicht völlig aus. Und wenn der Flieger kurz aufsetzt? So what, tut er beim auto go around am Cat3B minimum manchmal auch, deswegen sind die spoilers bei throttle position TOGA ja auch disarmed.

Und ein go around ist in meinem FCOM unter normal ops aufgeführt, das hat man gefälligst zu können, denn - ich wiederhole mich - wer nicht mal normal ops kann, sollte etwas anderes machen.