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Beitrag vom 16.05.2022 - 09:27 Uhr
UserVJ 101
User (1183 Beiträge)
Langsam werden die Programme teuer, zum Glück hat Boeing keine Neuentwicklung, die weitere Reserven aufzehrt.
Beitrag vom 16.05.2022 - 11:09 Uhr
UserEricM
User (3954 Beiträge)
zum Glück hat Boeing keine Neuentwicklung,[...]

Wenn man sich anschaut wie die in Auslieferung befindlichen Programme so laufen, würde ich dem widersprechen wollen: Aktuell hat Boeing jede Menge Neuentwicklungen - nur verkaufen sie die quasi schon während der Programmentwicklung.
Wie bei (unkritischer) Software seit 40 Jahren üblich: Reift beim Kunden...

Na, wenigstens konzentriert sich die Boeing Chefetage auf die wirklich wichtigen Probleme - wie den Umzug nach Washington ...

Dieser Beitrag wurde am 16.05.2022 11:12 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 16.05.2022 - 16:16 Uhr
UserVJ 101
User (1183 Beiträge)
Boeing entwickelt lediglich Varianten, kein neues Muster.
Beitrag vom 16.05.2022 - 16:51 Uhr
UserEricM
User (3954 Beiträge)
Boeing entwickelt lediglich Varianten, kein neues Muster.

Ich meinte das so: Die B787 war 2011 ein neues Muster, dessen Produktionsverfahren aber 2022, also 11 Jahre nach der Markteinführung offenbar immer noch nicht fertig entwickelt ist...
Beitrag vom 16.05.2022 - 23:37 Uhr
User2ndSEG
User (303 Beiträge)
Boeing entwickelt lediglich Varianten, kein neues Muster.

Wunderbarer Kommentar! ;-) Bringt es auf den Punkt....
Beitrag vom 16.05.2022 - 23:38 Uhr
User2ndSEG
User (303 Beiträge)
Boeing entwickelt lediglich Varianten, kein neues Muster.

Ich meinte das so: Die B787 war 2011 ein neues Muster, dessen Produktionsverfahren aber 2022, also 11 Jahre nach der Markteinführung offenbar immer noch nicht fertig entwickelt ist...

Absolut! - Und es wird leider genau so weiter gehen...
Beitrag vom 17.05.2022 - 03:52 Uhr
UserGroße Krügerkl..
User (760 Beiträge)
Boeing entwickelt lediglich Varianten, kein neues Muster.

Wunderbarer Kommentar! ;-) Bringt es auf den Punkt....

ich weiss nicht, ob Boeing entwickelt Schrott es nicht besser auf den Punkt bringt.

Mal ehrlich, jetzt seit einem Jahr garkeine Auslieferung und im Jahr davor nur vereinzelt?
Das sind bald 2 Jahre in der eine 10 Jahre alte Produktion quasi stillsteht.
Gab es auch noch nie.

Alleine das die Zulassungsbehörde jetzt die Zertifizierung nachholt.

Eigentlich ein Skandal, der aber nach dem Max Skandal bei Boeing scheinbar keinen mehr überrascht.
Beitrag vom 17.05.2022 - 13:03 Uhr
UserVJ 101
User (1183 Beiträge)
Die Vorgehensweise des Boeing Top-Managements der letzten 20 Jahre sollte man sich einmal vor Augen führen.
Es wurde versucht - wie es immer wieder auch andern Orts gerne versucht wird - schlankere, schnellere und effizientere Strukturen mit starkem kostensenkungs- und Vereinfachungsgedanken einzuführen.
Anleihen und auch entsprechendes Personal aus dem Automobilbereich oder auch sonstigen Industriezweigen mit Massenfertigungen wurden herangezogen, das Ergebnis war ein Ausverkauf von Fertigungsstätten, Vergabe von Arbeiten in alle (billigere) Welt ohne anzuerkennen, dass Flugzeugbau eben nicht mit der Herstellung von Automobilen oder Waschmaschinen gleichzusetzen ist.

Die Anforderungen auch an das Personal sind ungleich höher, die Fertigungsgeschwindigkeit ist eine geringere, das verwendete Material muss hohen Zertifizierungsstandarts genügen und auch Anforderungen an Aufsichtsbehörden müssen erfüllt sein, um nur einige wesentliche Unterschiede zu einem Gieskannenhersteller aufzuzeigen.

Wer dies nicht befolgt, wird nicht Teil des Flugzeugmarktes sein.

Natürlich müssen Verbesserungen und Verschlankungen eingeführt werden, gerne kann auch einmal ein Blick auf andere Industriebereiche geworfen werden.
Wenn auf die (Massen-) Automobilseite geschielt wird, wird schnell erkannt dass diese selbst keine Antworten auf manufakturähnliche Produktion geben können, Mercedes-Benz ist mit dem Projekt "Maybach" und Volkswagen mit dem "Phaeton" gescheitert.

Beitrag vom 17.05.2022 - 13:50 Uhr
UserNicci72
User (491 Beiträge)
Die Vorgehensweise des Boeing Top-Managements der letzten 20 Jahre sollte man sich einmal vor Augen führen.
Es wurde versucht - wie es immer wieder auch andern Orts gerne versucht wird - schlankere, schnellere und effizientere Strukturen mit starkem kostensenkungs- und Vereinfachungsgedanken einzuführen.
Anleihen und auch entsprechendes Personal aus dem Automobilbereich oder auch sonstigen Industriezweigen mit Massenfertigungen wurden herangezogen, das Ergebnis war ein Ausverkauf von Fertigungsstätten, Vergabe von Arbeiten in alle (billigere) Welt ohne anzuerkennen, dass Flugzeugbau eben nicht mit der Herstellung von Automobilen oder Waschmaschinen gleichzusetzen ist.

Die Anforderungen auch an das Personal sind ungleich höher, die Fertigungsgeschwindigkeit ist eine geringere, das verwendete Material muss hohen Zertifizierungsstandarts genügen und auch Anforderungen an Aufsichtsbehörden müssen erfüllt sein, um nur einige wesentliche Unterschiede zu einem Gieskannenhersteller aufzuzeigen.

Wer dies nicht befolgt, wird nicht Teil des Flugzeugmarktes sein.

Natürlich müssen Verbesserungen und Verschlankungen eingeführt werden, gerne kann auch einmal ein Blick auf andere Industriebereiche geworfen werden.
Wenn auf die (Massen-) Automobilseite geschielt wird, wird schnell erkannt dass diese selbst keine Antworten auf manufakturähnliche Produktion geben können, Mercedes-Benz ist mit dem Projekt "Maybach" und Volkswagen mit dem "Phaeton" gescheitert.


Ich denke nicht, dass hier die Automobilindustrie als Vorbild bei Boeing das Problem war. Das war und ist eher der Shareholder-Value-Gedanke mit der Quartalsbilanz als Zeithorizont und Maßstab. Seit rund zwanzig Jahren wird Boeing von "Finanzexperten" geführt. Dennis Muilenburg war das krasseste Beispiel dafür, aber auch der gegenwärtige Boeing-CEO kommt aus der Finanzbranche, nicht aus der Industrie, und hat zu seinen Universitätszeiten mal einen Bestseller geschrieben, wie man am schnellsten am effektivsten Kosten senkt und die Dividende für die Shareholder erhöht. Investitionen sind aber zunächst einmal Kosten, qualifiziertes Personal muss entsprechend seiner Qualifikation bezahlt werden, ein effektives Qualitätsmanagement reduziert den Umsatz und damit die Renditemöglichkeit. Konsequenterweise wurde das alles also drastisch beschnitten und outgesourcet. Ähnlich radikal wie in den 90er-Jahren und frühen 2000er-Jahren in der US-Automobilindustrie. Die Folge in der US-Automobilindustrie war, dass 2008/ 2009 alle drei großen US-Automobilhersteller vor der Insolvenz standen und nur durch eine wirklich sehr massive staatliche Intervention gerettet werden konnten. Gut ein Jahrzehnt später ist es scheinbar auch bei Boeing soweit - dass die Konzernspitze sich jetzt auch räumlich der US-Regierung nähert kann man als Symbol dafür verstehen.

Das Problem von Boeing ist daher wohl eher, von der Automobilindustrie nichts gelernt zu haben. Obwohl man es hätte tun können. Was mit der Auswahl des für eine Krisensituation geeigneten Top-Managements anfängt.

Dieser Beitrag wurde am 17.05.2022 13:54 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.05.2022 - 14:08 Uhr
Usercontrail55
User (3367 Beiträge)
Die Vorgehensweise des Boeing Top-Managements der letzten 20 Jahre sollte man sich einmal vor Augen führen.
Es wurde versucht - wie es immer wieder auch andern Orts gerne versucht wird - schlankere, schnellere und effizientere Strukturen mit starkem kostensenkungs- und Vereinfachungsgedanken einzuführen.
Das ist ja per se erst mal nicht falsch oder schlecht. Wenn die Wettbewerber diese Methoden anwenden und die Produktion optimieren, dann kann ich mich dem nicht entziehen.
Anleihen und auch entsprechendes Personal aus dem Automobilbereich oder auch sonstigen Industriezweigen mit Massenfertigungen wurden herangezogen, das Ergebnis war ein Ausverkauf von Fertigungsstätten, Vergabe von Arbeiten in alle (billigere) Welt ohne anzuerkennen, dass Flugzeugbau eben nicht mit der Herstellung von Automobilen oder Waschmaschinen gleichzusetzen ist.
Doch, das ist es. Es ist einfach nur ein Produkt. Das Aufteilung von Arbeit auf verschiedene Produktionsstätten verteilt wird und funktioniert wird ja auch weltweit vielfach gezeigt. Entscheidend ist, welche Kultur habe ich im Unternehmen und wie stark bin ich auf das Produkt fokussiert. Da spielt es im Grunde keine Rolle, ob ich Flugzeuge, Autos oder eben Gießkannen produziere. Wenn Fehler gemacht werden und ich habe keine Just Fehlerkultur, dann wird das auch mit einem einfachen Produkt wie der Gießkanne nichts.
Wenn nicht in die Produktion sondern in das Shareholder Value investiert wird, dann wird das langfristig nichts. Usw...
Wenn die Kultur bei Boeing gestimmt hätte, dann hätte auch der Umzug nach Chicago funktioniert, oder eben jetzt nach Arlington. Puget Sound ist nur noch ein Standort in der Produktion der verschiedenen Sparten, einer der teuersten in den USA noch dazu. Aber vor Ort in der Entwicklung und in der Produktion hat es nicht gestimmt. Der Fokus war weg oder hat sich verschoben. Das wurde nicht korrigiert und deswegen klappt es nicht mehr.
Die Anforderungen auch an das Personal sind ungleich höher, die Fertigungsgeschwindigkeit ist eine geringere, das verwendete Material muss hohen Zertifizierungsstandarts genügen und auch Anforderungen an Aufsichtsbehörden müssen erfüllt sein, um nur einige wesentliche Unterschiede zu einem Gieskannenhersteller aufzuzeigen.

Wer dies nicht befolgt, wird nicht Teil des Flugzeugmarktes sein.

Natürlich müssen Verbesserungen und Verschlankungen eingeführt werden, gerne kann auch einmal ein Blick auf andere Industriebereiche geworfen werden.
Wenn auf die (Massen-) Automobilseite geschielt wird, wird schnell erkannt dass diese selbst keine Antworten auf manufakturähnliche Produktion geben können, Mercedes-Benz ist mit dem Projekt "Maybach" und Volkswagen mit dem "Phaeton" gescheitert.
Nur aus Interesse. Hat Maybach nicht funktioniert? Wenn nicht, was waren die Gründe? Oder wurde es so klein gehalten um eine sehr exklusive Nische zu besetzen und ist mehr für das Image denn für den Profit etabliert worden. Ich kenne mich da nicht aus, finde es aber spannend. Danke

Dieser Beitrag wurde am 17.05.2022 14:14 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 17.05.2022 - 22:59 Uhr
UserNicci72
User (491 Beiträge)
Die Vorgehensweise des Boeing Top-Managements der letzten 20 Jahre sollte man sich einmal vor Augen führen.
Es wurde versucht - wie es immer wieder auch andern Orts gerne versucht wird - schlankere, schnellere und effizientere Strukturen mit starkem kostensenkungs- und Vereinfachungsgedanken einzuführen.
Das ist ja per se erst mal nicht falsch oder schlecht. Wenn die Wettbewerber diese Methoden anwenden und die Produktion optimieren, dann kann ich mich dem nicht entziehen.
Anleihen und auch entsprechendes Personal aus dem Automobilbereich oder auch sonstigen Industriezweigen mit Massenfertigungen wurden herangezogen, das Ergebnis war ein Ausverkauf von Fertigungsstätten, Vergabe von Arbeiten in alle (billigere) Welt ohne anzuerkennen, dass Flugzeugbau eben nicht mit der Herstellung von Automobilen oder Waschmaschinen gleichzusetzen ist.
Doch, das ist es. Es ist einfach nur ein Produkt. Das Aufteilung von Arbeit auf verschiedene Produktionsstätten verteilt wird und funktioniert wird ja auch weltweit vielfach gezeigt. Entscheidend ist, welche Kultur habe ich im Unternehmen und wie stark bin ich auf das Produkt fokussiert. Da spielt es im Grunde keine Rolle, ob ich Flugzeuge, Autos oder eben Gießkannen produziere. Wenn Fehler gemacht werden und ich habe keine Just Fehlerkultur, dann wird das auch mit einem einfachen Produkt wie der Gießkanne nichts.
Wenn nicht in die Produktion sondern in das Shareholder Value investiert wird, dann wird das langfristig nichts. Usw...
Wenn die Kultur bei Boeing gestimmt hätte, dann hätte auch der Umzug nach Chicago funktioniert, oder eben jetzt nach Arlington. Puget Sound ist nur noch ein Standort in der Produktion der verschiedenen Sparten, einer der teuersten in den USA noch dazu. Aber vor Ort in der Entwicklung und in der Produktion hat es nicht gestimmt. Der Fokus war weg oder hat sich verschoben. Das wurde nicht korrigiert und deswegen klappt es nicht mehr.
Die Anforderungen auch an das Personal sind ungleich höher, die Fertigungsgeschwindigkeit ist eine geringere, das verwendete Material muss hohen Zertifizierungsstandarts genügen und auch Anforderungen an Aufsichtsbehörden müssen erfüllt sein, um nur einige wesentliche Unterschiede zu einem Gieskannenhersteller aufzuzeigen.

Wer dies nicht befolgt, wird nicht Teil des Flugzeugmarktes sein.

Natürlich müssen Verbesserungen und Verschlankungen eingeführt werden, gerne kann auch einmal ein Blick auf andere Industriebereiche geworfen werden.
Wenn auf die (Massen-) Automobilseite geschielt wird, wird schnell erkannt dass diese selbst keine Antworten auf manufakturähnliche Produktion geben können, Mercedes-Benz ist mit dem Projekt "Maybach" und Volkswagen mit dem "Phaeton" gescheitert.
Nur aus Interesse. Hat Maybach nicht funktioniert? Wenn nicht, was waren die Gründe? Oder wurde es so klein gehalten um eine sehr exklusive Nische zu besetzen und ist mehr für das Image denn für den Profit etabliert worden. Ich kenne mich da nicht aus, finde es aber spannend. Danke

Ich möchte Ihnen da ausdrücklich zustimmen. Es kommt auf den Fokus des Unternehmens an und die entsprechende Prioritätensetzung durch das Top-Management. Daraus und aus einigen weiteren Faktoren wie Umgang mit Fehlern, Führungsstil gegenüber bzw. Umgang mit Mitarbeitenden und Motivierung ergibt sich dann die Unternehmenskultur. Deshalb ist im Grunde genommen auch nicht das Problem, dass Finanzexperten die Entscheidungen trafen sondern dass sie die falschen Entscheidungen trafen, also den Fokus falsch ausrichteten und die falschen Prioritäten setzten. Wie erwähnt: In anderen Branchen wie gerade auch in der US-Automobilindustrie hat das noch zu viel dramatischeren Konsequenzen geführt wie jetzt bei Boeing. So etwas wie Obamas "Save-Detroit"-Programm von 2009 musste jedenfalls für Boeing bisher noch nicht aufgelegt werden. Der Punkt dabei ist, dass diese falsche Prioritätensetzung nicht aus individuellen Fehlern oder gar krimineller Energie erfolgte sondern weil diese Manager-Community einer spezifischen "Denkschule" entstammt, an deren Prämissen sie sich orientieren - Prämissen, deren theoretische Grundlagen sich in der Praxis immer wieder als hochgradig kontraproduktiv herausgestellt haben. Wenn nun ein solches Konzept von Wirklichkeit an der Realität scheitert, obwohl es in der eigenen Community als wahr akzeptiert wird, dann tut man sich in der Folge auch mit einem angemessenen Krisenmanagement schwer. Deshalb tut sich Boeing momentan auch so schwer, "die Kurve zu kriegen". Oder bildlich gesprochen: Wenn so ein Großtanker wie Boeing erst einmal auf einem falschen Kurs ist, dann wird es ungeheuer schwer, ihn wieder ins richtige Fahrwasser zu steuern - besonders wenn der Kapitän ehrlichen Herzens fest davon überzeugt ist, dass der Kurs Richtung Riff der einzig richtige und mögliche ist und in dieser Überzeugung auch noch von allen Kollegen, Freunden und seinem Arbeitgeber unterstützt wird.

...um statt der Automobilindustrie die Schifffahrt als Vergleichsmaßstab heranzuziehen...
Beitrag vom 17.05.2022 - 23:14 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (729 Beiträge)
Der Punkt dabei ist, dass diese falsche Prioritätensetzung nicht aus individuellen Fehlern oder gar krimineller Energie erfolgte sondern weil diese Manager-Community einer spezifischen "Denkschule" entstammt, an deren Prämissen sie sich orientieren - Prämissen, deren theoretische Grundlagen sich in der Praxis immer wieder als hochgradig kontraproduktiv herausgestellt haben.

Tut mir leid, aber dieser Sichtweise kann ich nicht zustimmen. Diese "spezifische Denkschule" hat zum Tod von über 300 Menschen geführt.

Und das ist in meinen Augen hochgradig kriminell!
Beitrag vom 18.05.2022 - 07:20 Uhr
Usercontrail55
User (3367 Beiträge)
@Nicci72
...um statt der Automobilindustrie die Schifffahrt als Vergleichsmaßstab heranzuziehen...
Der Tanker ist ein gutes Beispiel. Es zeigt auch, wiel lange das Ruder eingeschlagen werden musste, um so dramatisch die Richtung zu ändern.

Dieser Beitrag wurde am 18.05.2022 07:20 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 18.05.2022 - 07:45 Uhr
UserJordanPensionär
Pensionär
User (729 Beiträge)
@Nicci72
...um statt der Automobilindustrie die Schifffahrt als Vergleichsmaßstab heranzuziehen...
Der Tanker ist ein gutes Beispiel. Es zeigt auch, wiel lange das Ruder eingeschlagen werden musste, um so dramatisch die Richtung zu ändern.

Dafür müsste aber, auf dem "Dampfer Boeing", der Kapitän erst einmal feststellen das Boot ist leck und der Kurs (zum rettenden Hafen) völlig falsch.
Das Ruder gehört drastisch einmal
rumgerissen.
Das scheint mir aber nicht der Fall, kleine Kursänderungen (Richtung Washington 😉) scheint man für ausreichend zu halten.
Beitrag vom 18.05.2022 - 08:27 Uhr
UserEricM
User (3954 Beiträge)
Die Vorgehensweise des Boeing Top-Managements der letzten 20 Jahre sollte man sich einmal vor Augen führen.
Es wurde versucht - wie es immer wieder auch andern Orts gerne versucht wird - schlankere, schnellere und effizientere Strukturen mit starkem kostensenkungs- und Vereinfachungsgedanken einzuführen.
Das ist ja per se erst mal nicht falsch oder schlecht. Wenn die Wettbewerber diese Methoden anwenden und die Produktion optimieren, dann kann ich mich dem nicht entziehen.
Anleihen und auch entsprechendes Personal aus dem Automobilbereich oder auch sonstigen Industriezweigen mit Massenfertigungen wurden herangezogen, das Ergebnis war ein Ausverkauf von Fertigungsstätten, Vergabe von Arbeiten in alle (billigere) Welt ohne anzuerkennen, dass Flugzeugbau eben nicht mit der Herstellung von Automobilen oder Waschmaschinen gleichzusetzen ist.
Doch, das ist es. Es ist einfach nur ein Produkt.

Sehe ich auch so.
Jedes komplexere Produkt muss technischen und regulatorischen Vorgeben genügen und die Einhaltung dieser Vorgaben mmuss durch QA-Maßnahmen laufend überprüft werden.
Im Flugzeugbau sind die Vorgaben deutlich unfangreicher, aber das Prinzip ist dasselbe.

Das Aufteilung von Arbeit auf verschiedene Produktionsstätten verteilt wird und funktioniert wird ja auch weltweit vielfach gezeigt. Entscheidend ist, welche Kultur habe ich im Unternehmen und wie stark bin ich auf das Produkt fokussiert.

Da will ich widersprechen. Sobald eine Firma in wesentlichem Umfang Outsourcing und Entwicklung beim Lieferanten nutzt, ist der Kulturaspekt innerhalb der Firma alleine nicht mehr entscheidend.
Stattdessen werden SLAs mit dem Lieferanten und Outsourcing Partnern und die Übeprüfung dieser Parameter im laufenden Betrieb, also stärkere Fokussierung auf formalisierte QA, entscheidend.

Statt aber QA im Laufe des Prozesses zu stärken, hat Boeing zumindest im MAX Programm nachweislich sogar Druck auf Mitarbeiter in der QA ausgeübt, das entstandenen Produkt trotz erkannter Mängel durchzuwinken.

Die Qualitätsverschechterung der letzten Jahre is Boeing nicht einfach so passiert, durch Entscheidungen, deren Tragweite sie nicht absehen konnten.
Sie haben die Konsequenzen gesehen, gemerkt dass sie Murks bauen und dann intern Mitarbeiter unter Druck gesetzt, damit sie diesen Murks verkaufen können statt ihn vorher reparieren zu müssen.

Bei der 787 sind Qualitätsmängel in der Produktion in Alabama ja auch schon lange bekannt ohne behoben zu werden. Billige Arbeitskräfte, hohe Arbeitlast, Druck auf Mitarbeiter und Zulassungbehörden um die so entehenden Mängel zu kaschieren und den Murks trotzdem verkaufen zu können.
Gleiches Muster.

Probleme beim Tanker Programm der Airforce: Gleiches Muster.

777X: Mal abwarten...

Echte Bemühungen bei Boeing, dieses Muster der bewusst gesenkten Qualität zu durchbrechen, sehe ich bisher unter Calhoun überhaupt keine.
Er verpackt es nur etwas geschickter, versucht aber im Endeffekt auch nur, die FAA wieder vom Hals zu bekommen, ohne dass es zu teuer wird.
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