Community / / EASA will 737 MAX im Januar wieder s...

Beitrag 1 - 9 von 9
Beitrag vom 23.11.2020 - 13:59 Uhr
UserEricM
User (2630 Beiträge)
Die EASA werde voraussichtlich noch in diesem Monat die Voraussetzungen für eine Wiederzulassung per Lufttüchtigkeitsanweisung erlassen

???
D.h. statt weitere Änderungen an der MAX vorzuschreiben passt die EASA jetzt ihre eigenen Vorschriften an, um die MAX - so wie sie ist - wieder zulassen zu können?
Oder wie sollte sonst der Januar Termin zu halten sein?

Oder geht jetzt gerade die Paranoia mit mir durch?

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2020 14:43 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.11.2020 - 15:05 Uhr
Usercontrail55
User (2310 Beiträge)
So wie ich es verstehe kommt der 3. virtuelle Sensor. Das war der EASA Knackpunkt. Das Flugzeug ist sicher mit 2 Sensoren, fliegt ja schon ewig so, daher hat der 3. Sensor 2 Jahre Zeit für die Entwicklung. Er muss kommen mit der MAX10, die anderen werden nachgerüstet. Ab da für alle.
Beitrag vom 23.11.2020 - 15:21 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (515 Beiträge)
Das Flugzeug ist sicher mit 2 Sensoren, fliegt ja schon ewig so, daher hat der 3. Sensor 2 Jahre Zeit für die Entwicklung.

Einspruch.

Das Flugzeug war mit 2 Sensoren, davon aber nur einer genutzt, als es noch eine 737 NG war sicher, da es aerodynamisch stabil ausgelegt war. Mit der Neuanordnung der Triebwerke nach vorne und in den Flügel hinein (passte ja sonst nicht drunter, wegen dem Fahrwerk) ist es das ja nicht mehr. Das war der Grund für die Krücke MCAS, die den Piloten das fliegerische Gefühl der 737 NG ohne Umschulung geben sollte.

Da dies nachweislich reichlich in die Hose ging, hat man ja nun beide Sensoren gleichzeitig zur Auswertung eingebracht. Aber das birgt das Risiko, dass die Fehlanzeige eines Sensors dazu führt, dass man nicht sagen kann, welcher nun fehlerhaft ist.

Hier kommt dann ein (bei Boeings 737 MAX Serie virtueller, bei Airbus 320 Serie echter) dritter Sensor ins Spiel, der dieses Risiko minimiert (wenn auch nicht ausmerzt, sofern 2 Sensoren falsch anzeigen).

Die MAX10 hat im Übrigen durch den langen Rumpf das Problem des Kippelns (fast bis gar) nicht, die MAX7 am Meisten.

Letztendlich ist der Knackpunkt, warum ein erneuter Absturz nun weniger wahrscheinlich wird nicht die ganze Nachrüstung dieser uralten Krücke mit Software nach den beiden Abstürzen, sondern das zwingende Pilotentraining, was überhaupt (neben dem zu vollen Auftragsbuch von Airbus) der wesentliche Kaufanreiz und das Urproblem dieser überzüchteten Krücke für viele Airlines war.

Dennoch darf man gespannt sein, ob man durch das "Aufrüsten" der Software der 737 MAX und gleichzeitige entschärfen von MCAS (nur noch 1x aktiv werden, bei Sensor Disagree vollständig deaktiviert) nun nicht irgendwann zu einem Absturz wegen Stall statt Nose Down führt.

Die ersten Responses von Piloten (natürlich nur das, was man als geneigter Leser in den Nachrichten zu lesen bekommt) waren ja scheinbar nicht so prickelnd hinsichtlich der überarbeiteten Prozeduren.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2020 15:29 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.11.2020 - 16:55 Uhr
Usercontrail55
User (2310 Beiträge)
Das Flugzeug ist sicher mit 2 Sensoren, fliegt ja schon ewig so, daher hat der 3. Sensor 2 Jahre Zeit für die Entwicklung.

Einspruch.

Das Flugzeug war mit 2 Sensoren, davon aber nur einer genutzt, als es noch eine 737 NG war sicher, da es aerodynamisch stabil ausgelegt war. Mit der Neuanordnung der Triebwerke nach vorne und in den Flügel hinein (passte ja sonst nicht drunter, wegen dem Fahrwerk) ist es das ja nicht mehr. Das war der Grund für die Krücke MCAS, die den Piloten das fliegerische Gefühl der 737 NG ohne Umschulung geben sollte.

Ich habe es befürchtet ;-)

Nein. Die Ähnlichkeit zur NG geht über das MCAS hinaus. Die Anpassung über die Software ist so immer noch da. MCAS greift nur in bestimmten Situationen, die zwar auftreten können, aber im Regelbetrieb eher unwahrscheinlich sind. Das Problem der unterschiedlichen Informationen ist geklärt, Schulungsmaßnahmen im Grundsatz auch.

Daher erklärt die EASA... "European Union Aviation Safety Agency (EASA) executive director Patrick Ky declared that the 737 MAX is safe enough to be certified.

“Our analysis is showing that this is safe, and the level of safety reached is high enough for us,” stated Ky in an interview with Bloomberg"

Das kann jetzt jeder sehen wie er will, je nach Wissen/Informationen die er/sie hat. Ich habe hier Herrn Ky zitiert, der ist es der zählt, um die Frage von ErikM zu beantworten.

Mehr nicht.
Beitrag vom 23.11.2020 - 17:38 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (515 Beiträge)
ein. Die Ähnlichkeit zur NG geht über das MCAS hinaus. Die Anpassung über die Software ist so immer noch da. MCAS greift nur in bestimmten Situationen, die zwar auftreten können, aber im Regelbetrieb eher unwahrscheinlich sind. Das Problem der unterschiedlichen Informationen ist geklärt, Schulungsmaßnahmen im Grundsatz auch.

Das ist mir durchaus geläufig. Jedoch hat man viele Dinge versäumt, bzw. sie waren zu teuer, um das Flugzeug tatsächlich sicher zu machen. Und zwar nicht mit Software, sondern mittels Aerodynamik.

Aerodynamik im Sinne von (entweder/oder/und):

- Größere Heckflosse, um gar nicht erst in Versuchung zu kommen, dass man die Trimmung zur aktiven Flugsteuerung missbrauchen muss (nichts aus der MD gelernt?)

- elektrische Aktuatoren, in redundanter Auslegung zur Trimmung der Heckflosse und nicht über eine einzige mechanische Spindel, die für den Fall der Handradnutzung im Cockpit 200 Umdrehungen benötigt, bis man Erfolge erzielt

- ein höheres Fahrwerk, um die neuen Triebwerke vernünftig unter die Tragflächen zu bringen (das hätte die ganze Murkserei zum größten Teil erspart)

- ein echtes Fly by Wire System. Dann hätte man die Kiste aber auch gleich können neu entwickeln, was man eh hätte vor 14 Jahren tun sollen, statt den Shareholder Value auf Kosten von solchem Umsinn in die Höhe zu treiben.

Diese Punkte hätten jedoch dazu geführt, dass das Großvaterprinzip nicht mehr zu halten gewesen wäre und damit die Entwicklung aufgrund von Zertifizierungen zu lange gedauert hätte und zu teuer geworden wäre. Man wurde aufgrund der Boni- und Aktionärsgeilheit von Airbus mal so richtig auf dem falschen Fuß erwischt.

Außerdem:

- von vorne herein drei Sensoren einzubauen und zu nutzen (auch hier Großvater Problem)

- Das Handrad zur Trimmungsverstellung in der Max nicht noch weiter verkleinern dürfen, sodass man ins Fitnessstudio muss, um Gegenzudrehen.

- Eine AOA Disagree Anzeige von vorneherein nicht als Optional verkaufen dürfen

- Neue Flugrechner, die nicht jetzt schon mit 2 Sensoren komplett auf Anschlag laufen (auch hier Großvater Problem und ich bin mal gespannt, wie man das mit dem virtuellen 3. Sensor lösen möchte mit der vorhandenen Hardware)

- Die Art wie die Wirkung der Cutoff-Switche bei der MAX im Gegensatz zur NG geändert wurden (keine elektrische Trimmung und MCAS gibt Ruhe aber das Handrad ist zu langsam, oder elektrische Trimmung aber MCAS pfuscht stärker als die elektrische Trimmung des Piloten rein) besser erläutern

- Die elektrische Trimmung des Piloten schon von vornerein so auslegen, dass sie MCAS stets übersteuern kann bevor man in die Lage kommt, dass man sich nur noch aussuchen kann wann und in welchem Winkel man im Boden einschlägt.

- das MCAS nicht nach der Zertifizierung auf "Death Mode" frisieren und das Ganze dann verheimlichen dürfen.


Normalweise hätte es dürfen erst gar keine Zulassung bekommen dürfen, da Passagiermaschinen per se nur zulassungsfähig sind, wenn sie Aerodynamisch stabil ausgelegt sind.

Es ist und bleibt was es ist, ein zusammengeschustertes überreiztes Stückchen Metall mit viel Softwarepatch.

Wie unwahrscheinlich diese "bestimmten Situationen" sind, hat man ja anhand der 2 Abstürze gemerkt. Und ich mag die Dunkelziffer der zusätzlichen Beinaheabstürze nicht wirklich wissen.

Die Schulungsmaßnahmen sind zwar im Grundsatz durch, jedoch haben selbst die amerikanischen Piloten, die sich selbst für das Maß der Dinge halten, angemerkt, dass Sie die Prozeduren zu kompliziert und langwierig bei weiterhin kleinen Reaktionszeiten empfinden. Ob man das Final auflösen kann steht noch aus.


Daher erklärt die EASA... "European Union Aviation Safety Agency (EASA) executive director Patrick Ky declared that the 737 MAX is safe enough to be certified.

Was er damit durch die Blume sagt ist: Die MAX hat es gerade so mit Ach und Krach geschafft, dass man sie mit zwei fest zugedrückten Augen wieder zulassen kann, oder in Schulnoten: Eine 4- mit einem Minusstrich, der vom Klassenzimmer bis hinunter ins Rektorbüro reicht.

Dieser Beitrag wurde am 23.11.2020 17:40 Uhr bearbeitet.
Beitrag vom 23.11.2020 - 18:31 Uhr
UserA320Fam
User (1188 Beiträge)
@Ein_Fliegereiint..

Viel Text, leider nur persönliche Betrachtungen eines weit Aussenstehenden. Und neues kam da auch nicht rüber, nur die alte Leier nochmal aufgebrüht. Ich hätte gern von dem, was ihr Selbstbewusstsein derart hochpusht, um hier immer wieder eine stark persöhnlich angehauchte Meinung hervorzukramen.
Da sitzen massenhaft Spezialisten in den Behörden und Sie unterstellen indirekt hier wiederholt jedem einzelnen
Beitrag vom 23.11.2020 - 18:31 Uhr
UserA320Fam
User (1188 Beiträge)
untauglich oder auch begangen zu sein. Das nervt echt.
Beitrag vom 23.11.2020 - 19:06 Uhr
UserEin_Fliegereiint..
User (515 Beiträge)
Du darfst uns gerne mit Erkenntnissen erfrischen, die die Situation anders darstellen, lieber A320Fam
Beitrag vom 23.11.2020 - 20:13 Uhr
Userresponsive
User (49 Beiträge)
Warum gibt es hier immer wieder Leute die meinen nur ihre Meinung ist die Einzige und versuchen dann andere runter zu machen. Das Ganze dann eben auch ohne klare Fakten oder Hintergründe aufzeichnen zu können. Ich schätze gerade die Diskusion, nur das Niedermachen anderer sollten einige lassen.
Diese Anfeindungen sollten hier unterbleiben.