>Das ADS-B-System ist eine "zusätzliche Sicherheitsebene, um Abstürze zu verhindern". Fluglotsen müssten sich damit nicht ausschließlich auf die Radarverfolgung verlassen, die eine Verzögerung von mehreren Sekunden habe

Wieso soll ADS realtime anzeigen und Radar delayed ??

Das Primärradar einer ASR Anlage hat im Normalbetrieb eine Refresh-Rate von ca. 5 Sekunden, während ADS-B üblicherweise im Sekundentakt sendet (Disclaimer: welche ASR Anlage am KDCA eingesetzt wird, und wie diese in der Unglücksnacht kofiguriert war, weiß ich natürlich nicht, da werden wir auf den finalen Bericht warten müssen). Auch sind die Messdaten eines Primärradars knapp über dem Horizont nicht besonders präzise; die ADS-B Daten liefern gerade bei Tiefflug oft genauere Daten (an ATC üblicherweise über ADS-B Squitter via Mode S SSR Transponder; dieser Modus steht aber natürlich nur bei aktivem ADS-B zur Verfügung).

Trotzdem hätte das beim Unfallhergang eigentlich keine Rolle spielen dürfen - der Heli-Pilot hatte Visual Separation angefordert und genehmigt bekommen; damit ist (zumindest de jure) der Controller erst mal raus. Ob eine höhere Refresh-Rate der Positionsdaten die Kollision verhindert hätte, ist also fraglich. Und die CRJ Crew betrifft das nicht - TCAS war in beiden Flugzeugen aktiv, und die CRJ Crew hat ja auch eine Traffic Warnung bekommen (soviel hat das NTSB ja schon veröffentlicht), wegen der geringen Flughöhe aber kein Resolution Advisory.

Ob es schlau war, Visual Separation bei Dunkelheit und der Verkehrssituation (drei Flieger mit zu geringer Separierung im Endanflug) zu genehmigen, ist sicher Gegenstand der Untersuchung. Die veröffentlichten Funkmitschnitte legen aber nahe, dass dem Controller irgendwann Zweifel daran kamen, dass der Heli die (richtige, es waren zwei davon im Anflug) CRJ wirklich visuell identifiziert hatte.

Dieser Beitrag wurde am 09.02.2025 12:25 Uhr bearbeitet.

@Daemotron,

der Controller hat doch auf dem Bildschirm CAs gehabt und nicht reagiert! Auch bei visual separation
bleibt er in der Verantwortung zumindest gegenüber dem zum Flughafen fliegenden Verkehr.
Im Luftraum B sollten auch die Regel von Luftraum B gelten - erst recht bei viel Verkehr!

Bei viel Verkehr gibt es im Luftraum B nur E Luftraum Service? Ist das das Verständnus von Luftraumservice in den USA?
P.S.: TCAS funktioniert doch nur zwischen mit aktiven Mode S Transpondern ausgerüsteten Luftfahrzeugen.
Ob man dabei das Aussenden der der eigenen Daten unterdrücken kann, weiss ich nicht.

Das Primärradar einer ASR Anlage hat im Normalbetrieb eine Refresh-Rate von ca. 5 Sekunden, während ADS-B üblicherweise im Sekundentakt sendet (Disclaimer: welche ASR Anlage am KDCA eingesetzt wird,

Habe das noch dazu gefunden
 https://www.icao.int/APAC/Documents/edocs/cns/grpt_adsb_update.pdf

@Daemotron,

der Controller hat doch auf dem Bildschirm CAs gehabt und nicht reagiert! Auch bei visual separation
bleibt er in der Verantwortung zumindest gegenüber dem zum Flughafen fliegenden Verkehr.
Im Luftraum B sollten auch die Regel von Luftraum B gelten - erst recht bei viel Verkehr!

Bei viel Verkehr gibt es im Luftraum B nur E Luftraum Service? Ist das das Verständnus von Luftraumservice in den USA?
P.S.: TCAS funktioniert doch nur zwischen mit aktiven Mode S Transpondern ausgerüsteten Luftfahrzeugen.
Ob man dabei das Aussenden der der eigenen Daten unterdrücken kann, weiss ich nicht.

Der Mitforist hat da schon recht: Wenn Visual Separation requested und approved ist, ist der Controller rein rechtlich "raus" aus der Verantwortung und es ist ausschließliche Angelegenheit der Piloten, den Abstand zu anderen Luftfahrtteilnehmern (Flugzeuge, Helikopter, Ballons) zu wahren. Den vorliegenden Daten zufolge steht deshalb außer Frage, dass es rein rechtlich die ausschließliche Aufgabe der Helikopter-Piloten war, den nötigen Abstand zur CRJ 700 einzuhalten. Das macht den Crash für den betroffenen Controller rein menschlich gesehen natürlich nicht besser.

Wenn man Visual Separation nicht wahren kann/ will/ darf (wegen Unternehmensvorschrift), dann darf man eine solche nicht akzeptieren. Ein inzwischen sehr bekannt gewordenes Beispiel eines Lufthansa-A350 im Landeanflug auf San Francisco zeigt exemplarisch, wie man es als Pilot auch machen kann und dabei auf der sicheren Seite bleibt. Die Handhabung von Visual Separation gerade an den großen Flughäfen in den USA ist bekanntermaßen recht speziell.

Dieser Beitrag wurde am 11.02.2025 12:54 Uhr bearbeitet.

@Nicci72,
d. h. der Controller lässt - de facto - nur visual separation im Lauftraum B zu und kann sich so sonstigen Beschäftigungen hinwenden - vgl. San Francisco? Die ggf. nötige Landefreigabe etc. kommt gleich mit dem Einflug in die Luftraum B ...
Wenn dem so ist, dann hat der Controller wohl ein Exempel statuiert. Der im Endteil des Landeanfluges befindliche Flieger hatte Vorrang. Pech gehabt und Strafe muss sein....
OB das nun immer noch FAA und NTSB am Allerwertesten vorbeigehen wird?

@Nicci72,
d. h. der Controller lässt - de facto - nur visual separation im Lauftraum B zu und kann sich so sonstigen Beschäftigungen hinwenden - vgl. San Francisco? Die ggf. nötige Landefreigabe etc. kommt gleich mit dem Einflug in die Luftraum B ...
Wenn dem so ist, dann hat der Controller wohl ein Exempel statuiert. Der im Endteil des Landeanfluges befindliche Flieger hatte Vorrang. Pech gehabt und Strafe muss sein....
OB das nun immer noch FAA und NTSB am Allerwertesten vorbeigehen wird?

Im Prinzip: Ja. Wobei der Grund für diese Praxis ist, dass diese Flughäfen so mit An- und Abflügen überladen sind, dass diese bei "normalen" Procedures in dieser Vielzahl gar nicht abgewickelt werden könnten. Deshalb ja auch die gleichfalls im Hinblick auf die Sicherheit fragwürdige Praxis an den großen Flughäfen der USA, mehreren Maschinen gleichzeitig die Start- und Landeerlaubnis für dieselbe Runway zu erteilen, obwohl diese Runway eben nicht "clear" ist. Nach EASA-Regeln ist das untersagt, an den großen Flughäfen der USA aber gängige alltägliche Praxis, natürlich mit Genehmigung der FAA.
Wenn man sich die auf Social Media veröffentlichten Mitschnitte des Funkverkehrs zu diesem Unfall einmal anhört dann wird klar, dass dieser Controller neben dieser CRJ und dem Hubschrauber gleichzeitig mit vier weiteren Maschinen zu tun hatte, die etwa zeitgleich starten und landen wollten. Deshalb hat er diese CRJ 700 ja auch auf die 33 umgeleitet, weil das sonst gar nicht möglich gewesen wäre, obwohl sie ursprünglich auf der Runway 01 landen sollte. Ein Exempel hat der Controller hier also nicht statuiert sondern einfach nur das getan, was an diesem Flughafen seit Jahren üblich ist, um den anfallenden Flugverkehr bewältigen zu können, für den die Größe des Airports eigentlich gar nicht ausgelegt ist.

Wenn man dieses grundlegende Sicherheitsproblem wirklich lösen wollte, ginge das ohne einen gravierenden Ausbau der betreffenden Großflughäfen aber nur über eine erhebliche Reduktion des Flugverkehrs - und das will offenbar niemand. Wohl aus diesem Grund habe ich im Nachgang dieses Unfalls in den USA dieses Problem nirgendwo thematisiert gefunden. Die FAA hat immerhin die wirklich haarsträubende Kreuzung des Anflugpfades zur Runway 33 dieses speziellen Flughafens mit der Helikopter-Route 4 in Washington DC entzerrt, wo nur 100 Fuß = ca. 30 Meter Abstand zwischen landenden Flugzeugen und durchfliegenden Hubschraubern vorgesehen waren.

Leider wird die sofortige Politisierung dieses Unfalls in den USA eine nachhaltige Lösung der bei diesem sichtbar gewordenen Sicherheitsprobleme wohl eher erschweren. Der neue, alte US-Präsident Donald Trump hat ja bereits kurz nach dem Unfall seine Lesart von dessen Ursache in einer großen Pressekonferenz der Ã?ffentlichkeit kundgetan. Dieser zufolge kam es zu dem Unfall, weil es in der Luftfahrt zu viele "Neger", Frauen, Homosexuelle und Behinderte und zu wenige weiße Männer gäbe. Bereits kurz zuvor hatte Trump die komplette Führungsspitze der FAA "gefeuert". Die neue FAA-Führung wird sich seiner Lesart verpflichten müssen, um in ihr Amt kommen zu können und dort bleiben zu dürfen. Das wird es nicht erleichtern, die faktischen Sicherheitsprobleme in der US-Luftfahrt anzugehen, die ja genauso existieren würden, wenn die Controller und Piloten ausschließlich aus heterosexuellen weißen Männern bestehen würden - also die Ã?berlastung der Großflughäfen in den USA mit Flugverkehr und die daraus resultierenden Praxen der Visual Separation und des "Multi-Clearings" für Starts und Landungen.

Dieser Beitrag wurde am 12.02.2025 13:43 Uhr bearbeitet.

@Nicci72,
Besten Dank für die Erläuterungen!

In Gatwick gibt es mit nur einer und längeren Bahn etwa genauso viele Bewegungen in Washington DC.
Ich kenne aber nicht die zeitliche Verteilunfg der Bewegungen auf den beiden Flugplätzen. Nachts gibt es wohl wenig Verkehr auf dem Flugplatz von Washington DC.
Verkehr auf der Landebahn 33 und dazu naher Verkehr auf der Route 4 passen an sich nicht zusammen. Wie sieht es mit Wirbelschleppen dabei aus?

Im Prinzip: Ja. Wobei der Grund für diese Praxis ist, dass diese Flughäfen so mit An- und Abflügen überladen sind, dass diese bei "normalen" Procedures in dieser Vielzahl gar nicht abgewickelt werden könnten. Deshalb ja auch die gleichfalls im Hinblick auf die Sicherheit fragwürdige Praxis an den großen Flughäfen der USA, mehreren Maschinen gleichzeitig die Start- und Landeerlaubnis für dieselbe Runway zu erteilen, obwohl diese Runway eben nicht "clear" ist. Nach EASA-Regeln ist das untersagt, an den großen Flughäfen der USA aber gängige alltägliche Praxis, natürlich mit Genehmigung der FAA.

Ich kann das kaum glauben. Wie schaffen es Flughäfen wie London-Heathrow, mit derartigen Mengen an Flugbewegungen und nur 2 Bahnen fertig zu werden und in den USA mit zum Teil 6 Parallelbahnen ist das nur mit Visual Separation möglich?

@Nicci72,
Besten Dank für die Erläuterungen!

In Gatwick gibt es mit nur einer und längeren Bahn etwa genauso viele Bewegungen in Washington DC.
Ich kenne aber nicht die zeitliche Verteilunfg der Bewegungen auf den beiden Flugplätzen. Nachts gibt es wohl wenig Verkehr auf dem Flugplatz von Washington DC.
Verkehr auf der Landebahn 33 und dazu naher Verkehr auf der Route 4 passen an sich nicht zusammen. Wie sieht es mit Wirbelschleppen dabei aus?

Gute Frage - und nicht nur diese ist es, die im Zusammenhang mit dieser Kreuzung von Anflugbahn auf die 33 und der Helikopter-Route 4 zu stellen ist. Ein kleiner Irrtum oder Fehler bei einem der beteiligten Luftfahrzeuge wie in diesem Fall genügt bei einer so geringen Höhendifferenz ja schon, damit so etwas wie das hier passieren kann. Aber sobald Visual Separation gilt, ist es wie erwähnt allein Aufgabe der Piloten dafür zu sorgen, dass sie nicht in Konflikt mit einem anderen Luftfahrzeug kommen. Der Controller ist dann buchstäblich "raus" aus der Verantwortung für die Sicherheit dieser Luftfahrzeuge.

Um es deutlich zu sagen: Bei so dichtem Verkehr mit solchen Kreuzungen und wie in diesem Fall auch noch bei Nacht ist diese Praxis ein gefährliches Unding. Es hat gute Gründe, warum sie im EASA-Raum nicht praktiziert wird und warum viele Airlines in ihren Betriebsvorschriften untersagen, Visual Separation bei Nacht zu akzeptieren.

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2025 03:59 Uhr bearbeitet.

Im Prinzip: Ja. Wobei der Grund für diese Praxis ist, dass diese Flughäfen so mit An- und Abflügen überladen sind, dass diese bei "normalen" Procedures in dieser Vielzahl gar nicht abgewickelt werden könnten. Deshalb ja auch die gleichfalls im Hinblick auf die Sicherheit fragwürdige Praxis an den großen Flughäfen der USA, mehreren Maschinen gleichzeitig die Start- und Landeerlaubnis für dieselbe Runway zu erteilen, obwohl diese Runway eben nicht "clear" ist. Nach EASA-Regeln ist das untersagt, an den großen Flughäfen der USA aber gängige alltägliche Praxis, natürlich mit Genehmigung der FAA.

Ich kann das kaum glauben. Wie schaffen es Flughäfen wie London-Heathrow, mit derartigen Mengen an Flugbewegungen und nur 2 Bahnen fertig zu werden und in den USA mit zum Teil 6 Parallelbahnen ist das nur mit Visual Separation möglich?

Das ist gleichfalls eine sehr gute Frage. Um sie zu beantworten wäre wohl eine gründliche empirische Vergleichsstudie sinnvoll. Wenn man sich so durch die Vielzahl der Berichte liest, dann trifft man für diese Praxis in den USA eigentlich durchgehend auf die Begründung, dass der Umfang des Luftverkehrs, mithin die Anzahl der landenden und startenden Flugzeuge im Verhältnis zum verfügbaren Luftraum und der Abfertigungskapazität der Flughäfen die genannten Praxen der Visual Separation und des Multi-Clearings in den USA generieren. Diese habe ich deshalb hier auch so übernommen. Aber dieser Vergleich macht dann doch skeptisch. In der Tat: Wenn Heathrow mit zwei und Gatwick mit einer Runway einen Umschlag schaffen, der dem von New York JFK mit vier und Washington DC National mit drei Runways in etwa entspricht - was machen dann die Londoner Fluglotsen besser, so dass sie ohne Visual Separation bei Nacht und Multi-Clearing auskommen? Oder andersherum gefragt: Liegt die genannte Praxis in den USA wirklich an den überall immer wieder genannten Gründen oder vielleicht doch eher an einer eingefahrenen schlechten Gewohnheit?

Mir fehlen offen gesagt die Daten, um diese Frage beantworten zu kommen. Sie zu beantworten wäre aber wahrscheinlich wichtig für die Sicherheit der Luftfahrt in den USA.

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2025 03:54 Uhr bearbeitet.

Darf ich mal die Profis vorn im Cockpit fragen (wir kennen ja - also och durch die Erwähnung hier) den Fall des A350 der LH.

Wird das von alle europäischen Airlines immer so konsequent gehandhabt? Weil: es kommen doch sicher sehr viele (interkontinentale) Flüge erst bei Dunkelheit in den USA an.

Was Landungen an betrift haben die Turmlotsen wenig Arbeit - zumindest in D.
Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?

Was Landungen an betrift haben die Turmlotsen wenig Arbeit - zumindest in D.
Die Hauptarbeit haben die Anfluglotsen. Sie müssen den von verschiedenen Stellen kommenden Verkehr zu einer "Perlenkette" formieren und dabei auf die Abstände achten. Falls dann der Endanflug wirklich gerade verläuft, ist es dann das auch für die Piloten einfacher. Kurvenflug im "kurzen Endteil" gibt es gar nicht.
In den USA - siehe W. DC - sieht das wohl anders aus. Was mit einer DC3 möglich war, muss wohl auch für eine 737 MAX möglich sein...siehe River Approach in DC.
Da DC unter Personalmangel leidet, sollte dort an sich nur eine Piste im Betrieb sein...keep it simple?

Washington DC National ist ohnehin ein sehr spezieller Flughafen wenn man die ganzen Flugverbotszonen und den laufenden militärischen Hubschrauberverkehr in Rechnung stellt. Er liegt mtten in der Innenstadt nicht weit von Weißem Haus, Pentagon und Kapitol entfernt. Großflughäfen sind heute ja ohnehin zumeist "ausgelagert" an die Stadtränder oder in Vororte. Der Londoner City-Airport wäre strukturell eventuell vergleichbar, aber ansonsten fallen mir da nicht viele Vergleichsmöglichkeiten ein.

Dieser Beitrag wurde am 13.02.2025 15:23 Uhr bearbeitet.