Wers glaubt wird Seelig 😂😂

Was genau?

Ich hätte mal eine Frage zu den Triebwerksaufhängungen, vielleicht kennt sich hier jemand aus. Die Titanstreben der Triebwerksaufhängungen (Thrust Links) haben ja nach über 1.200 Testflügen + 3.500 Flugstunden und vermutlich hunderten weiteren Tests Risse aufgewiesen. Sprich die Risse haben sich erst nach einem längeren Zeitraum gebildet. Wie genau wird das nun in dieser recht kurzen Zeit getestet? Gehen die Tests nun wieder von vorne los oder wird mit Auslieferung der ersten Flugzeuge ein spezieller und verkürzter Wartungsintervall vorgegeben?
Dann noch eine Frage zu den Auslieferungen an Lufthansa, hier stehen ja, laut Artikel, schon einige fertige Maschinen bei Boeing, werden diese dann alle auf einen Schlag ausgeliefert oder wie schnell können diese dann ausgeliefert werden? Boeing hat ja eigentlich genug Zeit, sich darauf vorzubereiten, zusammen mit Lufthansa...
Was mich auch noch wundert, im Artikel wird Boeing zitiert, dass Boeing das Problem mit der Zulassung der neuen Business Class bis dahin gelöst haben will... Ich dachte immer, das ist ein Problem des Sitzherstellers oder eventuell noch von Lufthansa oder steht hier Boeing in Vertretung des Sitzherstellers? Aber Lufthansa kauft die Sitze ja direkt beim Sitzhersteller und nicht bei Boeing oder seh ich das falsch?
Sorry, Fragen über Fragen, aber ich finde das einfach ein spannendes und interessantes Thema, auch wenn es echt zum Kopfschütteln ist... Dankeschön!

Sprich die Risse haben sich erst nach einem längeren Zeitraum gebildet. Wie genau wird das nun in dieser recht kurzen Zeit getestet?

In der Regel finden Tests nicht ausschließlich in realem Flugbetrieb getestet. Es finden Tests auch in speziellen Testlaboren statt, in denen die Belastungen mehrerer Flüge binnen Stunden nachgebildet werden. Wie genau getestet wird, kann ich für dieses Bauteil leider nicht sagen.

werden diese dann alle auf einen Schlag ausgeliefert oder wie schnell können diese dann ausgeliefert werden? Boeing hat ja eigentlich genug Zeit, sich darauf vorzubereiten, zusammen mit Lufthansa...

In der Regel erfolgt das nicht "alle auf einmal". Woran liegt das? Zum einen müssen vermutich Modifikationen vorgenommen werden und die Maschinen müssen aus dem Longterm-Storage "wiederbelebt" werden. Dafür bedarf es auch Fachleuten, die auch nicht unbegrenzt zur Verfügung stehen. Des weiteren besteht die Notwendigkeit von viel Administration. Darunter die finanzielle Transaktion und nicht zuletzt auch die Überführung die in der Regel aus rechtlichen Gründen auch nicht direkt geht. Auch die Lufthansa braucht das passende Personal wie Piloten etc.. Insbesondere als Launch Customer möchte man auch nicht sofort zu viele Maschinen bekommen. Denn mit Auslieferung erfolgen noch die endgültigen Trainings für Crews etc. Da hilft keine Menge.

Aber Lufthansa kauft die Sitze ja direkt beim Sitzhersteller und nicht bei Boeing oder seh ich das falsch?

Man kann aber nicht einfach so einen beliebigen Sitz einbauen, das muss als Gesamtsystem auch gewissen Kriterien erfüllen insbesondere bei Unfällen.

Boeing: Lufthansa wird 2026 Erstbetreiber der 777-9

Glaube ich erst, wenn die Dinger wirklich auf dem Hof von LH stehen und einsatzbereit sind.

Wurde denn das Problem, dass zum erneuten Stopp der Testflüge geführt hat, überhaupt nachhaltig gelöst? Davon liest man nirgends etwas.

und parken seit über vier Jahren auf Boeing-Stellflächen.

Sind das dann überhaupt noch Neugeräte? Ich meine bis dahin haben sich die Blechbüchsen 6 Jahre lang unter UV Einstrahlung und Witterung die Reifen platt gestanden.

"Die erste 777X-Auslieferung wird an Lufthansa erfolgen", sagte Boeing-Chef Kelly Ortberg. Bis dahin werde Boeing auch Zulassungsprobleme hinsichtlich der Integration neuer Lufthansa-Sitze in der Business Class gelöst haben, die derzeit Auslieferungen von 787-9 an den deutschen Kunden verzögern.

Will Boeing LH und uns damit mitteilen, dass die 16 fertigen 787 und alle, die bis dahin noch vom Band dazu kommen, sich ebenfalls bis Ende 2026 ohne Allegris-Zertifizierung die Reifen platt stehen werden und die A340-600 und 747-400 in die weitere Verlängerung gehen? Zulauf beim Großgerät weiterhin nur A350?

Die Überschrift des Artikels suggeriert in jedem Fall etwas ganz anderes als der Artikel selbst, der nur so vor Konjunktiven strotzt.

Wenn’s nicht so traurig wär könnte man lachen über so viel geballtes Unvermögen.

Dieser Beitrag wurde am 29.01.2025 18:15 Uhr bearbeitet.

Na, ist eben ein "Bananenpaket - reift beim Kunden!

Sind das dann überhaupt noch Neugeräte? Ich meine bis dahin haben sich die Blechbüchsen 6 Jahre lang unter UV Einstrahlung und Witterung die Reifen platt gestanden.

Flugzeuge altern eher durchs Starten und Landen/Steigen und Sinken. Nicht so sehr durchs Rumstehen.

@railfly
Das Problem bei den Sitzen ist laut Artikel und andere Quellen die Integration in die Flieger. Also die Befestigungen/Aufhängungen etc. welche die Sitze mit dem Flugzeug verbinden.
Und die sind, wie auch die trust links bei Flugzeug Triebwerke, eine Sache von Boeing.

Sind das dann überhaupt noch Neugeräte? Ich meine bis dahin haben sich die Blechbüchsen 6 Jahre lang unter UV Einstrahlung und Witterung die Reifen platt gestanden.

Flugzeuge altern eher durchs Starten und Landen/Steigen und Sinken. Nicht so sehr durchs Rumstehen.

Das ist mir durchaus bewusst, dass Flugzeuge im wesentlichen in Cycles gemessen werden. Dennoch setzt die Witterung dem Material und Innenleben zu, auch wenn man alles mögliche abklebt und verpackt. Am Ende bekommt man Büchsen, die eben schon 6 Jahre rumstanden, statt frisch aus der Produktion auf Strecke zu gehen.

Sind das dann überhaupt noch Neugeräte? Ich meine bis dahin haben sich die Blechbüchsen 6 Jahre lang unter UV Einstrahlung und Witterung die Reifen platt gestanden.

Flugzeuge altern eher durchs Starten und Landen/Steigen und Sinken. Nicht so sehr durchs Rumstehen.

Das ist mir durchaus bewusst, dass Flugzeuge im wesentlichen in Cycles gemessen werden. Dennoch setzt die Witterung dem Material und Innenleben zu, auch wenn man alles mögliche abklebt und verpackt. Am Ende bekommt man Büchsen, die eben schon 6 Jahre rumstanden, statt frisch aus der Produktion auf Strecke zu gehen.

Ja, das Stimmt, aber was tut das einem Alu Rumpf, wenn er konserviert 6 Jahre rumsteht?
Es wird ja sowieso alles gecheckt, und LH hat für die Dinger halt auch wieder einen Schweinepreis bezahlt.
Das war vermutlich eines der besten Geschäfte überhaupt. Durch die Verspätung hatte man Kompensationsforderung gegen Boeing beim Kauf der B789, man hatte die Optionen, und durch deren Verspätung hatte man nochmal Forderungen für den Kauf der Max.

Tatsächlich könnte das bei LH relativ schnell gehen das man Flottenseitig plötzlich gut und modern aufgestellt ist.
Es steht eine zweistellige Anzahl an B789 für die LH herum, sobald der Sitz zugelassen ist, kommen die.
Weitere A359 mit Allegris sind im Zulauf.
2026 kommen dann die A35K und die B779.
Die A380 sind zurück und kriegen dann neue Kabinen.
Die B748 kriegt auch in dne nächsten beiden Jahren das neue Produkt, das wird schon irgendwie klappen.

Die A333 gehen dann zu discover.
Die A359 von Philippine Airlines gehen zu Edelweiss.
Die A343 und A346 gehen raus.
Die B744 geht raus, sobald die B779 kommt.
Die B789 von Hainan gehen an AUA.

Ich will es nicht verschreien, aber das ist ein gewaltiges Programm in der LH selbst, AUA und Edelweiss dann eine komplett moderne Flotte haben werden.
Mit einem ebenso modernen Produkt, ohne Flieger deren Konstruktion aus den 80gern stammt und ohne die ganzen spritschlucker Quads.

Das Thema bei der LH ist doch eher das dieser massive Umbruch viel zu spät kommt und eigentlich schon während Corona hätte stattfinden sollen.

Ich will es nicht verschreien, aber das ist ein gewaltiges Programm in der LH selbst, AUA und Edelweiss dann eine komplett moderne Flotte haben werden.
Mit einem ebenso modernen Produkt, ohne Flieger deren Konstruktion aus den 80gern stammt und ohne die ganzen spritschlucker Quads.

Das Thema bei der LH ist doch eher das dieser massive Umbruch viel zu spät kommt und eigentlich schon während Corona hätte stattfinden sollen.

Naja, aber genau so war es ja auch geplant. 777 sollten 2020 zugehen, 789 in 2021.
Das, was Sie so schön beschrieben haben, zeigt (im Großen und Ganzen) die Planungen der Lufthansa für die Jahre 2023 ff.

Wenn ich jetzt mal Allegris ausblende (hier sind ja vostandsseitig auch 'Köpfe gerollt') und mir Ihren Beitrag durchlese ("... LH selbst, AUA und Edelweiss dann eine komplett moderne Flotte haben werden)", erscheint mir Ihre vernichtnde Kritik der letzten Monate und Jahre an der Flottenstrategie des Lufthansa Management doch leicht ... überzogen.

Ich hätte mal eine Frage zu den Triebwerksaufhängungen, vielleicht kennt sich hier jemand aus. Die Titanstreben der Triebwerksaufhängungen (Thrust Links) haben ja nach über 1.200 Testflügen + 3.500 Flugstunden und vermutlich hunderten weiteren Tests Risse aufgewiesen. Sprich die Risse haben sich erst nach einem längeren Zeitraum gebildet. Wie genau wird das nun in dieser recht kurzen Zeit getestet? Gehen die Tests nun wieder von vorne los oder wird mit Auslieferung der ersten Flugzeuge ein spezieller und verkürzter Wartungsintervall vorgegeben?

Für nahezu alle Komponenten gibt es Fatigue-Tests, die die zu erwartenden Belastungen innerhalb des geplanten Lebenszykluses in stark verkürzter Zeit simulieren. Dass der Thrust unter Realbedingungen viel früher Verschleiss zeigte, wird hoffentlich dazu führen, dass die Testsparameter angepasst werden, sofern nicht Materialfehler dazu geführt haben. Ich gehe aber auch davon aus, dass die MTBR (Mean Time Between Removal) für den Thrist Link reduziert wird.

Dann noch eine Frage zu den Auslieferungen an Lufthansa, hier stehen ja, laut Artikel, schon einige fertige Maschinen bei Boeing, werden diese dann alle auf einen Schlag ausgeliefert oder wie schnell können diese dann ausgeliefert werden? Boeing hat ja eigentlich genug Zeit, sich darauf vorzubereiten, zusammen mit Lufthansa...

Erstens dauert eine Flugzeugabnahme mehrere Tage, da sämtliche Dokumentation geprüft wird und das Flugzeug auch nochmals genau inspiziert wird. Dieses Team gibt es oft nur einmal, d.h. parallel Abnahmen sind nicht möglich.
Über den Lauf der Zeit können auch bei einzelnen Komponenten unterschiedliche Bauzustände auftreten, da kann dann je nach Vertragsgestaltung LH entscheiden, ob sie das Update noch mit an Bord haben will oder nicht.
Vielleicht ist ein Bauzustand und ggf. operative Einschränkungen bei einzelnen Fliegern so groß, dass LH wie damals bei der YE (B747-8) den Flieger gar nicht mehr abnimmt.
Was mich auch noch wundert, im Artikel wird Boeing zitiert, dass Boeing das Problem mit der Zulassung der neuen Business Class bis dahin gelöst haben will... Ich dachte immer, das ist ein Problem des Sitzherstellers oder eventuell noch von Lufthansa oder steht hier Boeing in Vertretung des Sitzherstellers? Aber Lufthansa kauft die Sitze ja direkt beim Sitzhersteller und nicht bei Boeing oder seh ich das falsch?

Da wird unterschieden zwischen BFE (Buyer Furnished Equipment)und SFE (Seller Furnished Equipment). Das meiste hinten in der Kabine ist BFE und damit ist Boeing raus aus der Haftung. Siehe A350, die Lufthansa abgenommen hat, aber auf die Sitze bzw. deren Zertifizierung lange gewartet hat und immer noch wartet.
Sorry, Fragen über Fragen, aber ich finde das einfach ein spannendes und interessantes Thema, auch wenn es echt zum Kopfschütteln ist... Dankeschön!

Sind das dann überhaupt noch Neugeräte? Ich meine bis dahin haben sich die Blechbüchsen 6 Jahre lang unter UV Einstrahlung und Witterung die Reifen platt gestanden.

Die allermeisten Komponenten eines Flugzeugs haben Flight cycles und/oder Flight hours als Limit. d.h. sie "altern" theoretisch nicht. Große Ausnahme sind z.B. Notrutschen und Rettungsflöße, die ein hartes Zeitlimit (3 Jahre) haben.
Hinsichtlich dieser Sache ist das B777-X Problem doch echt überschaubar.
Damals bei der 787 haben sie die Flieger sogar auf den Mitarbeiterparkplätzen abgestellt.

"Die erste 777X-Auslieferung wird an Lufthansa erfolgen", sagte Boeing-Chef Kelly Ortberg. Bis dahin werde Boeing auch Zulassungsprobleme hinsichtlich der Integration neuer Lufthansa-Sitze in der Business Class gelöst haben, die derzeit Auslieferungen von 787-9 an den deutschen Kunden verzögern.

Will Boeing LH und uns damit mitteilen, dass die 16 fertigen 787 und alle, die bis dahin noch vom Band dazu kommen, sich ebenfalls bis Ende 2026 ohne Allegris-Zertifizierung die Reifen platt stehen werden und die A340-600 und 747-400 in die weitere Verlängerung gehen? Zulauf beim Großgerät weiterhin nur A350?

Die Überschrift des Artikels suggeriert in jedem Fall etwas ganz anderes als der Artikel selbst, der nur so vor Konjunktiven strotzt.

Wenn’s nicht so traurig wär könnte man lachen über so viel geballtes Unvermögen.

Ich will es nicht verschreien, aber das ist ein gewaltiges Programm in der LH selbst, AUA und Edelweiss dann eine komplett moderne Flotte haben werden.
Mit einem ebenso modernen Produkt, ohne Flieger deren Konstruktion aus den 80gern stammt und ohne die ganzen spritschlucker Quads.

Was ist mit den A320? Deren Design ist aus den 80ern... und die georderten 737Max haben ein noch viel älteres Design!

Boeing: Lufthansa wird 2026 Erstbetreiber der 777-9
Der Witz ist gut. Sollte Boeing das bis 2026 schaffen muss Lufthansa immer noch ihre Allegris hinbekommen. Aber ich wette, das wird auch 2026 nichts...


Dieser Beitrag wurde am 30.01.2025 11:52 Uhr bearbeitet.