Community / / American hat kein Interesse an A330neo

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Beitrag vom 24.03.2018 - 10:31 Uhr
UserLuftfahrtfanMH
User (75 Beiträge)
In Zeiten von Trump und Handelskrieg ist die Entscheidung nicht verwunderlich! Vielleicht können die A350 jetzt in China platziert werden!
Beitrag vom 24.03.2018 - 11:51 Uhr
Usersf260
User (484 Beiträge)
Trotz Trump und Handelskrieg bestellen amerikanische Airlines jedes Jahr für Milliarden bei Airbus. Delta ist ja mittlerweile einer der größten Kunden des A321. Ich würde eine eventuelle Stornierung des A350 Auftrages weniger auf Buy American auslegen, sondern vielmehr einer Vereinheitlichung der Langstreckenflotte auf weniger Muster. Genauso hat Delta ja seinen 787 Auftrag zu Gunsten der A350 storniert.
Beitrag vom 24.03.2018 - 12:32 Uhr
Userme128
User (50 Beiträge)
Die 787 wird ja angeblich zu sehr niedrigen Preisen an die Airlines verkauft daher tut Airbus sicher nicht schlecht dran auch mal auf einen Auftrag zu verzichten anstatt alles zu niedrigst Preisen zu verramschen.
Beitrag vom 24.03.2018 - 13:06 Uhr
UserPro Boeing
User (374 Beiträge)
Die 787 wird ja angeblich zu sehr niedrigen Preisen an die Airlines verkauft daher tut Airbus sicher nicht schlecht dran auch mal auf einen Auftrag zu verzichten anstatt alles zu niedrigst Preisen zu verramschen.

Boeing hat ja angeblich die Produktionskosten Jahr für Jahr weiter gesenkt und die Produktionsrate Jahr für Jahr erhöht.

Könnte ja auch daran liegen das man nun die Flugzeuge der 787 Baureihe trotzdem mit Gewinn verkauft.
Beitrag vom 24.03.2018 - 13:21 Uhr
UserDavid_B
User (518 Beiträge)
Mich irritierte die Aussage, ich glaube bei Bloomberg war sie zu lesen, Airbus wolle den Preis der 787 mit dem A330neo nicht unterbieten. Das müsste, so denn wahr, ein heftiger Preisnachlass auf die B787 sein. Kann ich mir derart heftig eigentlich gar nicht vorstellen.
Beitrag vom 24.03.2018 - 13:45 Uhr
Userjasonbourne
User (1741 Beiträge)
Man kann laut Leeham eine B787-9 für 115-125 Mio$ bekommen.

Das sind wohl ziemlich genau die HK bei Boeing, von den 25 Mrd. deffered cost geht da nichts weg.
Boeing vermarktet die 87 extrem agressiv.
Anders rum wurde da Dumping geschriehen...

EIne Teilflotte von 22 WBs als "klein" zu bezeichnen ist fast schon lächerlich. Eine schöne Ausrede, wenn anders wo Teilflotten von 6 oder 8 Fliegenr rentabel sind.
AA wollte die Airbus Bestellung von US nie.

Die SAs zählen nicht. Airbus hat ein großes Werk drüben, die Stückzahlen sind nochmal andere und da haben alle großen beide im Program.
Wobei der Trend zu buy american deutlich ausgeprägter ist, Zeitgeist & Trum & Boeing spielen da ihr Spiel.
AA sitzt in Texas, das ist der patriotischte und konservativste Bundesstaat der USA.

Wenn Boeing da sehr agressiv - was sie ohne zweifel tun - ein mittlerweile sehr gutes Flugzeug anbietet, ist die Entscheidung relativ klar. Es ist ein uphill battle für Airbus.
Beitrag vom 24.03.2018 - 14:39 Uhr
Userfbwlaie
User (4239 Beiträge)
Gibt es auf deferred costs nich auch Zinsen...
Beitrag vom 24.03.2018 - 18:12 Uhr
UserCGNWAW
User (511 Beiträge)
Man kann laut Leeham eine B787-9 für 115-125 Mio$ bekommen.

Das sind wohl ziemlich genau die HK bei Boeing, von den 25 Mrd. deffered cost geht da nichts weg.
Boeing vermarktet die 87 extrem agressiv.
Anders rum wurde da Dumping geschriehen...

EIne Teilflotte von 22 WBs als "klein" zu bezeichnen ist fast schon lächerlich. Eine schöne Ausrede, wenn anders wo Teilflotten von 6 oder 8 Fliegenr rentabel sind.
AA wollte die Airbus Bestellung von US nie.

Die SAs zählen nicht. Airbus hat ein großes Werk drüben, die Stückzahlen sind nochmal andere und da haben alle großen beide im Program.
Wobei der Trend zu buy american deutlich ausgeprägter ist, Zeitgeist & Trum & Boeing spielen da ihr Spiel.
AA sitzt in Texas, das ist der patriotischte und konservativste Bundesstaat der USA.

Wenn Boeing da sehr agressiv - was sie ohne zweifel tun - ein mittlerweile sehr gutes Flugzeug anbietet, ist die Entscheidung relativ klar. Es ist ein uphill battle für Airbus.

Die Auflösung der abgegrenzten Kosten (28,5 Mrd. USD) hat nichts mit dem Verkauspreis zu tun, sondern lediglich mit den Produktionskosten. Die gehen pro Stück runter, gebucht wird jedoch der höhere Durchschnitt der für die im Programm festgelegte Stückzahl berechnet wurde. Allerdings ist die Anzahl glaube ich inzwischen verkauft.  http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/ Daher kann es auch sein, dass Boeing mit niedrigerem Grenzaufwand für zusätzliche 787 rechne, weil die ja keine Auflösung mehr auslösen.

Eine Frage wäre noch, wie hoch die Anzahlung war. Zudem ist ja immer noch ein A320neo Auftrag von 100 Stück offen, vielleicht wird da ja was umgeschrieben
Beitrag vom 24.03.2018 - 19:21 Uhr
Userjasonbourne
User (1741 Beiträge)
Das stimmt nicht.

Boeing hat die Entwicklungs- & Produktionskosten auf einen Block von 1400 Maschienen umgelegt. Davon sind wohl noch 20bn übrig, bei ungefähr 700 ausliegerungen müssen die restlichen Maschienen diese kosten wieder einspielen, d.h. die HK müssen deutlich unter dem Verkaufspreis liegen.
Tun sie aber nicht, zuminderst nicht in dem Masse in dem es nötig wäre um die noch offenen ungedeckten deffered cost zu decken.
Boeing rechnet intern vlt. mittlerweile mit 2000 87?

Die Anzahlung ist egal.
Die Zahl Boeing über den preis.

Nur da es eine sehr frühe A350 (auf A330 rumpf basis) order war, müsste der Preis für A359xwb eigentlich bombastisch sein.
Beitrag vom 24.03.2018 - 22:37 Uhr
Userme128
User (50 Beiträge)
Die 787 wird ja angeblich zu sehr niedrigen Preisen an die Airlines verkauft daher tut Airbus sicher nicht schlecht dran auch mal auf einen Auftrag zu verzichten anstatt alles zu niedrigst Preisen zu verramschen.

Boeing hat ja angeblich die Produktionskosten Jahr für Jahr weiter gesenkt und die Produktionsrate Jahr für Jahr erhöht.

Könnte ja auch daran liegen das man nun die Flugzeuge der 787 Baureihe trotzdem mit Gewinn verkauft.

Da hab ich garkeine Zweifel daran dass Boeing diese mit Gewinn verkauft. Die Frage ist nur wieviel. Bezahlt ist die 787 zudem auch schon (nicht Buchhalterisch aber vom Cashflow her). Nur muss die aktuelle Generation die Entwicklungskosten der nächsten Generation bezahlen und ob das bei den aktuellen Preisen, die teils auch Airbus verlangt, möglich ist lässt durch aus Zweifel offen. Die Gewinnmarge sowohl von Airbus als auch Boeing im zivilen Bereich sind, für das das gerade Boom herrscht, nahezu lächerlich niedrig.

Gleicher Druck ist mittlerweile auch schon in der Zulieferkette. Ist ja schon fast Beispiellos wenn diese höhere Stückzahlen ablehnen, siehe gewünschte Erhöhung von Airbus von 60 auf 70 a320.
Beitrag vom 25.03.2018 - 01:26 Uhr
UserCGNWAW
User (511 Beiträge)
Das stimmt nicht.

Boeing hat die Entwicklungs- & Produktionskosten auf einen Block von 1400 Maschienen umgelegt. Davon sind wohl noch 20bn übrig, bei ungefähr 700 ausliegerungen müssen die restlichen Maschienen diese kosten wieder einspielen, d.h. die HK müssen deutlich unter dem Verkaufspreis liegen.
Tun sie aber nicht, zuminderst nicht in dem Masse in dem es nötig wäre um die noch offenen ungedeckten deffered cost zu decken.
Boeing rechnet intern vlt. mittlerweile mit 2000 87?

Die Anzahlung ist egal.
Die Zahl Boeing über den preis.

Nur da es eine sehr frühe A350 (auf A330 rumpf basis) order war, müsste der Preis für A359xwb eigentlich bombastisch sein.

Da haben Sie meinen Post nicht richtig verstanden. Und sie haben auch einge Fehler in Ihrem Post

Program Accounting hat nichts mit Entwicklungskosten zu tun sondern nur mit Produktionskosten. zudem hatte ich den Link zum GB von Boeing beigefügt, aus dem hervorgeht, dass wir hier über 28,5 Mrd. und nicht 20 Mrd. reden.

Wenn Boeing die restlichen Maschinen bis die 1300 erreicht sind (ich glaube Ihre 1400 sind falsch,) unter Kosten verkauft, dann haben die halt Verluste, aber die abgegrenzten Kosten sind dann aufgelöst. Daher war Ihre Aussage falsch, dass bei einem Verkaufspreis von $115 Mio nichts von den 25 Mrd weggeht
Beitrag vom 25.03.2018 - 08:22 Uhr
Usersciing
User (326 Beiträge)
Das stimmt nicht.

Boeing hat die Entwicklungs- & Produktionskosten auf einen Block von 1400 Maschienen umgelegt. Davon sind wohl noch 20bn übrig, bei ungefähr 700 ausliegerungen müssen die restlichen Maschienen diese kosten wieder einspielen, d.h. die HK müssen deutlich unter dem Verkaufspreis liegen.

So ein Nonsens!
Die realen Herstellungskosten müssen unter dem festen Kostensatz pro Flieger liegen. Das hat mit dem Verkaufspreis nichts zu tun.
Deffered Cost sagen nix zu Gewinn und Verlust eines Programms, es sind einfach Kosten die vom Gewinn noch nicht abgezogen wurden.
Beitrag vom 26.03.2018 - 09:33 Uhr
UserIberia727
User (98 Beiträge)
In Zeiten von Trump und Handelskrieg ist die Entscheidung nicht verwunderlich! Vielleicht können die A350 jetzt in China platziert werden!



Das hat nicht mit Trump zu tun, einfach auch mal schauen wieviele A320 in den USA fliegen und wieviel 737 in Europa. Fast jede Legacy Airline in Europa ist "all Airbus" oder zu größten Teilen. Manchmal wird hier echt mit zweierlei Maß gemessen, kauft American Boeing ist es politisch, kauft Lufthansa Airbus ist es das bessere Produkt was den Ausschlag gegeben hat..........
Beitrag vom 26.03.2018 - 11:51 Uhr
UserDavid_B
User (518 Beiträge)
Bei den US-Airlines darf bitte nicht vergessen werden, dass diese im Schnitt deutlich größer sind als EU-Airlines. Das macht den Betrieb von gemischteren Flotten leichter.
Durch die größere Anzahl an Flugzeugen, mag eher der Eindruck entstehen, die US-Airlines wären Airbus gegenüber offener als EU-Airlines gegenüber Boeing. Prozentual trifft das aber nicht zu. AA fällt mit rund 43% Airbus auf, bei Delta sind es lediglich 23% und bei UA 21%.

Auf europäischer Seite ist man prozentual dem Produkt von der anderen Seite des Atlantiks gegenüber in etlichen Fällen aufgeschlossener: LH fällt mit lediglich 12% Boeing auf. Bei TK sind es 41%, bei AF 42%, bei BA und SK wird mit jeweils rund 47% fast ein Pari erreicht. KL hat gar 82% Boeing in der Flotte.
Beitrag vom 26.03.2018 - 12:16 Uhr
Userjasonbourne
User (1741 Beiträge)
Das stimmt nicht.

Boeing hat die Entwicklungs- & Produktionskosten auf einen Block von 1400 Maschienen umgelegt. Davon sind wohl noch 20bn übrig, bei ungefähr 700 ausliegerungen müssen die restlichen Maschienen diese kosten wieder einspielen, d.h. die HK müssen deutlich unter dem Verkaufspreis liegen.

So ein Nonsens!
Die realen Herstellungskosten müssen unter dem festen Kostensatz pro Flieger liegen. Das hat mit dem Verkaufspreis nichts zu tun.
Deffered Cost sagen nix zu Gewinn und Verlust eines Programms, es sind einfach Kosten die vom Gewinn noch nicht abgezogen wurden.

Bullshit. Wenn man keine Ahnung von program accounting hat....
Die deffered kost sind aufgelaufene Entwicklungs- & Produktionskosten.
Die werden en block auf eine Stückzahl umgelegt.
Die Produktionskosten sind für die ersten FLieger des Blocks aber deutlich höher als der Durchschnitt des Blocks und das bucht man an deffered cost.
Und diese aktuell 25 Mrd. $ müssen die ausstehenden Dreamliner refinanzieren, sonst muss man sie abschreiben.

 http://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/

Viel spass, nix zu danken!
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