Community / / Bremen bangt um Flügel-Arbeitspaket

Beitrag 1 - 12 von 12
Beitrag vom 07.09.2020 - 12:43 Uhr
UserPropeller45
User (240 Beiträge)
Ausgehend von der Annahme, daß es nach der Übergangszeit am 31.12.20 zu einem Hardbrexit kommt stellt sich mMn doch die Frage, wie Airbus seine Flügelproduktion in einem dann Drittland zu WTO Regeln fortsetzt.
Auch die Irland-Vereinbarungen will BoJo aufkündigen.

Gibt es dazu Informationen?
Beitrag vom 07.09.2020 - 12:55 Uhr
UserScheh
User (45 Beiträge)
Das wäre für Bremen wirklich ein harter Schlag. In Anbetracht des Brexits wäre es wünschenswert, wenn die Bundesregierung sich mal ordentlich für Verlagerungen aus GB nach Bremen einsetzen würde.
Beitrag vom 07.09.2020 - 16:17 Uhr
UserDavid_B
User (539 Beiträge)
Das wäre für Bremen wirklich ein harter Schlag. In Anbetracht des Brexits wäre es wünschenswert, wenn die Bundesregierung sich mal ordentlich für Verlagerungen aus GB nach Bremen einsetzen würde.


Das klingt reizvoll. Allerdings ist es keine leichte Aufgabe, "Standort GB" mit all seiner Kompetenz nach Bremen zu verlagern.
So es denn gelänge, müsste man in Bremen Platz haben und Personal anstellen können, das über die benötigten Fähigkeiten verfügt. Finanziert werden müsste das auch noch.
Beitrag vom 07.09.2020 - 16:51 Uhr
UserFly-away
Moderator
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Fly-away Moderator
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Beitrag vom 07.09.2020 - 12:24 Uhr
UserT2CAS User (148 Beiträge)
Die dort bisher für ALLE Verkehrsflugzeuge des Konzerns stattfindende Flugelausrüstung soll zur Debatte stehen.....

Diese Aussage stimmt nicht wirklich. Die Ausrüstung erfolgt nur für die LR/A350 in Bremen! Ansonsten erfolgt dies bereits in England!

Unabhängig von den Arbeitsplätzen....macht das wirktschaftlich nur Sinn hier Kompetenzzentren zu schaffen. Auch wenn ich das D nicht wünsche!
Beitrag vom 07.09.2020 - 17:17 Uhr
UserKarl Rapp
User (11 Beiträge)
Das ist halt der Unterschied zwischen hier und da ne Schraube reindrehn, Lackieren etc. und echtem KnowHow.

Den Britischen Standort wird keiner verlegen.

Denkt da mal drüber nach wenn euch mal wieder irgendein Politiker irgendeine Endmontage von irgendeinem Elon oder irgendwelche Müsli-Drohnen als "Hightech-Arbeitsplätze" verkaufen will.
Beitrag vom 07.09.2020 - 18:06 Uhr
UserOrthodrome
User (7 Beiträge)
Den Mitarbeitern ist in jedem Fall ein glimpflicher Ausgang zu wünschen.

Daneben bin ich überrascht, dass die Airbus-Kommunikation, die im Artikel zitiert wird, von „Hochauftriebshilfen“ spricht. Ich dachte dieser technische Mumpitz konnte mittlerweile aus dem Repertoire der Werbetexter entfernt werden....
Beitrag vom 07.09.2020 - 19:09 Uhr
UserAfterburner
User (145 Beiträge)
Ausgehend von der Annahme, daß es nach der Übergangszeit am 31.12.20 zu einem Hardbrexit kommt stellt sich mMn doch die Frage, wie Airbus seine Flügelproduktion in einem dann Drittland zu WTO Regeln fortsetzt.
Auch die Irland-Vereinbarungen will BoJo aufkündigen.

Jupp, mit nem Dampfplauderer a la Johnson stehen die Chancen für Bremen gut, nach dem harten Brexit mehr Arbeit zu bekommen.

Im Moment sieht alles danach aus. Johnson meint am längeren Hebel zu sitzen und gibt sich siegesbewußt, die Europäer dagegen wollen schon deshalb keine Zugeständnisse machen, weil dann noch mehr Länder austreten könnten.

Von daher drücke ich den Arbeitern in Bremen die Daumen.
Beitrag vom 08.09.2020 - 12:38 Uhr
UserT2CAS
User (149 Beiträge)

Daneben bin ich überrascht, dass die Airbus-Kommunikation, die im Artikel zitiert wird, von „Hochauftriebshilfen“ spricht. Ich dachte dieser technische Mumpitz konnte mittlerweile aus dem Repertoire der Werbetexter entfernt werden....

Das verstehe ich nicht.. könnten sie das bitte mal erklären?
Es ist ja ein unterschied zwischen Wing und High lift device (Hochauftriebs-Hilfen).

Leider wird hier im Bericht beides vermischt. Bremen ist Kernkompetenz für High Lift device, aber nicht für Wing. Das ist nun mal UK.

Dieser Beitrag wurde am 08.09.2020 17:46 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 08.09.2020 - 19:19 Uhr
UserOrthodrome
User (7 Beiträge)
Das verstehe ich nicht.. könnten sie das bitte mal erklären?

Sie werden den Begriff high-lift device in sehr vielen englischsprachigen (Fach-)Büchern finden, Hochauftriebshilfe als Übersetzung klingt ziemlich naheliegend ist aber mMn (betone: Meinung) - wie kommentiert - Mumpitz. Gehen Sie mal weg von fixen flight path gradient auf einem ILS und hin zum manual basic flying im glide. Dann wird - unter sonst gleichen Bedingungen - Ihr lift mit höherem flap setting z.B. sogar geringer. Grund: Wenn drag und lift die Vektorsumme des Gewichts ausgleichen, höheres flap setting selbst im neuen best glide höheren drag hervorruft und dieser drag genau der auf die Flugbahntangente projizierten Komponente des Gewichts entspricht, bekommen Sie den Vektorzug für einen stationären Zustand gar nicht anders geschlossen als mit abnehmendem lift. Im Steig- und Sinkflug ist der lift geringer als straight and level. Im hypothetischen, senkrechten Sturzflug (flight path, nicht pitch) haben Sie schließlich zero lift. "Hochauftriebshilfe" suggeriert, man nutzt diese Tools um den Auftrieb zu steigern, außer im take off roll vor lift off ist das aber nicht zutreffend. Reconfiguring macht einen "aerodynamisch neuen Flügel", der gewiss bei gleichbleibender IAS den Auftrieb ändert, aber das ist ein transienter Zustand, kurzes balooning und früher oder später landen Sie wieder im beschriebenen Zustand.
Ich lasse mich sehr gerne korrigieren.

Ende off topic.
Beitrag vom 09.09.2020 - 17:43 Uhr
UserFW 190
User (1594 Beiträge)
Also in Bremen werden die Tragflächen (aus UK) mit Slats und Flaps ausgerüstet und das sind Hochauftriebshilfen. Mit ausgefahrenen Flaps und Slats ist die v min. niedriger als in clear config. Oder anders, der Ca ist deutlich höher, statt z.B 1,4 bis über 3. Dem Gliedeslop ist das erst einmal egal. Den könnte man auch mit Clear config fliegen, nur viel schneller eben.
Beitrag vom 09.09.2020 - 18:29 Uhr
UserOrthodrome
User (7 Beiträge)
Also in Bremen werden die Tragflächen (aus UK) mit Slats und Flaps ausgerüstet und das sind Hochauftriebshilfen. Mit ausgefahrenen Flaps und Slats ist die v min. niedriger als in clear config. Oder anders, der Ca ist deutlich höher, statt z.B 1,4 bis über 3. Dem Gliedeslop ist das erst einmal egal. Den könnte man auch mit Clear config fliegen, nur viel schneller eben.

Richtig, C_l ist deutlich höher, aber der lift ist der gleiche, wenn Sie steady Ihr ILS runterrutschen. Ein gross weight, ein flight path gradient = ein drag und ein lift. Ob Sie diesen drag aus wenig EAS und viel C_d holen oder andersrum ist Ihnen überlassen. Gleiches gilt für Ihren lift. Von mir aus ein "high lift coefficient device" aber eben kein "high lift device". Der Unterschied mag nach Definitionsgehabe klingen, ist aber in meinen Augen signifikant.
Beitrag vom 09.09.2020 - 19:29 Uhr
UserPropeller45
User (240 Beiträge)
Ich hatte hier schon einmal die Frage nach dem Standort der Flügelproduktion gestellt wenn GB ohne Vertrag die EU verlässt. Zumal Boris Johnson nun auch die bereits geschlossenen Verträge betr. Irland aufkündigt.
Gibt es dazu öffentliche Infos?