Ja, Boeing.

Immer wenn man denkt: Das muss es doch mal gewesen sein, kommt wieder was neues ums Eck.

5,50$ pro Aktie. Sauber.

Erneut Abschreibungen, mit was stehen denn die ganzen Programme noch in den Büchern?
1$?

Die B777x wurde so oft abgeschrieben, das es doch schon 2x Mal durch ist?

Man kann eigentlich immer nur hoffen, das diese Themen irgendwann mal erledigt sind.

In meinen Augen kann Boeing froh sein, wenn die Kapitalgeber nicht irgendwann mal den Stecker ziehen.
Denn im Grunde wäre es nur eine Entscheidung für den Embraer kauf oder die B797 gewesen, und Boeing wäre insolvent.

Airbus sollte das wissen, das Boeing aktuell nichts entgegenzusetzen hat und endlich mal das eigene Produktportfolio weiter entwickeln.
Ein A350 mit dem Ultrafan würe Boeing sofort in ein B787 Abenteuer stürzen,
ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre für Boeing nicht zu kontern.
Ein A339F wäre ein mittelgrosser Frachter als B76F Nachfolger, der sicher auch einen Markt finden würde.

Alles ist relativ naheliegend, ohne riesen Aufwand umsetzbar und könnte bis 2030 stehen, bis dann ein grosses neues Projekt ansteht.

>"Probleme bei einem neuen Tank-Flugzeug"

Das steht tatsächlich nur "KC-46A" im Text bei Boeing. Ein Flugzeug, dass 2028 vom zivilen Markt verschwindet, traut sich auch Boeing nicht als "neu" zu bezeichnen.

Es freut mich immer mehr, dass Boeing dieses Geschäft zugespielt wurde. Boeing hätte einfach nicht gegen die Niederlage in der ersten Ausschreibung klagen dürfen.

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Erneut Abschreibungen, mit was stehen denn die ganzen Programme noch in den Büchern?
1$?

und

höhere Kosten durch den neuen Tarifvertrag

OK, bin ja finanztechnisch auch eher Laie, aber (Sonder-) Abschreibungen hatte ich angenommen beziehen sich auch in den USA auf Neu-Bewertungen von materiellem und inmateriellem Anlagevermögen, wie jetzt zB eine vermurkste Tanker-Entwicklung...

Dass erwartbar höhere operative Personalkosten zu einer zukünftigen Gewinn-Reduktion beitragen, OK, aber auch die können nicht zu Abschreibungen im eigentlich Sinn führen...

Klingt im Text eher als ginge es um eine reine Gewinnwarnung ...

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Es soll soweit übereinstimmen damit man die A225 und die A320neo mit den gleichen Typrating fliegen kann. Was jetzt auch mit A320 und A330 funktioniert.

... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre ...
Was bitte soll das sein, wie soll das gehen?

Es soll soweit übereinstimmen damit man die A225 und die A320neo mit den gleichen Typrating fliegen kann. Was jetzt auch mit A320 und A330 funktioniert.

Dabei darf man aber nicht unberücksichtigt lassen das die A220 ja keine AB Entwicklung ist, sondern eine von BOMBARDIER (CS100/300).

Dabei dürfte es schon erhebliche konstruktive und steuerungstechnische Unterschiede geben, die man wohl nicht so einfach ändern kann.
Und ob man das Cockpit einer (noch nicht mal konkret geplanten A225) so einfach umbauen/konstruieren kann (beruht ja schließlich auch auf der Bombardier Entwicklung), wage ich zu bezweifeln.

Somit:
ein gültiges/ gleiches Typerating für A225 und A320neo halte ich für ziemlich schwierig.
Denn das wäre etwas ganz anderes als A320 und A330.

Aber, ich lese gerne Erklärungen, warum das doch möglich sein könnte. Danke!

Aber, ich lese gerne Erklärungen, warum das doch möglich sein könnte. Danke!

Was gelesen zu haben ist eines, es wieder zu finden leider was anderes, sollte ich es wieder finden werden ich es nachreichen. Vlt hat hier jemand was ähnliches gelesen :) der darf gerne dazu senfen.

... Airbus sollte das wissen, das Boeing aktuell nichts entgegenzusetzen hat und endlich mal das eigene Produktportfolio weiter entwickeln.
Ein A350 mit dem Ultrafan würe Boeing sofort in ein B787 Abenteuer stürzen,
ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre für Boeing nicht zu kontern.
Ein A339F wäre ein mittelgrosser Frachter als B76F Nachfolger, der sicher auch einen Markt finden würde....

Ah der Flottenstratege hat wieder mal seine Träume geäussert...

Aber, ich lese gerne Erklärungen, warum das doch möglich sein könnte. Danke!

Was gelesen zu haben ist eines, es wieder zu finden leider was anderes, sollte ich es wieder finden werden ich es nachreichen. Vlt hat hier jemand was ähnliches gelesen :) der darf gerne dazu senfen.

Das kann gar nicht gehen. Das einzige was beide gemeinsam haben ist, dass sie _Flug_zeuge sind 2 Triebwerke haben. Ansonsten unterscheiden sie sich grundlegend in ihrer Konstruktion, vor allem auch, und auch das Cockpit betreffende, Systeme.
Beim A320/A330 ist das gravierend nicht so. Da sind die Systeme zu einem Grossteil gleich, oder zumindest sehr sehr ähnlich.

...
Airbus sollte das wissen, das Boeing aktuell nichts entgegenzusetzen hat und endlich mal das eigene Produktportfolio weiter entwickeln. ...
Dass Boeing in den nächsten Jahren nix auf die Beine stellen kann, ist ja der Grund warum Airbus nichts überstürzen muss.
... Ein A350 mit dem Ultrafan würe Boeing sofort in ein B787 Abenteuer stürzen, ...
Beim A350 sehe ich eher Bedarf, der 777 in Zukunft etwas entgegenzusetzen. Mit einer größeren Variante.
Neue Triebwerke für einen 350Neo müssten schon einen größeren Sprung in der Effizienz machen, damit sich die Entwicklung lohnt. Die Triebwerke werden immer komplexer und dadurch teurer und auch anfälliger, bringen aber im Verhältnis dazu nicht das benötigte Sparpotenzial. Im Augenblick kann Airbus also abwarten, ob man später nochmal auf einen weiter verbesserten konventionellen Antrieb setzt oder gleich auf einen alternativen.
... ein A225 evt. mit A32N cockpit wäre für Boeing nicht zu kontern. ...
Dazu wurde schon alles gesagt.
... Ein A339F wäre ein mittelgrosser Frachter als B76F Nachfolger, der sicher auch einen Markt finden würde. ...
Da sehe ich auch Potential. Sowohl für Fracht als auch für militärische Anwendungen alles auf die Neo-Varianten umstellen, da könnte kurz- bis mittelfristig was rauszuhohlen sein.
...

Dieser Beitrag wurde am 25.01.2025 14:15 Uhr bearbeitet.

Wenn man einen A320XLR zugelassen bekommt, wird man garantiert auch einen Flieger der A220 Serie mit A320 Cockpit zugelassen bekommen.
Das Cockpit an sich ist ja nur das Frontend und ist schnell geändert und zugelassen. 
Abwärtskompatibilität ist immer schnell da. 

Je nachdem wie stark sich die Systeme dann noch unterscheiden, dauert die Zulassung eben etwas länger, so wie beim XLR oder möglicherweise auch weniger lang, wenn man im Grunde nur Bezeichnungen, Piktogramme, Farbcodes und dergleichen ändern muss.

Die Logistik und Instandsetzung würden sich durch solch oberflächliche Anpassungen natürlich nicht nennenswert verbessern, aber für ein A320 Typerating plus Crashkurs müssten sie locker reichen.

Wenn man einen A320XLR zugelassen bekommt, wird man garantiert auch einen Flieger der A220 Serie mit A320 Cockpit zugelassen bekommen.
Das Cockpit an sich ist ja nur das Frontend und ist schnell geändert und zugelassen. 
Abwärtskompatibilität ist immer schnell da. 

Je nachdem wie stark sich die Systeme dann noch unterscheiden, dauert die Zulassung eben etwas länger, so wie beim XLR oder möglicherweise auch weniger lang, wenn man im Grunde nur Bezeichnungen, Piktogramme, Farbcodes und dergleichen ändern muss.

Die Logistik und Instandsetzung würden sich durch solch oberflächliche Anpassungen natürlich nicht nennenswert verbessern, aber für ein A320 Typerating plus Crashkurs müssten sie locker reichen.

Sie sind komplett ahnungslos ... nen A321XLR update (der nur nen zusätzlichen Tank bekommen hat, ohne Systemveränderungen) auf eine Stufe mit nem A320 Cockpit für nen A225 zu stellen zeigt das überdeutlich.

Wenn man einen A320XLR zugelassen bekommt, wird man garantiert auch einen Flieger der A220 Serie mit A320 Cockpit zugelassen bekommen.
Das Cockpit an sich ist ja nur das Frontend und ist schnell geändert und zugelassen. 
Abwärtskompatibilität ist immer schnell da. 

Je nachdem wie stark sich die Systeme dann noch unterscheiden, dauert die Zulassung eben etwas länger, so wie beim XLR oder möglicherweise auch weniger lang, wenn man im Grunde nur Bezeichnungen, Piktogramme, Farbcodes und dergleichen ändern muss.

Die Logistik und Instandsetzung würden sich durch solch oberflächliche Anpassungen natürlich nicht nennenswert verbessern, aber für ein A320 Typerating plus Crashkurs müssten sie locker reichen.

Sie sind komplett ahnungslos ... nen A321XLR update (der nur nen zusätzlichen Tank bekommen hat, ohne Systemveränderungen) auf eine Stufe mit nem A320 Cockpit für nen A225 zu stellen zeigt das überdeutlich.
Ah ok ich dachte schon die mussten beim XLR auch Systeme ändern, weil sich u.a. die Vorgaben zu Kabelbränden geändert haben.

Muss mich wohl getäuscht haben.

Jetzt mal zurück zum Thema: Es ist schon dramatisch, was man da von Boeing hört, dramatische Verluste in allen Programmen,
für Boeing gehts langsam nur noch ums �berleben.
Dass die Zahlen unschön werden, hatten die meisten Analysten ja schon erwartet, aber so?
Man muss sich wirklich wundern, dass die Boeing Aktie nicht auch dramatisch an Wert verliert.
Aber der neue POTUS wird dieses Unternehmen schon nicht fallen lassen

Aber, ich lese gerne Erklärungen, warum das doch möglich sein könnte. Danke!

Was gelesen zu haben ist eines, es wieder zu finden leider was anderes, sollte ich es wieder finden werden ich es nachreichen. Vlt hat hier jemand was ähnliches gelesen :) der darf gerne dazu senfen.

Das kann gar nicht gehen. Das einzige was beide gemeinsam haben ist, dass sie _Flugzeuge sind 2 Triebwerke haben. Ansonsten unterscheiden sie sich grundlegend in ihrer Konstruktion, vor allem auch, und auch das Cockpit betreffende, Systeme.

Warum schreibt dann Airbus als beispiel airliners Zitat
Insgesamt sei abzusehen, dass das längere Flugzeug dann keine A220 mehr sei, so der Airbus-Manager. Man spreche daher bei Airbus auch nicht mehr von der A220-500, sondern bereits vom "Airbus A221"."

Das hört sich für mich mehr als nur ein paar Spanten dazu und etwas mehr Flügel, sondern eher nach einen Redesign was auch immer es bedeutet. Preiswerte Teile, effektiver Produzierbar usw.