Das ist ja ein sehr optimistischess Scenario. Wenn man sich das genauer durchliest gibt es dabei aber noch viele wenn und aber. Die A350-Reihe ist ein gutes und erfolgreiches Modell. Jenseits des Atlantiks gibt es aber eine Firtma Namenns Boeing die ebenfalls (manchmal) gute und erfolgreiche Flugzeuge baut oder in Hinblick auf 777x möglicherweise bauen kann.

Ein verlängertes Modell macht grundsätzlich Sinn - wenn es sich rechnet. Wenn man das bisher veröffentlichte betrachtet will man ein Modell mit stärkeren Triebwerken um bei der Reichweite gleich zu ziehen. Das erfordert eine neue Triebwerksvariante die nicht billig wird und dauert. Mir kommen da Zweifel das es bei den hohen Kosten dafür genügend Kunden gibt denn die Golf-Ailines haben sich ja weitgehend schon festgelegt. Zudem dürfte bei denen der ungebremste Zukuftsglaube durch die letzten Ereignisse ewas gelitten haben.

Boeing hat mit der 787-10 durchaus Erfog. Das heist keine anderen Triebwerke sondern nur eine kostengünstige Verlängerung. Die Reichweite leidet dabei aber ist immer ausreichend für die meisten Strecken.

Ob das nicht auch für eine A350-2000 eine Lösung wäre?

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2026 09:31 Uhr bearbeitet.

Airbus hat in Farnborough recht ausführlich darüber gesprochen. Und eine Information die dort durchklang, war, dass die Kunden KEINE Reichweitereduktion wünschen.

Wenn es also ein Erfolg werden soll, gegen die B777-9X, dann muss das Flugzeug die Reichweite und nicht nur die Kapazität, haben.

Sonst ist der Markt zu klein.

Airbus wird nicht mehr Geld ausgeben, als sie müssen. Aber wenn sie die Entwicklung starten, dann nur mit einer ausreichenden Absatzmöglichkeit. Noch so ein Milliardengrab wie die A380 wird man sich nicht ans Bein binden wollen. Gerade jetzt wo die Finanzzahlen positiv aussehen.

Wenn man das bisher veröffentlichte betrachtet will man ein Modell mit stärkeren Triebwerken um bei der Reichweite gleich zu ziehen. Das erfordert eine neue Triebwerksvariante die nicht billig wird und dauert. Mir kommen da Zweifel das es bei den hohen Kosten dafür genügend Kunden gibt denn die Golf-Ailines haben sich ja weitgehend schon festgelegt. Zudem dürfte bei denen der ungebremste Zukuftsglaube durch die letzten Ereignisse ewas gelitten haben.

Zudem sind die Parameter Reichweite und Wirtschaftlichkeit bezüglich der Triebwerkswahl komplex abhängig voneinander.
Auf der einen Seite ermöglichen stärkere Triebwerke zwar ein höheres MTOW, was mehr Treibstoff-Zuladung und damit mehr Reichweite verspricht, andererseits haben stärkere Triebwerke idR auch einen höheren Verbrauch im Reiseflug, was die Kosten auf allen Strecken erhöht, auch auf denen, die die maximale Reichweite nicht benötigen.
Ob sich das für einen Kunden rentiert, wird von einer pro Kunde sehr individuellen Strecken-Sammlung und den damit verbundenen Flugfrequenzen abhängen.

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2026 13:37 Uhr bearbeitet.

Bringt dieses Ausreizen bestehender Modellreihen wirklich so viel? Hier ein Stretch, da ein Stretch. Oder sollte man sich auch hier darauf konzentrieren, das spritsparsamere Topmodell der Zukunft zu planen und zu bauen?! Und dann ggf. direkt auch wieder etwas größer. Scheint ja gefragt zu sein. Schade für den A380 das er vier Triebwerke hat.

Wenn man das bisher veröffentlichte betrachtet will man ein Modell mit stärkeren Triebwerken um bei der Reichweite gleich zu ziehen. Das erfordert eine neue Triebwerksvariante die nicht billig wird und dauert. Mir kommen da Zweifel das es bei den hohen Kosten dafür genügend Kunden gibt denn die Golf-Ailines haben sich ja weitgehend schon festgelegt. Zudem dürfte bei denen der ungebremste Zukuftsglaube durch die letzten Ereignisse ewas gelitten haben.

Zudem sind die Parameter Reichweite und Wirtschaftlichkeit bezüglich der Triebwerkswahl komplex abhängig voneinander.
Auf der einen Seite ermöglichen stärkere Triebwerke zwar ein höheres MTOW, was mehr Treibstoff-Zuladung und damit mehr Reichweite verspricht, andererseits haben stärkere Triebwerke idR auch einen höheren Verbrauch im Reiseflug, was die Kosten auf allen Strecken erhöht, auch auf denen, die die maximale Reichweite nicht benötigen.
Ob sich das für einen Kunden rentiert, wird von einer pro Kunde sehr individuellen Strecken-Sammlung und den damit verbundenen Flugfrequenzen abhängen.

Das trifft zu, wenn man als Basis das gleiche Triebwerk nimmt, RR will aber das aktuelle Trent XWB-84 EP (Enhanced Performance) als Basis(  https://www.flugrevue.de/flugzeugbau/a350-triebwerk-trent-xwb-84-ep-ist-sparsamer-als-erwartet/ ), wenn man daraus jetzt einen neues "XWB97 oder XWB 100" macht, dann könnte es dem jetzigen XWB-97 schon sehr nahe kommen auch wenn es etwas mehr Takeoff Power liefert. Sprich gleicher Verbrauch im Reiseflug bei gleichzeiig mehr Power aber Start. Natürlich ist auch das XWB-97 schon verbessert zur Einstiegsvariante XWB-84 aber es hat noch nicht alle Features der Advanced Entwicklung, die ja zusammen mit den Verbesserungen des XWB-97 Grundlage sind des Trent XWB84 EP

Basis des neuen XWB
 https://www.ft.com/content/445a4bb8-1fcb-4bba-8c57-24fc7b4cd27b?syn-25a6b1a6=1

Dieser Beitrag wurde am 03.08.2026 15:03 Uhr bearbeitet.

Ich denke der Zeitpunkt ist ideal gewählt. Jetzt ist die B777-9 final d.h. ab jetzt gibt es keine Designänderungen mehr. Boeing hat auch kein Geld dafür die 777-9 muss raus und Geld verdienen.
Wenn also Airbus 2032 eine A350-2000 bringen kann und die ist dann auf Grund Kohlefaserrumpf und neuerer Triebwerke mehr als 10% günstiger beim Spritverbrauch als die B777-9 mit dem GE9x (Das GE9x ist ja dann schon aus 2013), dann sind das wichtige Argumente, die trotz geringerer Passagierload und Kommunität für ein Wechsel der Airlines von der B777 zu einer A350 Flotte sprechen könnte.
Das wäre ein guter Schachzug, nach der B737 nun auch der B777 das Wasser abzugraben. Dann bleibt nur die B787 als Zugpferd.
Ich meine damit nicht, dass dann alle Airbus kaufen aber aktuell besteht in der Langstrecke noch eine klare Dominanz von Boeing und die könnte mit dem Schachzug mal in der Zukunft fallen.