Community / / Boeing drosselt Produktion der 737 MAX

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Beitrag vom 06.04.2019 - 00:33 Uhr
Userdaniel1138
User (444 Beiträge)
42 Jets pro Monat auf Halde produzieren. Puh, da wird es aber schnell eng auf dem Vorfeld, denke ich. Vor allem, wenn man nicht absehen kann, wann man diese Flieger vom Hof bekommt. Beim 787-Grounding war die monatliche Produktionsrate ja noch im einstelligen Bereich, aber bei 42 Maschinen dürfte der Platz ziemlich schnell knapp werden.

Oder man installiert Triebwerke und fliegt die Maschinen mit einer Sondergenehmigung in die Wüste.
Beitrag vom 06.04.2019 - 04:08 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
42 Jets pro Monat auf Halde produzieren. Puh, da wird es aber schnell eng auf dem Vorfeld, denke ich. Vor allem, wenn man nicht absehen kann, wann man diese Flieger vom Hof bekommt. Beim 787-Grounding war die monatliche Produktionsrate ja noch im einstelligen Bereich, aber bei 42 Maschinen dürfte der Platz ziemlich schnell knapp werden.

Oder man installiert Triebwerke und fliegt die Maschinen mit einer Sondergenehmigung in die Wüste.


Platz ist sicher nicht das Problem.
Ganz sicher nicht.

Das Problem ist die Kapitalbindung, die entsteht wenn man mehrere Monatsproduktionen finanzieren muss.
Nehmen sie mal irgnedwas um 50-75 Mio. $ pro Flieger an, rechnen wir vereinfacht mit 65 Mio. - stehen da 2 Monatsproduktionen rum, müssen sie 1,3 Mrd. $ zwischenfinanzieren.
Die paar $$ für nen Stellplatz und die Überfühhrung sind sicher nicht das Problem.

Wenn sie wissen wie Softwarenetwicklung läuft und dauert, sowie was über MCAS bekannt geworden ist, dann schreibt man das neu, muss es testen, zertifizieren, etc.
Das dauert, v.a. weil es die FLugsteuerung betrifft und es keinen Fehler geben darf.
Beim nächsten B737 max absturz ist Boeing erledigt.
Man kann also davon ausgehen das die B737Max eher Monate als wochen gegroundet sein wird.
Und dann denkt man 3 Monate geht, in der FLugzeuentwicklung werden dann aus 3 eher 6.
Boeing hat eine existenzielle Krise und das Timing ist schlecht, weil die B787 jetzt das einzige Muster ist das Cash flow erzeugt, da die B777 im Übergang ist.

Und dann jeden Monat 55 auf die Halde stellen bedeutet halt 3,575 Mrd. $ an gebundenem Kapital. Etwaige Belastungen durch Entschädigung, Prozesse etc. nicht einkalkuliert.
Jetzt nehmen wir 3 Monate an, dann hat Boeing 10 Mrd. in 165 Fliegern gebunden, die sie nicht ausliefern dürfen. Und wenn sie dann das go der Behörden haben, können sie ihren Kunden auch nicht all die Flieger auf den Hof stellen sondern müssen die zeitlich gestreckt ausliefern.
Man stelle sich Air Canada vor- 24 B7M8 gegroundet, die wieder einflotten, dann neue deliveries....die werden gerade den Tag verfluchen andem sie von A320 auf B737max umgestiegen sind, und ich kann mir ein schelmisches Grinsen nicht verkneifen.

Am Ende sparen die 13 weniger produzierten Flieger massig gebundenes Kapital.



Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 04:09 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.04.2019 - 06:28 Uhr
UserLP
User (162 Beiträge)
@ jasonbourne: Ich würde die Zahlen jetzt nicht so hoch ansetzen, da Boeing „nur“ das wirklich eingesetzte Kapital länger finanzieren muss, Sie sprechen höchstwahrscheinlich vom Verkaufspreis pro Maschine.
Dort enthalten sind Steuern und Gewinne. Die bindet erst mal nichts. Die werden halt nur nicht erlöst.
Aber keine Frage, teuer, logistischer Irrsinn, ein Gau ist es natürlich trotzdem für einen renommierten Hersteller. Vom Ruf der Baureihe mal abgesehen. Der ist in meinen Augen ruiniert.
Beitrag vom 06.04.2019 - 10:32 Uhr
UserGustl
User (250 Beiträge)
Boeing bekommt jetzt ein gravierendes Liquiditätsproblem, weil der „operative Cash Flow“ ausfällt. Bei 4 Monaten Auslieferungsstop läßt sich kalkulieren:
- Verkaufserlöse pro 737Max ( minus Anzahlungen, minus Steuern (!)) ca. 50 Mio.$/Stück.
- Ausfall von 50 Auslieferungen/Monat = minus 200 Maschinen.
= Loch in der Liquiditätsplanung: 10 Mrd. US-$

Bei 6 Monaten Stillstand wären es schon 15 Mrd $.
Diese Liquiditätslücke muß Boeing aus Barvermögen oder aus Bankkrediten decken.

Der Umsatzausfall 2019 an sich - der aus der Produktionsdrosselung von ca. 50 Maschinen in 4 Monaten entsteht – ist dagegen da kleinere Übel.

Und dann sind da noch Regressforderungen der Fluggesellschaften und Stornodrohungen.
Boeing befindet sich in einer gewaltigen Schieflage. Mehr als 6 Monate Auslieferungs-Stop ist m.E. kaum durchzuhalten.

Gruß Gustl
Beitrag vom 06.04.2019 - 11:26 Uhr
Userdidigolf
User (157 Beiträge)
Mich wundert wirklich, dass sich der Aktienkurs von Boeing noch so gut hält!
zunächst ging es von Dezember bis Ende Februar steil nach oben, von unter 290 bis auf über 390Euro.
Dann, nach dem ET Unfall runter auf ca 330, seitdem wieder hoch auf 351Euro.
Da scheinen viele Aktionäre echt ein dickes Fell zu haben, und grosses Vertrauen in Boeing, dass sie diese Krise meistern!
Beitrag vom 06.04.2019 - 12:00 Uhr
Usermyair
User (8 Beiträge)
Boeing bekommt jetzt ein gravierendes Liquiditätsproblem, weil der „operative Cash Flow“ ausfällt. Bei 4 Monaten Auslieferungsstop läßt sich kalkulieren:
- Verkaufserlöse pro 737Max ( minus Anzahlungen, minus Steuern (!)) ca. 50 Mio.$/Stück.
- Ausfall von 50 Auslieferungen/Monat = minus 200 Maschinen.
= Loch in der Liquiditätsplanung: 10 Mrd. US-$

Bei 6 Monaten Stillstand wären es schon 15 Mrd $.
Diese Liquiditätslücke muß Boeing aus Barvermögen oder aus Bankkrediten decken.

Der Umsatzausfall 2019 an sich - der aus der Produktionsdrosselung von ca. 50 Maschinen in 4 Monaten entsteht – ist dagegen da kleinere Übel.

Und dann sind da noch Regressforderungen der Fluggesellschaften und Stornodrohungen.
Boeing befindet sich in einer gewaltigen Schieflage. Mehr als 6 Monate Auslieferungs-Stop ist m.E. kaum durchzuhalten.

Gruß Gustl

Natürlich wird das Ganze für Boeing ziemlich teuer, man darf jedoch nicht vergessen, dass Boeing relativ breit aufgestellt ist und damit auch mit der Militärluftfahrt und anderen Sparten hohe Gewinne erzielt. Deshalb denke ich schon, dass sie das ganz gut überstehen werden. Auch wenn das Grounding länger dauern sollte.
Im schlimmsten Fall wird Boeing einen riesigen Militärauftrag der US Regierung bekommen und alles ist wieder in Ordnung.
Beitrag vom 06.04.2019 - 12:38 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
@ jasonbourne: Ich würde die Zahlen jetzt nicht so hoch ansetzen, da Boeing „nur“ das wirklich eingesetzte Kapital länger finanzieren muss, Sie sprechen höchstwahrscheinlich vom Verkaufspreis pro Maschine.
Dort enthalten sind Steuern und Gewinne. Die bindet erst mal nichts. Die werden halt nur nicht erlöst.
Aber keine Frage, teuer, logistischer Irrsinn, ein Gau ist es natürlich trotzdem für einen renommierten Hersteller. Vom Ruf der Baureihe mal abgesehen. Der ist in meinen Augen ruiniert.

Gewinn? Bei frühen Maschienen?

Die Fertigungskosten dürften aktuell dank dem block accounting über dem Verkaufspreis liegen.
Steuerlast hab ich keine infos, weiss ich nicht wie das in den USA aussieht, in Dtl. hätten sie keine MWST aber die Steuervorauszahlung hätten sie trotzdem und der rest geht beim Vorsteuerabzug drauf, d.h. der Effekt ist gering.
Fraglich ist auch ob sie die 50% Rabatt wirklich annehmen können, und man darf nicht vergessen nachdem wesentlich mehr -9 als -7 bestellt wurden ist es eher mehr als weniger.
Egal wie sie es rechnen, die Summe ist gigantisch,
zumal der größte Umsatz und Gewinnbringer wegbricht.
So hat Boeing das B787 desaster überlebt, weil die B77W und die B737 bombe liefen.

Aktuell läuft garnichts bei Boeing, da die B737 steht macht nichts gewinn. Wirklich nichts.
Weder B737, noch B787 (def. cost!), B777 ist im übergang, B748 eh nicht, KC67 ist ein Zuschussgeschäft und man ist froh wenn man nicht weiter abschreiben muss.

der Platz in der Wüste wird sicher nicht knapp.

Das mit Militärauftrag ist auch nicht easy, so wie der Kongress blockiert, und ohne Ausschreibung geht auch in den USA nichts mehr. Und wenn wollen Northrop, Lockeed und CO. auch ihren Share.

Die Situation für Boeing ist gefährlich, weil man auf der B787 noch soviel Schulden laufen hat.
Beitrag vom 06.04.2019 - 12:46 Uhr
UserGustl
User (250 Beiträge)
@myair,
„Teuer“ ist weniger das Problem. Es besteht die potentielle Gefahr eines Illiquiditätskonkurses - also etwas was (vermutlich) bei Borgward 1961 passierte – Pleite ohne überschuldet zu sein, nur weil die Barmittel fehlen.
Nun ist aber Boeing „Too Big to Fail“ und außerdem würde eine Pleite ohne Frage die nationale Sicherheit der USA gefährden.
Den Faziten von @Myair und @jasonbourne stimme ich zu.
Ich gehe aber weiter: Der Staat USA wird schließlich irgendwie einspringen müssen.
Der Typ im Weißen Hause wird es sich dabei nicht entgehen lassen, sich dann mächtig in Szene zu setzen.

Gruß Gustl


Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 13:02 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.04.2019 - 13:40 Uhr
Userjasonbourne
User (1738 Beiträge)
@myair,
„Teuer“ ist weniger das Problem. Es besteht die potentielle Gefahr eines Illiquiditätskonkurses - also etwas was (vermutlich) bei Borgward 1961 passierte – Pleite ohne überschuldet zu sein, nur weil die Barmittel fehlen.
Nun ist aber Boeing „Too Big to Fail“ und außerdem würde eine Pleite ohne Frage die nationale Sicherheit der USA gefährden.
Den Faziten von @Myair und @jasonbourne stimme ich zu.
Ich gehe aber weiter: Der Staat USA wird schließlich irgendwie einspringen müssen.
Der Typ im Weißen Hause wird es sich dabei nicht entgehen lassen, sich dann mächtig in Szene zu setzen.

Gruß Gustl


Genau das ist der Punkt.
Am Ende bindet soviele neue Flieger in die Wüste stellen massiv Kapital, und den Cashflow muss man erstmal haben.
Beitrag vom 06.04.2019 - 14:24 Uhr
UserWeideblitz
Moderator
42 Jets pro Monat auf Halde produzieren. Puh, da wird es aber schnell eng auf dem Vorfeld, denke ich. Vor allem, wenn man nicht absehen kann, wann man diese Flieger vom Hof bekommt. Beim 787-Grounding war die monatliche Produktionsrate ja noch im einstelligen Bereich, aber bei 42 Maschinen dürfte der Platz ziemlich schnell knapp werden.

Oder man installiert Triebwerke und fliegt die Maschinen mit einer Sondergenehmigung in die Wüste.


Platz ist sicher nicht das Problem.
Ganz sicher nicht.

Das Problem ist die Kapitalbindung, die entsteht wenn man mehrere Monatsproduktionen finanzieren muss.
Nehmen sie mal irgnedwas um 50-75 Mio. $ pro Flieger an, rechnen wir vereinfacht mit 65 Mio. - stehen da 2 Monatsproduktionen rum, müssen sie 1,3 Mrd. $ zwischenfinanzieren.
Die paar $$ für nen Stellplatz und die Überfühhrung sind sicher nicht das Problem.

Wenn sie wissen wie Softwarenetwicklung läuft und dauert, sowie was über MCAS bekannt geworden ist, dann schreibt man das neu, muss es testen, zertifizieren, etc.
Das dauert, v.a. weil es die FLugsteuerung betrifft und es keinen Fehler geben darf.
Beim nächsten B737 max absturz ist Boeing erledigt.
Man kann also davon ausgehen das die B737Max eher Monate als wochen gegroundet sein wird.
Und dann denkt man 3 Monate geht, in der FLugzeuentwicklung werden dann aus 3 eher 6.
Boeing hat eine existenzielle Krise und das Timing ist schlecht, weil die B787 jetzt das einzige Muster ist das Cash flow erzeugt, da die B777 im Übergang ist.
...
Egal wie die Zahlen am Ende aussehen wird dem so sein, aber die schon anderer Kommentatoren geäußert haben, wird Boeing auch diese Krise schon rein aus nationalem Interesse überleben.

Zum angesprochenen Thema Softwareentwicklung, wo ich einiges an Expertenwissen mitbringe:
Boeing entwickelt ja an der SW schon seit November, also wir sind mittlerweile schon im 6. Monat. Und diese SW(„12.1“ - dass hier jetzt schon öffentlich Versionsnummern die Runde machen ist ja ein Witz...).

Was mir viel mehr Sorgenfalten ins Gesicht treibt als der finanzielle Impact ist die Qualität der (SW-) Entwicklung bei Boeing (bzw. deren Zulieferern). Öffentlich wissen wir heute schon von mindestens 2 SW-Fehlern, wobei dieses weniger nach Codierungs-, sondern nach Designfehlern riecht.... Weiterhin gibt es in einschlägigen Foren die Vermutung, das bei der Datenübertragung/Auswertung der AOA-Daten auch SW-seitig etwas im Argen liegt und nicht die AOA-Sensoren selbst defekt gewesen sein könnten, aber hier sind wir noch im Stadium ‚Spekulation‘. Das Thema falsche AOA-Daten ist bislang immer noch ungeklärt.
Design-Fehler haben nicht nur mit Unzulänglichkeiten in der Erstellung der SW zu tun, sondern auch mit schweren Mängeln bei Test und Validierung. Beide vorliegende Unfälle deuten darauf hin, das mögliche Fehlerszenarien wie z.B. falsche AOA-Daten in allen Flugphasen unvollständig oder gar nicht durchgetestet worden sind. Hinzu kommt die Datenauswertung von nur einem AOA-Sensor - hat man hier vorher keine FMEA - und Safety-Analyse gemacht, wo diese Schwäche hätte auffallen müssen? Es ist mir unbegreiflich, wie Chefingenieure hier solche SW-Produkte für Testflüge und Produktion haben freigegeben und damit sicher schlafen gehen können.

Die einzige im Moment denkbare Begründung liegt wohl im ‚Druck von oben‘, und das würde ein ganz schlimmes Licht auf die Sicherheitskultur bei Boeing werfen. Und ‚Druck von oben‘-Krisen haben wir ja gerade bei dem VW-Dieseldrama erlebt. Missbelief (= Nichtanerkennung technischer Fakten) drives disaster....

Eins ist sicher wie das Amen in der Kirche: die Gesamtzahl der sicherheitskritischen SW-Fehler liegt um ein Vielfaches höher als die Zahl, die öffentlich bekannt ist....

Die größte Herausforderung für Boeing liegt darin, dass sie Ihren Mindset in Management und Entwicklung ändern müssen: Safety before Business, not vice vesa...

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 21:06 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.04.2019 - 14:30 Uhr
User21papacharlie
Linkl.
User (194 Beiträge)
Boeing hat, egal was passiert, niemals (!) einen Liquiditätsengpass. Jede Bank dieser Welt ist bereit Boeing Geld zu geben, da alleine bisher fest bestellte Flugzeugmodelle außer 737 die Firma über Jahre beschäftigen und die Erlöse dadurch eventuelle Kosten kurzfristige Liqu.engpässe weit übersteigen.

Beitrag vom 06.04.2019 - 14:33 Uhr
User21papacharlie
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User (194 Beiträge)
42 Jets pro Monat auf Halde produzieren. Puh, da wird es aber schnell eng auf dem Vorfeld, denke ich. Vor allem, wenn man nicht absehen kann, wann man diese Flieger vom Hof bekommt. Beim 787-Grounding war die monatliche Produktionsrate ja noch im einstelligen Bereich, aber bei 42 Maschinen dürfte der Platz ziemlich schnell knapp werden.

Oder man installiert Triebwerke und fliegt die Maschinen mit einer Sondergenehmigung in die Wüste.


Platz ist sicher nicht das Problem.
Ganz sicher nicht.

Das Problem ist die Kapitalbindung, die entsteht wenn man mehrere Monatsproduktionen finanzieren muss.
Nehmen sie mal irgnedwas um 50-75 Mio. $ pro Flieger an, rechnen wir vereinfacht mit 65 Mio. - stehen da 2 Monatsproduktionen rum, müssen sie 1,3 Mrd. $ zwischenfinanzieren.
Die paar $$ für nen Stellplatz und die Überfühhrung sind sicher nicht das Problem.

Wenn sie wissen wie Softwarenetwicklung läuft und dauert, sowie was über MCAS bekannt geworden ist, dann schreibt man das neu, muss es testen, zertifizieren, etc.
Das dauert, v.a. weil es die FLugsteuerung betrifft und es keinen Fehler geben darf.
Beim nächsten B737 max absturz ist Boeing erledigt.
Man kann also davon ausgehen das die B737Max eher Monate als wochen gegroundet sein wird.
Und dann denkt man 3 Monate geht, in der FLugzeuentwicklung werden dann aus 3 eher 6.
Boeing hat eine existenzielle Krise und das Timing ist schlecht, weil die B787 jetzt das einzige Muster ist das Cash flow erzeugt, da die B777 im Übergang ist.
...
Egal wie die Zahlen am Ende aussehen wird dem so sein, aber die schon anderer Kommentatoren geäußert haben, wird Boeing auch diese Krise schon rein aus nationalem Interesse überleben.

Zum angesprochenen Thema Softwareentwicklung, wo ich einiges an Expertenwissen mitbringe:
Boeing entwickelt ja an der SW schon seit November, also wir sind mittlerweile schon im 6. Monat. Und diese SW(„12.1“ - dass hier jetzt schon öffentlich Versionsnummern die Runde machen ist ja ein Witz...).

Was mir viel mehr Sorgenfalten ins Gesicht treibt als der finanzielle Impact ist die Qualität der (SW-) Entwicklung bei Boeing (bzw. deren Zulieferern). Öffentlich wissen wir heute schon von mindestens 2 SW-Fehlern, wobei dieses weniger nach Codierungs-, sondern nach Designfehlern riecht.... Weiterhin gibt es in einschlägigen Foren die Vermutung, das bei der Datenübertragung/Auswertung der AOA-Daten auch SW-seitig etwas im Argen liegt und nicht die AOA-Sensoren selbst defekt gewesen sein könnten, aber hier sind wir noch im Stadium ‚Spekulation‘. Das Thema falsche AOA-Daten ist bislang immer noch ungeklärt.
Design-Fehler haben nicht nur mit Unzulänglichkeiten in der Erstellung der SW zu tun, sondern auch mit schweren Mängeln bei Test und Validierung. Beide vorliegende Unfälle deuten darauf hin, das mögliche Fehlerszenarien wie z.B. falsche AOA-Daten in allen Flugphasen unvollständig oder gar nicht durchgetestet worden sind. Hinzu kommt die Datenauswertung von nur einem AOA-Sensor - hat man hier vorher keine FMEA - und Safety-Analyse gemacht, wo diese Schwäche hätte auffallen müssen? Es ist mir unbegreiflich, wie Chefingenieure hier solche SW-Produkte für Testflüge und Produktion haben freigegeben und damit sicher schlafen gehen können.

Die einzige im Moment denkbare Begründung liegt wohl im ‚Druck von oben‘, und das würde ein ganz schlimmes Licht auf die Sicherheitskultur bei Boeing werfen. Und ‚Druck von oben‘-Krisen haben wir ja gerade bei dem VW-Dieseldrama erlebt. Missbelief (= Nichtanerkennung technischer Fakten) drives disaster....

Eins ist sicher wie das Amen in der Kirche: die Gesamtzahl der sicherheitskritischen SW-Fehler liegt um ein Vielfaches höher als die Zahl, die öffentlich bekannt ist....

Die größte Herausforderung für Boeing liegt darin, das sie Ihren Mindset in Management und Entwicklung ändern müssen: Safety before Business, not vice vesa...

Liegt der Fehler nicht auch zum Großteil bei FAA etc? Das ein Unternehmen versucht zu sparen (egal ob Zeit Geld...) ist normal, nur sollte man da als Staat doch sein Auge drauf haben, oder?

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 21:07 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.04.2019 - 15:44 Uhr
User2ndSEG
User (46 Beiträge)
@Weideblitz: Vielen Dank für diesen qualitativ hochwertigen Beitrag! Sehr kompetent!

@nur_lufthansa:
1. Es gibt auch andere gute Airlines ausser Lufthansa ;-))
2. Sollten Boeing signifikante Mängel und fahrlässiges Handeln nachgewiesen werden können und der Konzern sich plötzlich vor dem US-System mit Milliarden-Klagen wiederfinden, dann glaube ich nicht, dass jede Bank der Welt Boeing noch Geld leihen wird. Dass allerdings der amerikanische Militär-Industrie-Komplex von der protektionistisch orientierten T-Admin geschützt werden wird, ist auch klar.
Beitrag vom 06.04.2019 - 15:59 Uhr
UserGustl
User (250 Beiträge)
Boeing hat, egal was passiert, niemals (!) einen Liquiditätsengpass. Jede Bank dieser Welt ist bereit Boeing Geld zu geben, da alleine bisher fest bestellte Flugzeugmodelle außer 737 die Firma über Jahre beschäftigen und die Erlöse dadurch eventuelle Kosten kurzfristige Liqu.engpässe weit übersteigen.

@nur-lufthansa,
Das funktioniert nicht (!). Der Auftragsbestand von 5904 Zivilflugzeugen besteht zu exakt 80% aus der 737Max-Serie; gemäß Preisliste 2018 gerechnet sind damit 60% des Auftragsbestandes z. Zt. paralysiert.

Im übrigen sind auch bei Boeing Aufträge oft (aber nicht alle) durch Anzahlungen von bis zu 10% besichert. Das dürfte dem Wert des späteren Gewinnes entsprechen. Worin soll eine Bank einen weiteren beleihbaren Wert sehen; auf Materialkosten und Löhnen?

Boeing hat nach meinen Recherchen aber erhebliche Reserven – ich vermute, daß man bis zu 30 Mrd $ stemmen könnte – aber irgendwann ist der Geldhahn zu. Liquidität ist nicht unendlich!
Zunächst wird man deshalb m.E. die Aktienrückkäufe bremsen. Auch der Kauf der Embraer-Zivilsparte könnte zur Disposition stehen.

Folglich hat Boeing nur sehr begrenzt Zeit bei FAA und (!) EASA die Wiederzulassung zu erwirken.
Gruß Gustl

Dieser Beitrag wurde am 06.04.2019 16:01 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 06.04.2019 - 16:10 Uhr
UserCGNWAW
User (510 Beiträge)

Gewinn? Bei frühen Maschienen?

Die Fertigungskosten dürften aktuell dank dem block accounting über dem Verkaufspreis liegen.

Ihre Analyse finde ich gut, allerdings, soweit ich das sehe, nutzt Boeing das Program Accounting (das ist wohl was sie mit Block Accounting meinen) nur für das 787 Programm, zumindest finde ich dazu sonst keinen Hinweis im Boeing Quartalsbericht.  https://www.boeing.com/investors/accounting-considerations.page/ . Bei dem Programm ist man inzwischen ja dabei die bilanzielle Verbindlichkeit abzubauen, was so $600 Mio / Quartal mehr Cash Flow als gebuchte Marge bedeutet.

US Unternehmen sind ja immer sehr aggresiv dabei eigene Aktien zurück zu kaufen. Boeing hat dafür letztes Jahr $9 Mrd ausgegeben und zudem $3,4 Mrd an Dividenden gezahlt. Bei einem Cash Flow von $15,3 Mrd. blieb da nicht viel in der Kasse, so dass diese "nur" $8,6 Mrd. zum Jahresende betrug. Das Buyback Programm ist wurde im Dezember 2018 für $ 20 Mrd genehmigt und die Quartalsdividende in 2019 um 20% erhöht.

Ich könnte mir durchaus vorstellen, dass da die nächsten Tage / Wochen Meldungen über eine Aussetzung des Aktienrückkaufprograms kommen werden. Ansonsten muss man wohl den Kapitalmarkt anzapfen, die Verschuldung ist recht niedrig, wenn auch zum jetzigen Zeitpunkt eine Anleiheemission sicher nicht so begeistern würde.

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