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Beitrag vom 27.07.2020 - 13:00 Uhr
User4UPilot
User (257 Beiträge)
Warum wird immer geschrieben, dass es für Condor unbequem wird? Die Strecke WDH-FRA flog doch die EW bereits, und das vom LH Vertrieb gesteuert. Jetzt wird alles anders und besser? Was LH da macht versteht langsam wirklich keiner mehr.
Beitrag vom 27.07.2020 - 13:10 Uhr
UserViri
User (668 Beiträge)
Richtig. Ich habe da noch meine Zweifel, ob Ocean erfolgreicher auf der Langstrecke operieren wird als EW/SXD/SN. Ob Condor sich da warm anziehen muss, sei mal dahingestellt und wird sich zeigen.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 13:11 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 13:22 Uhr
Usercontrail55
User (1944 Beiträge)
Richtig. Ich habe da noch meine Zweifel, ob Ocean erfolgreicher auf der Langstrecke operieren wird als EW/SXD/SN. Ob Condor sich da warm anziehen muss, sei mal dahingestellt und wird sich zeigen.

Das wird schon klappen.
Ein Problem waren ja die unterschiedlichen AOCs und die Nicht-Austauschbarkeit wenn mal ein Flieger AOG war. Ein Personalkörper pro Standort, kein doppelter SBY, mehr und optimaler Stunden für die Crews usw. Das fällt schon mal alles weg. Dazu kommt die Bündelung auf FRA und MUC mit dem, normalerweise, starken Feednetz. Sicher wird das der Condor wehtun. Es gibt ja nicht so viele Strecken die sich ordentlich rechnen und wenn es da Wettbewerb gibt macht es das nicht einfacher. Sollte LH die Sondertarife für den Condorfeed tatsächlich kippen, dann wird das schwieriger für DE Profit zu machen. Nur aus FRA heraus ist es auf jeden Fall zu wenig Aufkommen.
Selbst wenn man es schaffen sollte die Kosten bei LH so weit zu senken, dass sie auf einem EW Niveau wären (kommt aber nicht, keine Bange) wird man die Marke LH nicht vertouristisieren, siehe LX.
Das man aktuell kleinere Brötchen backen muss und vorsichtig einsteigt, geschenkt.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 13:24 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 13:34 Uhr
UserA345
User (682 Beiträge)
"Was LH da macht versteht langsam wirklich keiner mehr"

Doch, ich verstehe das sehr gut, was da jetzt gemacht wird. Unverständlich und teilweise chaotisch (operativ und tariflich) war eher die "berühmte" Steckerleiste bei EW aus der Vergangenheit. Man stelle sich mal vor, wie viele AOC unter der Marke Eurowings geflogen sind: EWD, EWE, GWI, HE, SN, SXD, X3, OK, ...

Die jetzige Strategie macht einen deutlich klareren Eindruck. EWD + EWE für die Marke Eurowings auf der Kurz-/Mittelstrecke und "Ocean" auf der touristischen Langstrecke. GWI wird in EWD integriert (hoffentlich klappt das), HE und SXD abgewickelt (unschön!!!), SN, X3 und OK sind raus, werden aber auch ohne EW klarkommen.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 13:35 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 14:44 Uhr
UserJohnny89
User (26 Beiträge)

Ein Problem waren ja die unterschiedlichen AOCs und die Nicht-Austauschbarkeit wenn mal ein Flieger AOG war. Ein Personalkörper pro Standort, kein doppelter SBY, mehr und optimaler Stunden für die Crews usw. Das fällt schon mal alles weg.

Das würde wegfallen, wenn LH-Crews (Sei es Passage oder Cityline) eingesetzt würden. Da man das Projekt scheinbar mit Brussels Crews bereedert, hat man das Problem ja gleich wieder.
Beitrag vom 27.07.2020 - 14:52 Uhr
User4UPilot
User (257 Beiträge)
Richtig. Ich habe da noch meine Zweifel, ob Ocean erfolgreicher auf der Langstrecke operieren wird als EW/SXD/SN. Ob Condor sich da warm anziehen muss, sei mal dahingestellt und wird sich zeigen.

Das wird schon klappen.
Ein Problem waren ja die unterschiedlichen AOCs und die Nicht-Austauschbarkeit wenn mal ein Flieger AOG war. Ein Personalkörper pro Standort, kein doppelter SBY, mehr und optimaler Stunden für die Crews usw. Das fällt schon mal alles weg.

Und was ist der Unterschied bei Ocean? Wenn eine Flieger von Brussels oder Ocean kaputt geht, dann spring wer ein? Und was ist der Unterschied zu einer SXD? Oder bekommt Ocean gleich viele Standby Flieger in FRA gestellt? Weil Mama hätte SXD oder wem auch immer helfen können..
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:14 Uhr
UserNokair
User (2 Beiträge)
Wieso gründen sie nicht einfach eine Edelweiss Germany?
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:23 Uhr
Usercogito.ergo.sum
User (86 Beiträge)
Das würde wegfallen, wenn LH-Crews (Sei es Passage oder Cityline) eingesetzt würden. Da man das Projekt scheinbar mit Brussels Crews bereedert, hat man das Problem ja gleich wieder.

Nö. Im Übergang werden Flüge mit noch SN Crews und Gerät bereedert, bis Ocean „einsatzbereit“ ist. Sinn und Zweck von Ocean ist ja eben EIN AOC mit EINEM Pool an Crews für Touristische Ops ex FRA/MUC. Dafür werden gerade, wie oben erwähnt, die tariflichen Grundlagen verhandelt.
Cityline Crews würden zur Reduktion der Komplexität auch nicht helfen, weil zumindest Cockpit-seitig ein MFF CRJ/330 nicht denkbar wäre.

Die Erklärung, warum es DLH nicht einfach mit KTV-Personal selbst macht, liegt schlicht in den Kosten. Eine SXD-Cockpitbesatzung fliegt bzw. flog MUC-CUN mit über 12h Blockzeit zu zweit. Hansens MTV verlangt hier einen dritten CM bei gleichzeitig deutlich höherem Gehalt pro CM. In der Kabine gibt es ähnliche Unterschiede.
Wer sich dennoch absolut nicht vorstellen kann, wie solch ein Modell mit separatem touristischem Carrier funktioniert, dem sei ein Blick in die Schweiz ans Herz gelegt. LX und WK betreiben diese Symbiose nämlich sehr erfolgreich.
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:29 Uhr
Usercogito.ergo.sum
User (86 Beiträge)
Wieso gründen sie nicht einfach eine Edelweiss Germany?

Damit der touristische Verkehr an den Hubs der DLH und synchronisiert mit dem Zubringernetz der DLH via „Edelweiss Germany“, Edelweiss und Swiss aus Zürich gesteuert wird? Ich denke nicht, dass dieses Modell viele Vorteile böte.
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:46 Uhr
Usercontrail55
User (1944 Beiträge)
Wieso gründen sie nicht einfach eine Edelweiss Germany?
Das machen sie ja, mehr oder weniger nach deren Prinzipien. Gesteuert, betreut sowie Zubringer von der Mutter, aber dennoch von ihr getrennt. Mit dem Namen könnte man hier nichts anfangen, aber sonst ist das sehr ähnlich.
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:49 Uhr
Usercontrail55
User (1944 Beiträge)
Richtig. Ich habe da noch meine Zweifel, ob Ocean erfolgreicher auf der Langstrecke operieren wird als EW/SXD/SN. Ob Condor sich da warm anziehen muss, sei mal dahingestellt und wird sich zeigen.

Das wird schon klappen.
Ein Problem waren ja die unterschiedlichen AOCs und die Nicht-Austauschbarkeit wenn mal ein Flieger AOG war. Ein Personalkörper pro Standort, kein doppelter SBY, mehr und optimaler Stunden für die Crews usw. Das fällt schon mal alles weg.

Und was ist der Unterschied bei Ocean? Wenn eine Flieger von Brussels oder Ocean kaputt geht, dann spring wer ein? Und was ist der Unterschied zu einer SXD? Oder bekommt Ocean gleich viele Standby Flieger in FRA gestellt? Weil Mama hätte SXD oder wem auch immer helfen können..
Der Unterschied wird sein, dass alles über ein AOC läuft. Steht auch so im Artikel, man steigt erst mal mit SN ein und, ich denke das hat auch mit den aktuellen VC Verhandlungen zu tun, dann bildet man einen Personalkörper und Flotte, damit ist alles austauschbar. Ist aber auch schon mehrfach so verkündet worden. Die Basis hierzu wird wohl die SXD LS sein, auch das ist so verkündet. Siehe all die vielen Webcasts. Dann sind alle Flieger bei Ocean, alle Crews und man ist optimiert einsetzbar. Bei optimiert zucken Sie bestimmt zusammen, aber das war ja immer das Argment der Gegenseite, zu viele AOC, zu komplex, zu unwirtschaftlich. Jetzt machen sie es genau wie bemängelt, schaun wir mal. Das es geht zeigt WK.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 15:56 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:56 Uhr
UserOceanFlyer
User (1 Beiträge)
Ich glaube auch, dass dies eine Übergangslösung ist. Man braucht einen Pool an Flugzeugen und Besatzungen auf die man zurückgreifen kann, damit die Operation stabil läuft. Irgendwann könnte hier dann eine Condor2 entstehen.
In der Übergangszeit gibt es genügend Besatzungen (330/340) die zur Verfügung stehen könnten.
Natürlich ist da der KTV. Aber in der Kabine hat man das ja auch mit jump geschafft, und zukünftig werden die Purser auf LR ja auch alle mitarbeiten, wogegen sich ja bisher einige gewehrt haben. Ich glaube langsam wird vielen, die seit März in der Kurzarbeit sind, klar, dass die Bedingungen auf absehbare Zeit nicht rosig sein werden. Wichtig ist hier Vertrauen auf beiden Seiten, wie immer im Leben. Insofern kann man die Krise auch als Chance für einen Neuanfang sehen.
Beitrag vom 27.07.2020 - 15:59 Uhr
Usercontrail55
User (1944 Beiträge)
Ich glaube auch, dass dies eine Übergangslösung ist. Man braucht einen Pool an Flugzeugen und Besatzungen auf die man zurückgreifen kann, damit die Operation stabil läuft. Irgendwann könnte hier dann eine Condor2 entstehen.
In der Übergangszeit gibt es genügend Besatzungen (330/340) die zur Verfügung stehen könnten.
Die stehen, mit Fliegern, auch ohne KTV... SXD.
Natürlich ist da der KTV. Aber in der Kabine hat man das ja auch mit jump geschafft, und zukünftig werden die Purser auf LR ja auch alle mitarbeiten, wogegen sich ja bisher einige gewehrt haben.
Werden sie nicht alle.
Ich glaube langsam wird vielen, die seit März in der Kurzarbeit sind, klar, dass die Bedingungen auf absehbare Zeit nicht rosig sein werden.
Da wäre ich mir nicht so sicher ;-)
Wichtig ist hier Vertrauen auf beiden Seiten, wie immer im Leben. Insofern kann man die Krise auch als Chance für einen Neuanfang sehen.
Könnte!


Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 16:00 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 16:29 Uhr
UserNicci72
User (386 Beiträge)
In der nun publizierten Variante macht das Projekt für die Lufthansa-Group zumindest strukturell einen guten Sinn. Im Gegensatz zu der vorherigen Konstellation - wie hier im Forum mal ein User schrieb: "Lufthansa operated by Brussels und Sunexpress Deutschland painted by Eurowings" - hat man
erstens eine drastische Reduzierung der AOCs im Konzern und alle damit verbundenen Vorteile;
zweitens die Möglichkeit, eine eingängige und vor allem einheitliche Marke für den Tourismus-Sektor aufzubauen statt der vorherigen Unübersichtlichkeit;
drittens erleichtert das generell die bisher sehr komplexen und unübersichtlichen Strukturen des Konzerns und schafft damit Potential für Effizienzsteigerungen;
viertens zieht man die Konsequenz aus den Erfahrungen der letzten Jahre, die andere Airlines in Europa bereits sehr viel schmerzhafter machen mussten, dass LCC (auch "Frills"-LCC) auf der Langstrecke bislang nicht funktioniert und ermöglicht damit Eurowings, sich zukünftig seinerseits auf sein Kerngeschäft als strategische Investition im LCC-Bereich zu konzentrieren mit einer einheitlichen Flotte aus der A 320-Familie und Konzentration auf Kurz- und Mittelstrecke in Europa, so dass sich irgendwann nach Corona Eurowings perspektivisch auch einmal selbst tragen kann;
fünftens schafft es natürlich zumindest auch weiteres Potential für Einsparungen im Personalkosten-Bereich wenn zukünftig statt eines LH-330 ein Ocean-330 nach Windhuk fliegt - oder statt LH-321 wie derzeit dann Ocean-321 nach Mallorca und Ibiza - aber in diesem Punkt haben natürlich auch noch die Gewerkschaften und Betriebsräte mitzusprechen und die anderen vier Punkte allein würden das Projekt in dieser Form schon rechtfertigen.

Dass man sich an dem Vorbild aus dem eigenen Konzern, Edelweiss, orientiert hat, macht natürlich Sinn. Warum dann nicht einfach Edelweiss nach Deutschland exportieren, dann hätte man noch ein weiteres AOC eingespart? Man könnte ja Edelweiss von einer Schweizer zu einer deutschen Fluggesellschaft machen (also kein Umweg über Edelweiss Germany, der in der Tat keinen Sinn machen würde). Ich denke, dass es vor allem markenpolitische Gründe hat: "Edelweiss" funktioniert in der Schweiz als Marke wunderbar und ist dort inzwischen als Marke auch fest am Markt etabliert. "Edelweiss" würde dagegen nur sehr bedingt in Deutschland funktionieren, je weiter man damit nach Norden kommt desto schlechter. Da ist die Implementierung einer neuen Marke, die gegebenenfalls auch in Österreich und Belgien funktionieren würde, viel naheliegender.

Ja, und dann ist da natürlich die typische Lufthansa-Politik, solche Destinationen bevorzugt zu bedienen, die auch bereits von der Konkurrenz bedient werden - im Vertrauen darauf, dass man im Zweifelsfall den finanziell längeren Atem hat und die eigenen Größenvorteile ausspielen kann. Das hat in vielen Jahrzehnten immer wieder im Sinne der Lufthansa funktioniert, zuerst bei der ursprünglichen, 1958 als Dr.Oetker-Tochter gegründeten Condor, auf deren Italien-Routen ganz konsequent günstigere Lufthansa-Angebote gelegt wurden und die dann bereits 1961 erfolgreich aufgekauft und dann mit der eigenen Tochter Deutscher Flugdienst fusioniert wurde. Dem folgten eine längere Liste vergleichbarer Vorgehensweisen: Südflug, Atlantis, Bavaria etc. Für die heutige Condor wird es daher wohl vor allem darauf ankommen, wie sich die großen Reiseveranstalter verhalten - und natürlich auch, was aus dem Langstreckenprojekt der TUI wird. Derzeit ist jedenfalls gerade im Touristik-Langstreckenbereich ein deutsches Monopol der Lufthansa schlicht nicht im Interesse der Reiseveranstalter.

Was konkret die Strecke Frankfurt - Windhuk anbelangt so wird hier wohl auch nicht die Condor das erste "Opfer" des neuen Lufthansa-Projekts sein sondern die ohnehin schon schwer angeschlagene kleine Air Namibia, für die ihre Route nach Frankfurt bisher (jedenfalls vor Corona) die einzige Langstreckendestination war. Mit gleich zwei sich untereinander im Wettbewerb befindenden deutschen Langstreckencarriern wird diese kleine afrikanische Airline wohl leider nicht mithalten können.

Dieser Beitrag wurde am 27.07.2020 16:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 27.07.2020 - 17:33 Uhr
User4UPilot
User (257 Beiträge)
In der nun publizierten Variante macht das Projekt für die Lufthansa-Group zumindest strukturell einen guten Sinn. Im Gegensatz zu der vorherigen Konstellation - wie hier im Forum mal ein User schrieb: "Lufthansa operated by Brussels und Sunexpress Deutschland painted by Eurowings" -

na ja daraus wird dann "Ocean operated by Brussels marketed by Lufthansa". Oder machen die den Vertrieb selber?
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