Community / / Boeing: Fortschritte bei 737 MAX

Beitrag 1 - 5 von 5
Beitrag vom 18.04.2019 - 13:25 Uhr
UserMHalblaub
User (507 Beiträge)
So wie ich das Ganze verstanden habe trimmt MCAS gegen den zusätzlichen Auftrieb der Triebwerke, der entsteht, wenn höhere Anstellwinkel geflogen werden. Die Triebwerke werden dann mehr von unten als von vorne angeströmt. Die Wirkung ist dann wie eine Art Leitwerk vor dem Flügel (Canard).

Daher könnte MCAS wohl auch eingreifen, wenn es nach unten geht. Die Triebwerke produzieren bei negativen Anstellwinkeln auch zusätzlichen Abtrieb. Kein Wunder, dass die Maschinen so schnell an Höhe verloren haben.
Beitrag vom 18.04.2019 - 13:54 Uhr
UserMHalblaub
User (507 Beiträge)
Was vergessen...

Für die Nach-Zertifizierung wären eigentlich keine Flugtests notwendig. Das ursprüngliche Problem war eine falsche Implementierung im System ohne Redundanz oder Fehlertoleranz. Jetzt hat man wohl das Eingreifen etwas „zahmer“ gemacht und muss prüfen, ob damit ein Stall immer noch verhindert wird.
Beitrag vom 19.04.2019 - 19:38 Uhr
Userairlinestrategy
User (302 Beiträge)

Für die Nach-Zertifizierung wären eigentlich keine Flugtests notwendig. Das ursprüngliche Problem war eine falsche Implementierung im System ohne Redundanz oder Fehlertoleranz. Jetzt hat man wohl das Eingreifen etwas „zahmer“ gemacht und muss prüfen, ob damit ein Stall immer noch verhindert wird.

Das stimmt so leider nicht. Sobald die Flugsteuerung (oder andere Systeme) verändert wird, muss geflogen werden. Sind grundsätzliche Zulassungsregeln.
Ausserdem war das nicht der einzige Fehler...
Beitrag vom 19.04.2019 - 20:52 Uhr
Userfbwlaie
User (4186 Beiträge)
@MHalbaub,
die B737-Pilot soll immer die volle Kontrolle behalten. Dann kann er auch den Flieger in den plötzlichen Stromungsabriss fliegen. Vielleicht sieht er Warnungen auf dem Bildschirm.
So hat der Pilot immer die volle Verantwortung. Jetzt ist er allerdings besser vorbereitet.
Boeing ist fein raus, ohne sich etwas anstregen zu müssen.
Das Problem mit der manuellen Flossentrimmung ist nicht behoben. Sie ist zu träge und bei höheren Geschwindigkeiten sehr schwergängig.
Vielleicht braucht Boeing erst einen Vorfall mit einem defekten AoA-Senso auf der rechten Seite und eine defekten Drucksensor auf der linken Seite.

P.S.: Falls die Änderungen an der 373MAX zu gross und zu umfangreich werden, könnten sich die z. Z. ausgelieferten 737MAX als unsicher herausstellen. Das muss aber für die Gerichtsverfahren unbedingt vermieden werden.

Dieser Beitrag wurde am 19.04.2019 21:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 20.04.2019 - 12:10 Uhr
UserBV 144
User (100 Beiträge)
So wie ich das Ganze verstanden habe trimmt MCAS gegen den zusätzlichen Auftrieb der Triebwerke, der entsteht, wenn höhere Anstellwinkel geflogen werden. Die Triebwerke werden dann mehr von unten als von vorne angeströmt. Die Wirkung ist dann wie eine Art Leitwerk vor dem Flügel (Canard).

Gibts zu diesem Phänomen einen Bericht?
Ich fand die Formgebung der Triebwerksverkleidung schon irgendwie komisch, wusste aber nicht genau was.
Aber klar: oben gewölbt = längere Strecke.