Community / / Airbus stellt A380-Produktion ein ...

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Beitrag vom 14.02.2019 - 06:47 Uhr
Userfliegerschmunz
User (185 Beiträge)
1+1=2
Beitrag vom 14.02.2019 - 06:59 Uhr
UserLuftfahrtfanMH
User (75 Beiträge)
Ende eines Flugzeugs, welches entweder zu spät oder vielleicht doch zu früh auf den Markt kam! Sehr schade!

Wichtig wird jetzt sein, beim A320-Nachfolger nicht zu versagen!
Beitrag vom 14.02.2019 - 09:04 Uhr
Usermasw
User (95 Beiträge)
Mit einer A350 Bestellung hätte ich ja gerechnet, aber 40 A330neo überrascht mich dann doch ein bisschen.
Beitrag vom 14.02.2019 - 09:15 Uhr
UserPro Boeing
User (374 Beiträge)
Also doch, die 747 wird sogar länger in Produktion sein als sein jüngerer Bruder aus Europa.

Nach dann ca.250 Einheiten für die A 380 in 16 Jahren.

Zur Erinnerung die 747 hat bis jetzt 1572 Bestellungen in 50 Jahren und ein Ende ist noch nicht in Sicht obwohl dies auch in diesen Forum immer wieder herbei geschrieben wurde.
Beitrag vom 14.02.2019 - 10:10 Uhr
Usersf260
User (482 Beiträge)
Naja die 747 ist spätestens wenn Boeing die 777X als Frachter produzieren wird, am Ende. Man darf die Zeit nicht vergessen, als die 747 rauskam. Die meisten kauften sie früher in erster Linie wegen ihrer Reichweite und nicht wegen ihrer Kapazität. Die Zukunft gehört klar den großen Zweistrahlern 777X und A350-1000.
Beitrag vom 14.02.2019 - 10:37 Uhr
UserLuftfahrtfanMH
User (75 Beiträge)
Für mich stellt sich immer noch die Frage, ob die Zukunft wirklich nur den großen Zweistrahlern wie 777X und A350-1000 (bei denen es sich unzweifelhaft um gute Flugzeuge handelt) gehören wird, sollte das Passagierwachstum weltweit weiter rasant zunehmen. Manche Flughäfen können wegen ihrer eingeschränkten Infrastruktur doch nur über die Größe der Flugzeuge weiter wachsen. Das ist aber das, wenn ich sagte, dass die A380 ggf. auch zu früh auf den Markt gekommen ist. Aber es ist, wie es ist!
Beitrag vom 14.02.2019 - 10:39 Uhr
UserJumpfly
User (87 Beiträge)
Diese Logik müssen Sie erklären. Die 747 ist also am Ende wenn es eine 777X in der Frachtversion geben wird. Warum war dies dann nicht der Fall als Boeing die 777F gebaut hat? Die 777X hat weniger Leistung und wird sich, wenn nicht maßgeblich an den Triebwerken nachgebessert wird, als Frachtversion deutlich schlechter eignen als die erste 777-200. Frachtflugzeuge sind deutlich schwerer bei Start und Landung als Passagierflugzeuge. Zu guter letzt hält sich die B747 vor allem durch ein Alleinstellungsmerkmal: die Möglichkeit der Frontbeladung für Gegenstände die deutlich länger sind als eine Standardpalette. Damit lässt sich gutes Geld verdienen und neben militärischen Exoten hat die B747 da ein Alleinstellungsmerkmal. Wenn also für die B777X kein Swing Tail geplant ist kann auch die 777X die 747 nicht vollwertig ersetzen.

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2019 10:39 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2019 - 10:55 Uhr
Usermagic_carpet
User (37 Beiträge)
ich zaehle 3 mal die Aribus und 3 mal der Airbus, nennen wir ihn doch einfach das Airbus 380. Steht doch im Duden ganz einfach: 'Der Airbus'.

und bzgl 747 wartet mal die Pausen ab...die ist jetzt wieder ganz alleine. Fuer den 380 gab es nie einen Markt. Es gibt einfach an Hubs eine kritische Groesse, ab der groesseres Geraet nicht mehr fuer mehr Durchsatz sorgt, sondern fuer Stau.
Beitrag vom 14.02.2019 - 10:57 Uhr
Userdlehmann66
User (224 Beiträge)
Für mich stellt sich immer noch die Frage, ob die Zukunft wirklich nur den großen Zweistrahlern wie 777X und A350-1000 (bei denen es sich unzweifelhaft um gute Flugzeuge handelt) gehören wird, sollte das Passagierwachstum weltweit weiter rasant zunehmen. Manche Flughäfen können wegen ihrer eingeschränkten Infrastruktur doch nur über die Größe der Flugzeuge weiter wachsen. Das ist aber das, wenn ich sagte, dass die A380 ggf. auch zu früh auf den Markt gekommen ist. Aber es ist, wie es ist!

Ich denke an den grossen Drehkreuzen macht der A380 auch weiterhin Sinn, aber nur zwischen den grossen Drehkreuzen, wo ich recht gut die A380 gefüllt kriege und wo die Slots so wertvoll sind. Auf allen anderen Strecken macht es eher kein Sinn. Da aber A321LR dem Hub Konzept immer mehr Kunden weg nehmen (Warum soll ich von Hamburg erst nach FFM fliegen, wenn ich auch direkt mit kleinem Gerät fliegen kann?) wird der Bedarf immer recht überschaubar bleiben und so ist die Frage, ob nicht die 250 dann gebauten A380 auch den Bedarf in Zukunft decken werden.
Beitrag vom 14.02.2019 - 11:05 Uhr
Useralmostopaque
User (151 Beiträge)

Ich hatte hier vor geraumer Zeit schon einmal einen entsprechenden Beitrag über den A380 verfasst, als die Einstellung des Programms damals drohte, aber leider habe habe ich keinen Zugriff auf das alte Zeug.

Jetzt ist es also soweit, der Bau des Riesenfliegers wird beendet. Und wieder werden unzählige Argumente angeführt, wieso, weshalb und warum dieses Ende unvermeidlich ist.


Für sich gesehen und losgelöst vom übrigen Programm von Airbus ist der A380 aus finanzieller Sicht sicherlich keine Erfolgsgeschichte, und hinterlässt eine riesige finanzielle Unterdeckung, zumindest auf dem Papier.

Jeder industrielle Produzent hat eben manchmal auch einen Ladenhüter in seinem Portfolio, das den Erwartungen an Verkaufszahlen nicht entspricht.

Dennoch halte ich den Riesenflieger für eine Erfolgsstory für den europäischen Flugzeugbauer, den er hat aufgezeigt, zu welchen Leistungen die Europäer im Verbund fähig sind. Modernste Herstellungsverfahren wurden entwickelt, um den Riesen in die Luft zu bringen, er hat in vielen Punkten die Messlatte nach oben verschoben.

Was wir auch nicht wissen ist, welche Synergieeffekte der A380 für die anderen Flugzeugreihen mit sich gebracht hat? Wie viel Know- how konnte man bei der Entwicklung des A350 aus der Entwicklung und Produktion des „Jumbos“ übernehmen und weiter entwickeln? Wie viel Kompetenz konnte man sammeln für die Verfeinerung von Produktionsverfahren? Wie viele Kaufentscheidungen fielen zugunsten der Firma Airbus, eben weil man den Goliath der zivilen Luftfahrt offerieren konnte?

Der A380 ist darüber hinaus trotz seiner finanziellen Fehlleistung ein nicht unbedeutender Teil der europäischen Erfolgsgeschichte Airbus, die einen kometenhaften Aufstieg seit den Abheben des ersten Fliegers A300 im Jahre 1972 hingelegt hat.

Daher sehe ich das Ende des A380 Programms nicht als Katastrophe an, sondern als Chance für die Weiterentwicklung bestehender Modelle, als auch für die Entwicklung einer neuen Fliegergeneration.
Beitrag vom 14.02.2019 - 11:17 Uhr
UserAvokus
User (719 Beiträge)
Der A380 ist seiner Zeit voraus, bzw. war die Zeit nicht reif als er auf den Markt kam. Der Anstieg des Luftverkehrs weltweit hat dafür gesorgt das Fliegen günstiger wurde und sich aufgrund der Nachfrage somit mehr dezentrale Angebote darstellen lassen. Die Rechnung von Airbus Verkehre an stark ausgelasteten Hubs mit dem A380 zu bündeln, so wie es einst die B747 vermochte, ging nicht auf. Stattdessen erschließen Airlines immer mehr dezentrale Verkehrsströme mit kleineren effizienteren Maschinen. Letztendlich ist dies auch was der Passagier eigentlich will. Hub and Spoke ist zwar ein effektives Mittel viele unterschiedliche Märkte miteinander zu vernetzen, jedoch stößt dies schnell an physische Grenzen der Hubs, da nicht beliebig viele Flugbewegungen addiert werden können. Ein früher Indikator hierfür ist das "Regional Airline" Sterben. Die Möglichkeit mehr Verkehre dezentral zu offerieren geht zudem auch auf Kosten der Hubs in der Form, dass weniger Very Large Jets gefüllt werden können. Um dies weiterhin zu erreichen, hätte man die Regionalen Feeder Strecken konsequent ausbauen müssen, was physisch und auch wegen operationeller Beschränkungen (Nachflugverbote) immer schlechter möglich ist.

Möglicher Weise kommt es in einigen Jahren zu einer Entwicklung in der aufgrund des Verkehrswachstums sowohl die dezentralen Verkehre prosperieren und darüber hinaus wieder mehr Verkehre über die Hubs geleitet werden kann. Dann könnte ein A380 erneut Sinn machen. Dann allerdings mit effizienteren Antrieben und deutlich günstigeren Sitzmeilenkosten als heute. Dies könnte dann u. U. eine gestreckte Neo-Version mit GTF-Triebwerken leisten so wie sie bei der A350 angedacht sind.

Allerdings steht dem ganzen die gesellschaftliche Akzeptanz des Fliegens zunehmend entgegen, was sowohl die Anrainer der Flughäfen angeht als auch zunehmende Forderung bezüglich des Verzichts von Flugreisen eines jeden.

Man wird dies bei Airbus wohl genau beobachten müssen. Blaupausen gibt es hierfür bestimmt.

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2019 11:26 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2019 - 11:49 Uhr
UserKate Austen
User (461 Beiträge)
Frage an die Experten:
1) Wird Airbus die restlichen Maschinen jetzt raschest möglich produzieren und dann aus die Maus (Maximum war mal 30 p.a.), oder wird das weiterhin am Köcheln gehalten, weil es sich ja vielleicht EK noch überlegen könnte?

2) Was kann man aus der Entscheidung von EK herauslesen: statt A388 jetzt A359/A339, man würde ja eher B777 als Substitutionsprodukt vermuten?

Dieser Beitrag wurde am 14.02.2019 11:50 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 14.02.2019 - 12:32 Uhr
Usermasw
User (95 Beiträge)
Frage an die Experten:
1) Wird Airbus die restlichen Maschinen jetzt raschest möglich produzieren und dann aus die Maus (Maximum war mal 30 p.a.), oder wird das weiterhin am Köcheln gehalten, weil es sich ja vielleicht EK noch überlegen könnte?


Man wird nicht die Produktion wieder hochfahren um sie dann zu beenden. Das macht keinen Sinn wirtschaftlich gesehen.

2) Was kann man aus der Entscheidung von EK herauslesen: statt A388 jetzt A359/A339, man würde ja eher B777 als Substitutionsprodukt vermuten?

Emirates wird in einigen Jahren eine Flotte aus A380, 777X, 777-300ER und 787-10 haben. Da fehlt für lange Strecken ein Modell mit einer Kapazität unterhalb der 777. Zumal die 777X das Problem haben dürfte, dass sie nur wenn sie gut ausgelastet ist einen kostenvorteil gegenüber der A350 bzw. B787 haben dürfte. Emirates hätte statt der A330neo natürlich auch 787-9 bestellen können. Aber man weiß natürlich nicht wie da die genauen Konditionen mit Blick auf die A380 Stornierung sind.
Beitrag vom 14.02.2019 - 12:38 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
Zum A380:
Ich kann die Auffassung der Foristen mit "seiner Zeit voraus" nicht teilen. "in 10 Jahren" hiess es immer, nur erlebt das Programm gerade mal 10 Jahre Produktion.
Genauso ist diese Aussage mit den Hubs falsch.
Oder fliegt heute jemand Hamburg Philladelphia oder Berlin Baltimore, oder irgendwelche non hub strecken in die USA?

Hier ist meine Liste an Kernproblemen:

a) Airbus hat damals einen sehr schlechten Job gemacht in der Richtung die passenden Flugzeuge zu bauen. Die A340 next gen, der A380, der erste Entwurf des A350 - alles 3 Flugzeuge die nicht am Markt ankamen. Hier herrschte im damals von deutsch-französischer Eitelkeit geprägten Airbus Konzern ein strukturelles Defizit.

b) Die Airlines fliegen weiter Hub2X. Aber halt mit kleinerem Gerät. Das war damals nicht in der Masse verfügbar (B787, A330, A350) und v.a. nicht mit der Reichweite. Hier zeigt sich ein Betriebswirtschaftlicher Effekt: Grenzpreise. Wenn sie 500 Sitze füllen müssen, verkaufen sie die Tickets irgendwann günstig. Wenn sie dagegen nur 300 Sitze haben, dann sind es eben genau die 200 Sitze differenz die eher günstig verkauft werden.
Das zusammen mit c)

c) zu schwer da auf den stretch ausgelegt und v.a. genau vor dem Technologiesprung. Der A380 hat eine Generation ältere Triebwerke als die B787, und er ist genau vor composite gebaut.


Während beim ersten Munkeln über ein Aus des A380 die Airbus AKtie in den Keller rauschte, sieht man heute +5% Gewinn - jeder weiss das die Mittel des A380 besser in andere Produkte gesteckt werden.


@ Kate Austen

1) Nein. Airbus wird die Produktion runter fahren wie mit Emirates abgesprochen und die Linien wohl verwenden um die gut laufenden Familien zu bauen - A350 oder A320.

2) zu Emirates: Auch da wachsen die Bäume nicht mehr in den Himmel. Die B779x die bestellt wurden werden wohl auch einige A380 ersetzen, wenn sich dien Lage da nicht bessert.
Man hört vieles vom Golf, die Etihad Storno kommt nicht von ungefähr.
Emirates schafft es nicht nur B77W und A380 dauernd zu füllen, mit dem A339 haben sie einen sehr effzienten Jet für ihre Europa Missionen bzw. alles unter 8h und mit dem A359 können sie ihre Taktung verdichten bzw. ziele anfliegen für die die B77w zu groß ist.

Eine sinnvolle Stufung, die alle Airlines so haben, da war Emirates die Einzige.

Zur B748 bzw. dieser B747 Diskussion:
Sinnlos. Wie im Kindergarten.
Boeing verdient mit der B748 seit jahren keinen Cent, sie bauen die nurnoch damit das Geschäft nicht an Airbus fällt. Die B747 sind auch nicht einfach ein Flugzeug, sondern es sind einfach 4 oder 5 verschiedene Flugzeuge. Die 100, die 200, 300, 400 und -8.


Es ist sehr schade um den A380, ich denke das sich damit 4 strahlig und doppelstöckig auf lange zeit erledigt hat. Wenn nicht sogar auf ewig. Schade, der A380 ist natürlich extrem komfortabel als PAX.
Beitrag vom 14.02.2019 - 14:48 Uhr
UserJumpfly
User (87 Beiträge)
748 werden nur noch als Frachter gebaut und da kann kein Geschäft an Airbus abfallen. In dieser Kategorie baut Airbus keine Frachter. Die 748 wird weiter gebaut, um Frachtairlines die bisher 744F geflogen sind eine kostengünstige Modernisierung zu ermöglichen und sie als Boeing Kunden zu behalten. LH hat bereits öffentlich einen A350F als MD11 Ersatz bei LH Cargo gefordert, Airbus war aber zu langsam weshalb man dort nun komplett auf 777F umstellt.
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