Der Open Rotor ist die Rückkehr zum Propeller, nun aber mit n Blättern. Es ist nicht direkt verständlich, warum das energieeffizienter sein soll - aber die Experten von CFM haben es wohl so berechnet. In jedem Fall wird Body und Wing wesentlich stärkerer Turbulenz ausgesetzt sein als beim DuctedFan, nicht ungefährlich für die Bodendienste. Rudder und Elevator sind sicher auch heftiger umströmt. Hat man sicher alles im Griff (?), es bleibt allerdings die Cabin Safety gegen wegfliegende Blätter, oder Eisbrocken. Bei Heckantrieb würde wahrscheinlich das Leitwerk wegrasiert. Alles in allem, ein ConductedFan ist "sympatischer".

Ich hoffe sehr dass Airbus beim A320 Nachfolger hinsichtlich autonomen Fliegen Nägel mit Köpfen macht.

Grundsätzlich möglich ist es schon lange

Sagt wer?

und um zum anderen die notwendigen neuen technischen und rechtlichen Standarts zu definieren.

Airbus definiert kein Standards. Das machen Zulassungsbehörden.

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Also erstmal unabhängig vom Grad an Automatusierung wobei mehr Elektronik dabei aber natürlich hilfreich ist.

Was soll der Satz aussagen?

Modhinweis
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Beitrag bearbeitet, bedingt durch erfolgte Korrektur des Beitrags von @enIzym.
Fly-away Moderator

Dieser Beitrag wurde am 14.06.2023 22:35 Uhr bearbeitet.

Ist das Lärmproblem gelöst?
Falls das Triebwerk auseinander fällt, gibt es keinen Schutz!(?)
Da ist wohl noch nicht alles erklärt worden!

Bin mal gespannt wie man die bisherige Lärmproblematik der OR Konzepte in den Griff bekommen will.

Vermutlich mit wie ich schrieb aktiver Schwingungsdämpfung mit Aktuatoren direkt dort wo der Körperschall entsteht und evtl. darüber hinaus noch mit Gegenschall.

Gibt es zu der Anwendung dieser Konzepte bei Open Rotor irgendwelche Quellen?

M. E. wurden die OR nur am Heck ausprobiert.
Lärmunterdrückung durch "Gegenlärm" ist wohl schon in Flugzeugkabinen eingesetzt worden bzw. angedacht.

Toroidal Propeller könnten einigges bringen - sie sind zumindest in Drohnen deutlich effizienter und leiser als herkömmliche Fans ducted or not.
Die Steuerrung müßte man dort über Drehzahländerungen machen, aber das istbei Elektromotoren ja durchaus machbar - das liefe dann auf Hybridflugzeuge hinaus.

Bin ich gespannt, der open rotor bzw. propfan geistert ja schon seit vielen Jahrzehnten umher als Konzept, aber bisher ist es noch niemandem gelungen die Nachteile in den Griff zu kriegen.

hat Hamilton Standard nicht mal sowas entwickelt und damit keinen Erfolg gehabt?

Vermutlich mit wie ich schrieb aktiver Schwingungsdämpfung mit Aktuatoren direkt dort wo der Körperschall entsteht und evtl. darüber hinaus noch mit Gegenschall.

Gibt es zu der Anwendung dieser Konzepte bei Open Rotor irgendwelche Quellen?

Nein weil es sich um Ereignisse in der Zukunft handelt und zu denen gibt es keine Quellen.

Mit anderen Worten, enzym hatte sich das ausgedacht.
OK