Also irgendwie passen der Jubel über die exorbitant verstärkte Nachfrage in 2024 ff. und das (erneute) Gejammere über "kostenbedingte Standortnachteile" nicht so recht zusammen🤔.

"Treiber ist weiter der Transatlantikverkehr. "Die Nachfrage nach Zielen in den USA ist riesig", sagte Ritter. "Die Buchungen liegen sogar leicht über dem Vorkrisenniveau." Mit Raleigh Durham (North Carolina) und Minneapolis (Minnesota) schickt Lufthansa zwei neue US-Linien ins Rennen.

Parallel bereitet Lufthansa des Netz für mehr Asienflüge vor. "Wir wollen starke Märkte verteidigen und in Wachstumsmärkten unsere Position verbessern", sagte Ritter."

Berücksichtigt man etwa diese (steigenden) Kosten nicht beim Ticketverkauf? Das wäre ja naiv...

Und wieder zeigt sich das kurzsichtige Jammern über Klimaschutz-Programme, die den kurzfristigen Gewinn erschweren. Wenn das Klima endgültig gekippt ist, werden viele Flugziele nicht mehr erreichbar sein. Aber so ist das bei uns: Kopf in den Sand stecken, unangenehme , unwiderlegbare Erkenntnisse der Klimaforschung mit Verweis auf Minderheitenvoten leugnen und ignorieren. Klar: freiwillig will niemand - weder als Person noch als Unternehmen auf lieb gewonnene Annehmlichkeiten verzichten. Also ist diskreter Zwang erforderlich (Beispiele gibt es derer viele, vor allem aus dem PKW-Verkehr - Gurtpflicht, Katalysatoren, sprit-sparende Motoren - alles per Gesetz durchgesetzt gegen großen Widerstand).
Dabei ist es doch für das Klima zielführend, auf unnötige Kurzstrecken zu verzichten, wenn es Alternativen gibt (jetzt kommt dann gleich wieder Bahn-Bashing, erwartbar!). Frankreich macht es vor, andere werden folgen.
Und über eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe zu jammern, die bei einem Langstreckenflug ca. 13 € beträgt, ist schon hanebüchen, gehört aber wohl zum "Geschäft".

Dieser Beitrag wurde am 27.01.2024 12:23 Uhr bearbeitet.

Und wieder zeigt sich das kurzsichtige Jammern über Klimaschutz-Programme, die den kurzfristigen Gewinn erschweren. Wenn das Klima endgültig gekippt ist, werden viele Flugziele nicht mehr erreichbar sein. Aber so ist das bei uns: Kopf in den Sand stecken, unangenehme , unwiderlegbare Erkenntnisse der Klimaforschung mit Verweis auf Minderheitenvoten leugnen und ignorieren. Klar: freiwillig will niemand - weder als Person noch als Unternehmen auf lieb gewonnene Annehmlichkeiten verzichten. Also ist diskreter Zwang erforderlich (Beispiele gibt es derer viele, vor allem aus dem PKW-Verkehr - Gurtpflicht, Katalysatoren, sprit-sparende Motoren - alles per Gesetz durchgesetzt gegen großen Widerstand).
Dabei ist es doch für das Klima zielführend, auf unnötige Kurzstrecken zu verzichten, wenn es Alternativen gibt (jetzt kommt dann gleich wieder Bahn-Bashing, erwartbar!). Frankreich macht es vor, andere werden folgen.
Und über eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe zu jammern, die bei einem Langstreckenflug ca. 13 € beträgt, ist schon hanebüchen, gehört aber wohl zum "Geschäft".

Na ja. Gejammert wird über Abgaben auf primär Innerdeutschen Flügen und was ich verstehen kann ist, dass die Gebühren LH, DE und TUI mehr belasten als EK, TK und andere.

Also irgendwie passen der Jubel über die exorbitant verstärkte Nachfrage in 2024 ff. und das (erneute) Gejammere über "kostenbedingte Standortnachteile" nicht so recht zusammen🤔.

"Treiber ist weiter der Transatlantikverkehr. "Die Nachfrage nach Zielen in den USA ist riesig", sagte Ritter. "Die Buchungen liegen sogar leicht über dem Vorkrisenniveau." Mit Raleigh Durham (North Carolina) und Minneapolis (Minnesota) schickt Lufthansa zwei neue US-Linien ins Rennen.

Parallel bereitet Lufthansa des Netz für mehr Asienflüge vor. "Wir wollen starke Märkte verteidigen und in Wachstumsmärkten unsere Position verbessern", sagte Ritter."

Berücksichtigt man etwa diese (steigenden) Kosten nicht beim Ticketverkauf?

Vermutlich nicht.

Vermutlich versucht man über den Preis ein Umsatzmaximum (Nachfrage x Preis) zu erzielen, mit dem dann alle Kosten gedeckt werden müssen.

Vermutlich unterstellt man, dass dieser Preis sich nicht nach den Kosten richtet (also Kostendeckung plus angemessener Gewinnaufschlag), sondern nach dem Wettbewerb (wie das in der freien und auch sozialen Marktwirtschaft vermutlich nicht unüblich ist).

Vermutlich geht man davon aus, dass durch das Umlegen höherer Kosten auf die Preise die Nachfrage überproportional sinkt, was dann einen niedrigeren Gewinn nach sich ziehen könnte.

Das wäre ja naiv...

Unter Umständen wäre es aber auch naiv zu glauben, dass Preiserhöhungen keinen Einfluß auf die Nachfrage haben könnten.

Und über eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe zu jammern, die bei einem Langstreckenflug ca. 13 € beträgt, ist schon hanebüchen, gehört aber wohl zum "Geschäft".

Kommt darauf an.
Wenn der Gewinn durch einen Langstreckenpassagier bei 26 Euro liegen würde, wäre er ohne diese Gebühr bei 39 EUR und damit über 30 Prozent höher.
Da Sie diese 13 Euro aber als marginal darstellen, muß der Gewinn also wesentlich höher liegen. Wie hoch ist Ihrer Kenntnis nach denn der Gewinn pro Langstreckenpax z.B. bei der Condor?

Und über eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe zu jammern, die bei einem Langstreckenflug ca. 13 € beträgt, ist schon hanebüchen, gehört aber wohl zum "Geschäft".

Kommt darauf an.
Wenn der Gewinn durch einen Langstreckenpassagier bei 26 Euro liegen würde, wäre er ohne diese Gebühr bei 39 EUR und damit über 30 Prozent höher.
Da Sie diese 13 Euro aber als marginal darstellen, muß der Gewinn also wesentlich höher liegen. Wie hoch ist Ihrer Kenntnis nach denn der Gewinn pro Langstreckenpax z.B. bei der Condor?
Man könnte sich die Frage stellen, warum Condor im April CPT für 170,- € verschenkt, wenn man locker 183,-€ oder 200,- oder gar 320, -€ wie LH erlösen könnte? Vielleicht richtet sich ja deren Konzept doch an der Ausrichtung, angemessener Gewinn reicht.

Dabei ist es doch für das Klima zielführend, auf unnötige Kurzstrecken zu verzichten, wenn es Alternativen gibt (jetzt kommt dann gleich wieder Bahn-Bashing, erwartbar!). Frankreich macht es vor, andere werden folgen.

Ich finde es ja immer wieder erstaunlich, wie viele gerade von den "grün denkenden" Menschen auf diesen Marketing-Coup aus Frankreich reinfallen. Wie viele Flüge wurden denn durch das Verbot dort verboten? :-D

Wenn man sieht, wie klein der Schaden war und wie groß der mediale Hype, war das wirklich geniale Politik.

Wenn der Gewinn durch einen Langstreckenpassagier bei 26 Euro liegen würde, wäre er ohne diese Gebühr bei 39 EUR und damit über 30 Prozent höher.

Wäre dem so, dann bräuchte die Ampel jetzt bloß Ticketsteuererhöhungen in markanter Höhe andenken aber nicht beschließen, schon erhöhte sich der Gewinn der Anbieter und das zweistellige Mrd-Defizit 2025 wäre schon fast Geschichte. Die Idee ist so gut, da könnte man doch gleich vorab die MwSt. senken oder mehr an Friends & Family denken.

Wenn der Gewinn durch einen Langstreckenpassagier bei 26 Euro liegen würde, wäre er ohne diese Gebühr bei 39 EUR und damit über 30 Prozent höher.

Wäre dem so, dann bräuchte die Ampel jetzt bloß Ticketsteuererhöhungen in markanter Höhe andenken aber nicht beschließen, schon erhöhte sich der Gewinn der Anbieter und das zweistellige Mrd-Defizit 2025 wäre schon fast Geschichte. Die Idee ist so gut, da könnte man doch gleich vorab die MwSt. senken oder mehr an Friends & Family denken.

Nein, das bedeutet nur, dass 13 Euro nicht marginal sind, wenn der Gewinn durch einen Interkontpassagier bei 26 Euro liegen würde.

Also irgendwie passen der Jubel über die exorbitant verstärkte Nachfrage in 2024 ff. und das (erneute) Gejammere über "kostenbedingte Standortnachteile" nicht so recht zusammen🤔.

"Treiber ist weiter der Transatlantikverkehr. "Die Nachfrage nach Zielen in den USA ist riesig", sagte Ritter. "Die Buchungen liegen sogar leicht über dem Vorkrisenniveau." Mit Raleigh Durham (North Carolina) und Minneapolis (Minnesota) schickt Lufthansa zwei neue US-Linien ins Rennen.

Parallel bereitet Lufthansa des Netz für mehr Asienflüge vor. "Wir wollen starke Märkte verteidigen und in Wachstumsmärkten unsere Position verbessern", sagte Ritter."

Berücksichtigt man etwa diese (steigenden) Kosten nicht beim Ticketverkauf?

Vermutlich nicht.

Vermutlich versucht man über den Preis ein Umsatzmaximum (Nachfrage x Preis) zu erzielen, mit dem dann alle Kosten gedeckt werden müssen.

Vermutlich unterstellt man, dass dieser Preis sich nicht nach den Kosten richtet (also Kostendeckung plus angemessener Gewinnaufschlag), sondern nach dem Wettbewerb (wie das in der freien und auch sozialen Marktwirtschaft vermutlich nicht unüblich ist).

Vermutlich geht man davon aus, dass durch das Umlegen höherer Kosten auf die Preise die Nachfrage überproportional sinkt, was dann einen niedrigeren Gewinn nach sich ziehen könnte.

Das wäre ja naiv...

Unter Umständen wäre es aber auch naiv zu glauben, dass Preiserhöhungen keinen Einfluß auf die Nachfrage haben könnten.

So sorry, aber Ihre Naivität (und LHG Hörigkeit) ist schon belustigend.

Also irgendwie passen der Jubel über die exorbitant verstärkte Nachfrage in 2024 ff. und das (erneute) Gejammere über "kostenbedingte Standortnachteile" nicht so recht zusammen🤔.

"Treiber ist weiter der Transatlantikverkehr. "Die Nachfrage nach Zielen in den USA ist riesig", sagte Ritter. "Die Buchungen liegen sogar leicht über dem Vorkrisenniveau." Mit Raleigh Durham (North Carolina) und Minneapolis (Minnesota) schickt Lufthansa zwei neue US-Linien ins Rennen.

Parallel bereitet Lufthansa des Netz für mehr Asienflüge vor. "Wir wollen starke Märkte verteidigen und in Wachstumsmärkten unsere Position verbessern", sagte Ritter."

Berücksichtigt man etwa diese (steigenden) Kosten nicht beim Ticketverkauf?

Vermutlich nicht.

Vermutlich versucht man über den Preis ein Umsatzmaximum (Nachfrage x Preis) zu erzielen, mit dem dann alle Kosten gedeckt werden müssen.

Vermutlich unterstellt man, dass dieser Preis sich nicht nach den Kosten richtet (also Kostendeckung plus angemessener Gewinnaufschlag), sondern nach dem Wettbewerb (wie das in der freien und auch sozialen Marktwirtschaft vermutlich nicht unüblich ist).

Vermutlich geht man davon aus, dass durch das Umlegen höherer Kosten auf die Preise die Nachfrage überproportional sinkt, was dann einen niedrigeren Gewinn nach sich ziehen könnte.

Das wäre ja naiv...

Unter Umständen wäre es aber auch naiv zu glauben, dass Preiserhöhungen keinen Einfluß auf die Nachfrage haben könnten.

So sorry, aber Ihre Naivität (und LHG Hörigkeit) ist schon belustigend.

Können Sie diese Aussage begründen?

Nein, das bedeutet nur, dass 13 Euro nicht marginal sind, wenn der Gewinn durch einen Interkontpassagier bei 26 Euro liegen würde.
Wenn das wirklich so ist, dann stimmt am Produkt und seinen Kosten etwas nicht. Man müsste dann nachfragen, ob die betroffene Airline überhaupt wirtschaftlich arbeiten kann. Und wenn man Ticketpreise (Nonstop-Flüge, um nicht die ME Airlines mit hereinzuziehen) ab Deutschland vergleicht, schneidet die LHG oft schlecht (also teuer) ab. Beindruckend zu sehen auf Code-Share-verbindungen, die bei der LH oft 20% teurer sind als bei der durchführenden Airline.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2024 10:50 Uhr bearbeitet.

Nein, das bedeutet nur, dass 13 Euro nicht marginal sind, wenn der Gewinn durch einen Interkontpassagier bei 26 Euro liegen würde.

Wenn das wirklich so ist, .....

Ich weiß nicht, ob das so ist, aber wenn Sie behaupten, 13 Euro wären marginal (nicht wörtlich, aber "über eine Erhöhung der Luftverkehrsabgabe zu jammern, die bei einem Langstreckenflug ca. 13 € beträgt, ist schon hanebüchen" klingt danach), dann müssen Sie doch wissen, wie hoch der Gewinn pro Langstreckenpassagier ist. Also: Wie hoch ist er denn z.B. bei der Condor?

Und wenn man Ticketpreise (Nonstop-Flüge, um nicht die ME Airlines mit hereinzuziehen) ab Deutschland vergleicht, schneidet die LHG oft schlecht (also teuer) ab. Beindruckend zu sehen auf Code-Share-verbindungen, die bei der LH oft 20% teurer sind als bei der durchführenden Airline.

Nehmen Sie doch einfach die Gewinne pro Langstrecke bei der Condor als Benchmark. Deren Ergebnisse sind meines Wissens schlechter als die der Lufthansa.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2024 11:12 Uhr bearbeitet.

Und wenn man Ticketpreise (Nonstop-Flüge, um nicht die ME Airlines mit hereinzuziehen) ab Deutschland vergleicht, schneidet die LHG oft schlecht (also teuer) ab. Beindruckend zu sehen auf Code-Share-verbindungen, die bei der LH oft 20% teurer sind als bei der durchführenden Airline.

Nehmen Sie doch einfach die Gewinne pro Langstrecke bei der Condor als Benchmark. Deren Ergebnisse sind meines Wissens schlechter als die der Lufthansa.
Ich vergleiche aber nicht mit der Condor, sondern mit anderen, durchaus gut bezahlenden, profitablen Airlines, die ab D Nonstop-Flüge durchführen, auf denen die LH per Code-Share Plätze verkauft.

Und wenn man Ticketpreise (Nonstop-Flüge, um nicht die ME Airlines mit hereinzuziehen) ab Deutschland vergleicht, schneidet die LHG oft schlecht (also teuer) ab. Beindruckend zu sehen auf Code-Share-verbindungen, die bei der LH oft 20% teurer sind als bei der durchführenden Airline.

Nehmen Sie doch einfach die Gewinne pro Langstrecke bei der Condor als Benchmark. Deren Ergebnisse sind meines Wissens schlechter als die der Lufthansa.
Ich vergleiche aber nicht mit der Condor, sondern mit anderen, durchaus gut bezahlenden, profitablen Airlines, die ab D Nonstop-Flüge durchführen, auf denen die LH per Code-Share Plätze verkauft.

Ist mir auch recht! Wobei es natürlich interessant wäre, wie viel vom Gewinn bei einen margenschwächeren Airline durch diese Steuer wegbrechen würde. Und Condor ist sicherlich besonders betroffen, weil sie primär den deutschen Markt bedient und weniger Europa-Interkont-Umsteiger hat als die Lufthansa.

Aber sein's drum: Also wie hoch ist denn der Gewinn pro Langstreckenpax bei dieser von Ihnen erwähnten Airline? Sie müssen doch eine solche Information haben, sonst könnten Sie doch nicht behaupten, zusätzliche Kosten i.H.v. 13 Euro wären marginal.

Dieser Beitrag wurde am 28.01.2024 13:54 Uhr bearbeitet.